Астрахань – ключевой порт России на Каспии. Морской порт на побережье каспия

Каспийское море постепенно превращает в территорию транзитных перевозок углеводородов. Хотя ему по объемам перевозок, конечно, еще далеко до братского Черного (они когда-то в далекие времена были единым большим океаном), но процесс, что называется, пошел. И тому несколько объективных причин. Во-первых, приморские государства по-прежнему заперты в пределах внутреннего водоема, юридически: то ли озера, то ли моря, и не имеют выхода на мировые рынки углеводородов. Что, впрочем, тесно увязано и со второй причиной – это не решенный правовой статус моря-озера.

Затем, замкнутый водоем наиболее уязвим в экологическом плане, поэтому трубопроводы ему противопоказаны. Остается танкерный флот, но и он не панацея, так как Каспий остается мелководным морем, и на нем с дедвейтами особо не разгуляешься, да и про экологию нельзя забывать. Кроме того, для танкерных перевозок необходимы специальные портовые сооружения, да и о действующих или проектируемых трубопроводах-выходах на европейские и азиатские следует позаботиться. И наконец, нужны оптимальные объемы перевозок сырья, способные окупить затраты на добычу и транспортировку.

Какие направления можно выбрать для курса танкера? С ними можно ознакомиться по документам по транспортной стратегии страны Программой развития морского транспорта на 2006-2012 гг., разработанных Республикой Казахстан, как государством наиболее открытым в своих геополитических планах диверсификации поставок углеводородов на внешние рынки, если сравнивать с тем же Туркменистаном. Документы предполагают два вида экспортных поставок по водным маршрутам – танкеры и паромная переправа железнодорожных цистерн. Следует напомнить, что трубопроводы пока рассматриваются только с позиций продолжения транзита сырья, но не на Каспии.

Эксперты называют несколько направлений перевозок углеводородов по Каспийскому морю. Первым является иранское. Оно включает прямое сообщение с Исламской Республикой Иран (ИРИ), где собираются построить магистральный нефтепровод из каспийского порта Нека в порт Джаск на побережье Оманского залива. Прокачивать собираются млн баррелей в сутки. Кроме того, проект предусматривает строительство нефтеперерабатывающего предприятия и двух заводов по производству битума и промышленных масел в свободной экономической зоне «Чабахар». Пока ищут инвесторов проекта.

С Ираном уже имеется паромное сообщение Актау - Баку - Ноушахр. С точки зрения транзита нефти и нефтепродуктов через ИРИ, то следует учитывать, что в стране развиты в достаточной мере только автомобильный (дешевое топливо) и трубопроводный транспорты, почти нет железных дорог и идет медленное формирование танкерного флота на Каспии. Существует эмбарго ООН, оно же распространяется на бартер, который осуществляли страны СНГ в Иран, схема проста, Казахстан или Туркмения сырье, проданное Армении либо Турции, подвозят в каспийский порт ИРИ, а тот в свою очередь ближайшую иранскую нефть переправляет заказчику.

Второе направление – Россия. Прямое водное сообщение с портом Махачкала. Далее, инфраструктура РЖД, трубопроводы до Черного моря либо по каналу Волга - Дон до Азовского бассейна. Есть еще северный вариант по Волго - Балтийскому каналу с выходом в Балтийское море. Кроме того, российское речное направление характеризуется ограниченной навигацией в осенне-зимний период. Третье, Черноморско-Средиземноморское направление предполагает смешанный транзит Актау – море – Баку – трубопровод – Батуми – море - Европа. Кроме того, в Баку можно диверсифицировать поставки, например, отправить нефть в Новороссийск или загнать в магистральный нефтепровод Баку – Тбилиси - Джейхан. Те же возможности у Туркменистана, но уже из порта Туркменбаши.

Отметим, что танкер дедвейтом 12-14 тыс. т, курсирующий по Каспию (между Актау и Баку), способен перевозить 1 млн т нефти в год. На сегодняшний день, по морю ходят, в основном, танкеры с дедвейтом 3-5 тыс. т. Порты Каспия мелководны, так Актау (Казахстан), Нека (Иран), Туркменбаши (Туркменистан) имеют глубину менее 10 м, Баку (Азербайджан) – 12 м. При этом только танкеры пятитысячники способны входит в вышеназванные порты, а также проходить по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Время пути от казахского Актау до иранского Нека составляет 7 дней, из Туркменбаши до Нека - 5 дней. Причем Каспий не всегда бывает спокойным.

Казахстан Учитывая диверсификацию поставок, Казахстану пришлось превратиться из степной державы в морскую и начать формировать военно-морской и торговый флота. Так было создано Акционерное общество «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» (АО «НМСК «Казмортрансфлот») 4 декабря 1998 года. Оно включает: Kazmortransflot Ltd, ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», «Kazmortransflot UK» Ltd, «Altai Shipping» Ltd и «Alatau Shipping» Ltd. На количестве дочек отразились географическое место дислокации судов, например, порт Батуми на Черном море, либо порт Актау на Каспии и т.д., их назначение – танкер, или баржа-площадка «Казмунайгаз», или газовоз, или сухогруз и т.д., дейдвейт - оптимальным для мелководного у берегов Каспия является 13 тыс. тонн. Кроме того, на такую грузоподъемность как наиболее безопасную указывают и экологи. Всего в текущем году их общее количество достигнет 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.

Совершенствование танкерного флота будет идти в сторону увеличения тоннажа судов, наиболее оптимальным являются 60 тыс. т. С точки зрения экологии танкеры оборудуют двойным корпусом, кроме того на них установят несколько камер для перевозки различных углеоводородных грузов. Такой корабль трудно доставить на Каспий, поэтому речь может идти о строительстве судостроительной верфи в прибрежной зоне. Другим направлением должны стать развитие портовой инфраструктуры и создание глубоководного порта, по мнению руководства страны, им будет порт Курык, находящий на Востоке Каспия в Мангыстауской области, с нефтеналивным терминалом (20 млн т в год), судоверфью, машиностроительным технопарком, базой по поддержке морских операций и центром спасательных работ. Порт будет обеспечен соответствующей инженерной и дорожной инфраструктурой.

Добавим, что второй главный порт страны Актау расположен в Восточной части Каспия и предназначен для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. В 1999 году он был реконструирован и сегодня способен проводить погрузочно-перегрузочные работы в объеме 1,5 млн т в год, переваливать нефть в объеме 8 млн т в год.

Существует и частная компания по танкерным перевозкам Mobilex Energy Ltd. Она контролирует один из терминалов в порту Актау и владеет несколькими танкерами.

Туркменистан Республика Туркменистан не отстает от других стран региона по созданию танкерного флота. В добавление к старым судам и танкеру (5 тыс. т) производства Турции, недавно в России были построены 2 танкера типа «река-море» по перевозке 6 видов нефтепродуктов дедвейтом 7 тыс. т. На сегодняшний день продолжается строительство еще нескольких танкеров.

Порт Туркменбаши был построен в конце XIX века. С тех пор он постоянно развивается. Сегодня он имеет паромный причал, откуда паромами в Махачкалу (РФ) вывозятся сжиженные газы. Есть и причал по перевалке сухих грузов и нефтеналивной причал по перевалке в объеме около 12 млн т в год. Кроме того, в стране существует несколько портовых нефтеналивных пунктов, в основном рядом с действующими месторождениями углеводородного сырья.

Россия На Каспии активно работают и российские частные компании. Среди них: Логическая инвестиционная группа «Сафинат», Судоходная компания Palmali Shipping, «Волготанкер», в перспективе «Московское речное пароходство» (МРП).

Группа «Сафинат» в своем активе имеет 6 танкеров и один газовоз. Она также владеет терминалом по переработке сжиженного газа в порту Темрюк. Судоходная компания Palmali Shipping обладает 25 танкерами различной грузоподъемности. Они широко используются компанией «ЛУКОЙЛ» и для других перевозок. «Волготанкер», на сегодняшний день, является крупнейшим владельцем танкеров класса «река-море» с водоизмещением 5 тыс. т. В ее флот входят более 300 нефтеналивных судов. Она перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу (РФ). Активное строительство танкеров ведет «Московское речное пароходство» (МРП), разместившее заказ на одном из судостроительных предприятий РФ.

Основными российскими портами на Каспии являются Астрахань, Махачкала и Оля. Главный порт по перевалке нефти - Махачкалинский. Он имеет собственную нефтяную гавань, куда могут заходить танкеры дедвейтом 10 тыс. т и осадкой до 10 м. На его территории расположена нефтебаза, соединенная с Новороссийском магистральным нефтепроводом. Через не замерзающий Махачкалинский порт планируется промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Мощность двух нефтепирсов составляет 7 млн т нефти в год. Широко развивается паромное сообщение между Махачкалой и Туркменбаши по перевозки сжиженных газов в железнодорожных цистернах, организованное в 2006 году.

Азербайджан Азербайджан обладает самым крупным морским портом на Каспии и самым большим танкерным флотом, кроме того на его балансе числится 7 паромов, способных принимать на борт 28 цистерн. Часть судов он получил еще в наследство от Советского Союза. Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар» до недавнего времени оставалось практически монополистом по перевозке нефтеналивных грузов на Каспийском море. Поэтому руководство страны занималось постоянным обновлением флота. «Каспар» располагает полусотней танкеров дедвейтом от 6 до 13 тыс. т.

Недавно руководство страны заявило о планах строительства судостроительного завода по выпуску танкеров типа Caspian Max грузоподъёмностью 60-70 тыс. т для доставки нефти с Тенгиза и Кашагана (Казахстан) с последующей загрузкой в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Они будут курсировать между Актау (Курык) – Баку, Актау (Курык) – Туркменбаши – Махачкала. Кроме того, страна планирует развивать под собственные нужды флотилию танкеров на Черном море. При этом совсем не учитывается жесткая конкуренция в судостроении, например, наличие судостроительных заводов у РФ. Ранее, Азербайджан свои новые танкеры строил на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. А также конкуренция морских перевозок. Помимо 4 государственных флотилий на Каспии ходят корабли российских частных перевозчиков. Между тем, часть танкеров «Каспара» стоит на приколе без загрузки.

Что касается портовой инфраструктуры порта Баку, то она включает: терминал Дюбенды проектная мощность - 12 млн т, терминал Сангачал - 34 млн т (обслуживает трубопровод БТД) – все они пока частично загружены.

Иран Основные месторождения углеводородов Ирана находятся либо на границе с Ираком либо в Персидском заливе, поэтому страна для снабжения северных провинций старается использовать поставки нефти из Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Возвращая полученные объемы в Персидском заливе, ранее упоминалось о флоте Казахстана вне Каспия. Ежедневно с юга на север перекачивается 1 млн баррелей нефти.

Кроме того, страна решила вступить в конкурентную борьбу по нефтеперевозкам на Каспии в 2003 году, когда был построен и спущен на воду первый танкер. Не следует путать Каспийское море с танкерной флотилией в Красном море. Их там более полусотни, есть и газовозы. Для решения проблемы мелководья был построен выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров в порту Нека с нефтепроводом до берега.

В заключение Если постараться подсчитать нынешние результаты по общей добыче углеводородов и сделать прогноз на перспективу, то можно сделать вывод, что в наращивании танкерных перевозок и, соответственно, танкерного флота пока нет необходимости. Все нашло потребителя без увеличения трафика. Так, в прошлом году Азербайджан произвел 46 млн т нефти и 16,5 млрд куб. м природного газа. Фактическое падение добычи составило 10% и 6% соответственно, по сравнению с прошлым годом. В перспективе – только ГРР на второй стадии Шах-Дениза, месторождении Апшерон, Умид, Шафаг и Асиман.

В Казахстане добыча составила 80 млн т нефти и 39 млрд куб. м газа. По сравнению с прошлым годом подросла. Пришли хорошие новости с месторождения Кашаган (1,5 млрд т нефти и 1 млрд куб. м газа). Там готова к эксплуатации 21 добывающая скважина. Значит, фонтан может забить уже в конце текущего года. Туркменистан в прошлом году добывал всего около 50 млрд куб. м газа в год. Республика пока прирастает только собственными прогнозами. На сегодняшний день прогнозируется 12 млрд т нефти и 6,5 трлн куб м газа. Хотя и малазийская компания Petronas ввела в строй газоперерабатывающий завод и терминал по приему сырья, рассчитанный на приемку и переработку 5 млрд куб. м природного газа с выходом на 10 млрд куб. м.

Процесс ожидания может продлиться несколько лет. Между тем, Иран объявил об открытии газового месторождения на южном Каспии, запасы которого оцениваются в 1,5 трлн куб. м. Еще один территориальный спор и конфликт интересов.

Морской транспорт считается «кровеносной системой» мировой торговли и наиболее дешевым видом доставки грузов.

На морские перевозки по всему миру приходится порядка 80% объема глобальной торговли и 70% - в ценовом выражении.

Страны Каспия, получившие с распадом СССР возможность самостоятельной экономической деятельности в прибрежных акваториях, фактически только с наступлением XXI века «взялись» за развитие своих портов в этом водоеме, на котором навигация осуществляется круглый год.

Азербайджан - лидер на Каспии

Старейший и крупнейший порт на Каспии базируется в Бакинской бухте.

Этот порт упоминается еще в исторических документах XVI века.

В марте 2015 года, по указу Президента Ильхама Алиева, порт Баку был реорганизован в закрытое акционерное общество (ЗАО).

В 2017 году он обработает более 5 млн тонн грузов.

Отметим, что с целью эффективного использования транзитных возможностей Азербайджана в 65 километрах южнее центра Баку, в поселке Алят, на площади в 400 гектаров строится новейший и крупнейший на Каспии Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) и Зона свободной торговли.

После завершения первой масштабной фазы строительства, запланированной на первую половину 2018 года, грузоперевалочная способность порта Баку в Аляте составит 15 млн тонн в год плюс 100,000 TEU (двадцатифутовый эквивалент - twenty-foot equivalent unit, TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), а после завершения второй и третьей фаз строительства - вырастет до 25 млн тонн плюс 1 млн TEU, сделав его лидером по грузоперевозкам на Каспии.

Бакинский порт включает в себя главный грузовой терминал, контейнерный терминал, нефтяной терминал Дюбенды (пропускная способность до 12 млн тонн), паромный терминал, пассажирский терминал.

Паромный терминал обслуживает направления Баку-Туркменбаши- Баку, Баку- Актау- Баку, Баку - порты Ирана - Баку.

Пассажирский терминал состоит из 3 причалов общей протяженностью 340 метров и предназначен для приема пассажирских судов прикаспийских стран.

Бакинский международный морской торговый порт - это важнейший маршрут для грузоперевозок из Китая в Европу, а также самый привлекательный маршрут для перевозок из Европы в Центральную Азию.

Порт является составной частью Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), реализуемого в рамках проекта нового «Великого шелкового пути».

Его роль в перевалке грузов возросла и с пуском 30 октября железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК).

Данные перспективы стояли в центре внимания на встрече глав транспортных ведомств региона Каспия и ряда стран Черного моря 15 ноября в Баку.

По итогам этих переговоров был подписан важный документ, который утвердил снижение тарифов на перевозки по ТМТМ и железной дороге БТК в 2018 году.

План перевозок на 2018 год по ТМТМ утвержден на уровне более 3,5 млн тонн, при этом порядка 15 тысяч контейнеров планируется перевезти из Турции в направлении Казахстана, Центральной Азии и Китая через Каспий и с использованием железнодорожной инфраструктуры.

В Баку 15 ноября были достигнуты договоренности о том, что все железнодорожные администрации, порты Каспия и Черноморского бассейна устанавливают льготные привлекательные тарифы.

Это позволит к 2020 году перевезти через ТМТМ около 7-8 млн тонн грузов с дальнейшим увеличением.

Удобная логистика БММТП позволит повысить эффективность международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток».

К портовой инфраструктуре Баку можно отнести и терминал Сангачал мощностью свыше 34 млн тонн нефти в год, который обслуживает ключевые нефтегазовые проекты Азербайджана.

Таким образом, по нефтеперевалкам Азербайджан является бесспорным лидером на Каспии.

Отметим, что через портовые терминалы Баку поддерживается морская торговая связь с крупными портами Каспийского моря, а посредством Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов - и с портами Черного, Средиземного, Балтийского, Северного морей и Атлантического океана.

Так как же обстоят дела с портовой инфраструктурой у соседей Азербайджана по Каспию?

Российская Федерация

На днях премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года.

Доля перевалки грузов, идущих через РФ, в ее каспийских портах составляет лишь 0,8%.

В пояснительной записке к распоряжению главы правительства РФ отмечается, что основными целями данной стратегии является укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития данного региона РФ с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.

«Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволит к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам - до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион - до 30 тыс. человек в год; создать более 2 тыс. новых рабочих мест», - отмечается в документе.

Внедряться план будет постепенно, в три этапа: подготовительный этап продлится до 2020 года, следующий, основной, - до 2025 года и, наконец, третий должен будет закончиться к 2030 году, говорится в распространенном сообщении.

Данное распоряжение Медведева последовало после поручения президента России Владимира Путина по итогам совещания с членами правительства 12 октября 2016 года.

Таким образом, на его подготовку ушло больше года.

По данным Ассоциации морских перевозчиков РФ, в российских портах Каспийского бассейна за три квартала 2017 года было перегружено 3,1 млн тонн грузов (снижение на 35,3%), из них сухогрузов - 2,2 млн тонн (снижение на 9,8%), наливных - 0,9 млн т (падение на 61,4%).

Объем перевалки грузов портов: Махачкала - 1,1 млн тонн (падение на 58,3%), Астрахань -1,8 млн т (снижение на 9,1 %) и Оля - 195 тыс. т. (рост на 25%).

Российские эксперты объясняют столь печальную динамику уходом наливных грузов из российских портов на Каспии в порты Азербайджана.

Порт Астрахани может переваливать только 2,45 млн тонн наливных грузов, хранить 105 тыс тонн нефтепродуктов.

В целом, его годовая пропускная способность - 9,935 млн тонн грузов, из них 7,4 - сухие грузы.

Порт Оля в Астраханской области имеет мощность 1,58 млн тонн грузов и рассчитан только на сухие грузы.

Пропускная способность порта Дагестана - 7,26 млн тонн (в том числе 5,5 млн т - наливные грузы).

Туркменистан

На этой неделе президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов ознакомился с ходом строительства в городе Туркменбаши нового Международного морского порта.

Общая площадь данного многофункционального порта пропускной способностью 17-18 миллионов тонн грузов в год - более 1 миллиона 400 тысяч квадратных метров, протяженность причальной линии - 3 тысячи 800 метров.

Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU занимает территорию 249 тысяч квадратных метров.

Данный проект разработан с учетом требований охраны окружающей среды, в соответствии с международным стандартом «Зеленый порт» (Green Рort). Так, с целью сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале будет установлено биоочистительное оборудование.

Новый порт призван придать дополнительный мощный импульс экономическому развитию Туркменистана.

Иран

В Иране на Каспии располагается город-порт Чалус, но он фактически является курортной зоной.

Реально грузоперевалкой в иранской акватории Каспия занимается порт Бендер-Энзели, ныне именуемый «свободная экономическая зона (СЭЗ) Энзели».

Отметим, что 30 марта 2017 года в присутствии президента Ирана Хасана Роухани состоялась церемония открытия нового портового комплекса на территории этой СЭЗ.

Этот объект оснащен 22 причалами. На финальных стадиях ввода этого нового порта в эксплуатацию его пропускная способность составит 15 млн тонн грузов в год.

Казахстан

История порта Актау начинается с 1963 года, когда возникла необходимость транспортировки продукции урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлака.

В 1969-1986 годы были созданы четыре нефтеналивных причала и паромный комплекс. Большая часть перевозок через порт Актау приходилась на нефть - до 7 млн. тонн в год в начале 80-х годов, перевозка же сухих грузов не превышала 300 тыс. тонн в год.

В настоящее время мощность перевалки нефтеналивных грузов в нем - 12 млн т в год, сухих - 2,5 млн тонн.

В прошлом году в Казахстане был введен в эксплуатацию более современный по своим характеристикам порт - Курык (в 100 км от Актау).

По итогам 2017 года этот порт рассчитывает перевалить 1,2 млн тонн грузов, в 2018 году - до 3 млн тонн.

КАСПИЙ - РЕГИОН ДРУЖБЫ

Примечательно, что страны Каспия планируют активизировать и пассажироперевозки, наладить туристические круизы по водоему с заходами во все указанные порты.

Ежегодно суда Казахстана, Азербайджана проходят по российским рекам, например, из Астрахани в Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Процесс согласования всех разрешительных документов по проводу судов этих государств по внутренним водам РФ отрегулирован, понятен и прозрачен.

Что же касается транспортных проектов «Север-Юг» и «Восток-Запад», то и в их реализации прикаспийские страны демонстрируют единодушие.

По словам заместителя министра транспорта РФ (глава Федерального агентства морского и речного транспорта) Виктора Олерского, « формирование транспортного коридора Север - Юг еще в 2000 году инициировал именно Минтранс России для реализации стратегического партнерства со странами Прикаспийского региона, Персидского залива и Южной Азии».

Осенью 2016 года тестовая партия контейнеров прошла по всему маршруту коридора «Север-Юг» - из Индии в Россию через Иран и Азербайджан.

Однако для того, чтобы этот маршрут реально заработал, нужно проведение ряда работ в Иране.

Как заявил 15 ноября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов, «азербайджанская сторона уже выделила кредит Ирану в размере $500 млн на строительство 164-километровой железной дороги Решт-Астара в рамках проекта «Север-Юг» и работы по этому участку начнутся в первой половине следующего года».

«Строительство ветки Астара-Решт - это вторая фаза проекта «Север-Юг». В рамках же первой фазы в конце декабря будет полностью готова железная дорога Астара-Астара, в том числе 1,4-километровая линия и терминал для перевалки сухих грузов, и пассажирская станция на иранской стороне»,- добавил Д.Гурбанов.

На первом этапе коридор «Север-Юг» может транспортировать 6 млн тонн грузов в год, а в дальнейшем - 15-20 млн тонн грузов.

В беседе с сайт национальный секретарь Программы сотрудничества в области транспорта (TRACECA) по Азербайджану, эксперт Акиф Мустафаев отметил, что в развитии транспортных коридоров Азербайджан не является конкурентом РФ, Ирану или другим прикаспийским государствам, а, наоборот, готов к сотрудничеству с ними.

«Так, пущенный недавно БТК открыт для перевозки грузов стран Каспия и уже сейчас перспективен для той же РФ, развитие портов которой потребует времени и значительных инвестиций», - считает А.Мустафаев.

Он призвал прибрежные страны к пониманию того, что Каспий становится стратегической торговой зоной, самым коротким транзитным мостом из Азии в Европу и обратно.

«Экономические интересы стран Каспия должны сделать его морем дружбы, а не раздора. В использовании этого водоема не надо конкурировать, а надо оперативно решать технические, тарифные, пограничные вопросы, что поможет всем странам получать экономическую выгоду», - подчеркнул А.Мустафаев.

1 news . az

Текст: Лада Евграшина

06.07.2018 10:58:38

Махачкалинский международный морской порт вновь оказался в центре внимания после того, как правительство страны начало реализовывать программу развития морских портов в бассейне Каспийского моря. Какие плюсы и минусы получит столица Дагестана в случае успешной реализации проекта?

РАСПИСАЛИ НА БУМАГЕ

В ноябре 2017 года премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года.

В пояснительной записке отмечается, что основными целями стратегии является укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития прикаспийских регионов страны с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.

«Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволят к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион до 30 тысяч человек в год, создать более 2 тысяч новых рабочих мест », – говорится в документе.

Стратегия предполагает строительство в Махачкале и Дербенте морских пассажирских терминалов «с приоритетным использованием промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации».

Предполагается, что стратегия будет реализовываться по нескольким направлениям. Основная роль отведена созданию надежного транспортного и логистического коридора с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

Премьер-министр Дагестана Артем Здунов понимает, что реализация проектов, связанных с морским портом, – это хороший шанс привлечь в регион инвестиции. 5 апреля 2018 года он приехал в Махачкалинский морской торговый порт, чтобы на месте разобраться с его потенциалом.

По словам Здунова, в скором времени должно пройти заседание Государственного совета по развитию портовой и логистической инфраструктуры каспийских регионов. Именно на этом совещании будут рассмотрены вопросы реконструкции и модернизации Махачкалинского торгового порта.

Руководителем рабочей группы по подготовке заседания Госсовета является губернатор Астраханской области Александр Жилкин . Сейчас группа формирует предложения для включения в проект перечня поручений Президента России.

На последнем заседании рабочей группы, которое состоялось 30 марта 2018 года, Жилкин предложил снять барьеры для перемещения товаров между Россией и Ираном по транспортному коридору «Север – Юг», а также разрешить ввоз пшеницы в Иран и вывоз цемента из Ирана.

По словам экс-министра по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова , коридор «Север – Юг» должен соединить Северную Европу с Индией и составить серьезную конкуренцию Суэцкому каналу. Как уточнил Кузнецов, российские порты на Каспии загружены очень слабо – их пропускная способность составляет всего 25 млн тонн в год.

ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ

В ближайшее время на дагестанском участке побережья Каспия будет построена еще одна крупная морская инфраструктура. Это связано с передислокацией Каспийской флотилии в Каспийск. Первый этап строительства мест базирования кораблей Каспийской флотилии будет завершен в 2019 году.

Пока неясна судьба другого амбициозного проекта. Как писали «МИ» («Под парой парусов» в №38 от 22.09.2017), в 2016 году руководство Дагестана совместно с Минкавказа РФ начали лоббировать проект нового глубоководного порта на Каспии в районе Каспийска.

«Уже найдены подходящие участки с достаточной глубиной. По нашим расчетам, в инфраструктуру нового порта необходимо будет вложить 15-20 миллиардов рублей федеральных средств », – сообщил первый замминистра по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов .

Как ранее рассказал «МИ» эксперт Андрей Меламедов , окончательной ясности по судьбе этого проекта нет, так как необходимо согласование многих инстанций.

«Есть информация о планах расширения Каспийской флотилии, которой планируется передать значительную часть акватории Махачкалинского морского порта, а взамен Минобороны готово способствовать поиску средств на финансирование проекта расширения действующего порта на север. Но и здесь пока не принято окончательное решение », – говорит Меламедов.

В последнее время вновь начал обсуждаться вопрос об открытии паромного сообщения между Махачкалой и казахстанским портом Актау. Паромное сообщение между Казахстаном и Дагестаном уже запускали в 1999 году, однако из-за отсутствия необходимого товаропотока его пришлось закрыть.

ОКЕАН НЕ ПОМЕХА

Пожалуй, рано говорить о конкуренции Махачкалинского морского порта в направлении перевалки зерна и по контейнерным перевозкам. Хотя некоторые перспективы есть, учитывая, что крупнейший черноморский Новороссийский порт стал испытывать проблемы после ареста братьев Магомедовых . Суд наложил арест на активы «Объединенной зерновой компании» – зернового терминала в Новороссийске, через который происходил основной зерновой экспорт.

Как рассказали «МИ» в Махачкалинском морском порту, за первый квартал 2018 года в Иран было отгружено около 137 тысяч тонн зерновых, что почти в 5 раз выше результатов прошлого года. По словам генерального директора Мурада Хидирова , в этом году, кроме нефти и зерна, в порту возобновилась перевалка цемента, керамической плитки, металлолома и пиломатериалов.

Как считает представитель Республики Дагестан при российском торгпредстве в Иране Эмин Алиев , грузовые контейнеры из стран Азиатско-Тихоокеанского региона могут доставляться в Европу через иранские порты и Махачкалу.

«Представительство Дагестана при торговом представительстве РФ в Иране и Махачкалинский торговый порт прорабатывают очень большую программу по осуществлению из Японии, Китая, Южной Кореи, Индии, Индонезии контейнерных грузоперевозок. Их путь будет лежать не через Индийский океан и Суэцкий канал, а через иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе до Амирабада, из Амирабада в Махачкалу и из Махачкалы в Санкт-Петербург и Новороссийск для дальнейших доставок в Европу. При этом доставка каждого контейнера по этому маршруту будет осуществляться на 12−14 дней быстрее, чем через Индийский океан, и обходиться грузоотправителям на 2−3 тысячи долларов дешевле », – рассказал журналистам Эмин Алиев, добавив, что через Амирабад в Махачкалу в месяц можно транспортировать более тысячи контейнеров массой до 20 тонн каждый.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

«МИ» попросили прокомментировать ситуацию с реализацией стратегии развития прикаспийских портов старшего научного сотрудника Института проблем рынка РАН Михаила Чернышова .

– Какая, на Ваш взгляд, в данной стратегии будет отводиться роль Махачкалинскому международному морскому порту? Какие точки могут стать прорывными, а какие «фантомными»?

– К сожалению, стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне опирается в большей степени на существующие уже почти два десятка лет завышенные ожидания от транспортного коридора «Север – Юг». В 2001 году предполагалось, что увеличение объемов мировой торговли приведет к значительной нагрузке на Суэцкий канал и повышению стоимости фрахта из-за дефицита морских транспортных судов. Из-за этих ожиданий посчитали, что коридор «Север – Юг» – комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее в Индию, даст выигрыш на 15-20% в стоимости транспортировки и 15-20 суток по доставке. Под эти ожидания активно строились танкеры и контейнеровозы, подписывались соглашения, вкладывали деньги в модернизацию портов. Но мировой экономический кризис и рецессия 2008-2012 годов поломали прогнозы. Оказалось, что дефицита морских транспортных мощностей нет и в ближайшее десятилетие не будет. Запустить коридор «Север – Юг» не удалось – элементарно не хватает грузопотоков, так как минимальный порог рентабельности составляет 30 млн тонн, а текущий объем в 5-6 раз меньше. В настоящее время отправка грузов по коридору «Север – Юг» обходится дороже и дольше, чем отправка морским путем с пунктами назначения Новороссийск или Санкт-Петербург. Причина – отсутствие сплошной железнодорожной линии, наличие паромных и других перевалов. Планировалось построить в Иране железнодорожную линию «Казвин – Бендер-Аббас», но эти планы так и остались на бумаге. Наличие нескольких пунктов перевалки грузов и высокая стоимость погрузочных работ делают транзит по коридору «Север – Юг» экономически невыгодным. Также мешают таможенные и иные препоны.

– Приход Владимира Васильева в Дагестан совпал по времени с утверждением стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне. Это случайность или нет? Озвучивались предположения, что Васильев направлен в Дагестан, в том числе для прорыва в «морском» направлении и усиления позиций Махачкалинского морского порта в транспортном коридоре «Север-Юг». Кроме того, началась передислокация Каспийской военной флотилии в Дагестан…

– Думаю, что смена власти в Дагестане в 2017 году не имеет никакого отношения к транспортным коридорам. Стоимость доходов от коридора «Север – Юг» при идеальных условиях может дать 100–150 миллионов долларов всем участникам перевозок во всех странах и регионах. При самом оптимистичном варианте поступления в дагестанский бюджет могут составить около 300 миллионов рублей, то есть 0,3% расходов бюджета республики. Это в идеале. В реальности цифра будет еще ниже. Игра не стоит свеч. О прорыве в транспортной сфере могут говорить лишь дилетанты, хотелось бы посмотреть на их расчеты. Цели стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне ставят настолько низкий уровень задач – к 2030 году объемы экспорта зерна до 7 млн тонн, объемы по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн, туристический поток – до 30 тысяч человек в год, более 2 тысяч новых рабочих мест, что их выполнение укладывается в разряд статистической погрешности. Но их достижение ни бюджета не наполнит, ни людей не накормит.

Что касается передислокации Каспийской военной флотилии в город Каспийск – это вопрос политики, а не экономики. Конечно, военная база принесет какие-то деньги в Дагестан, но существенно ситуацию с экономикой в масштабах республики не изменит. Когда бюджет тратит на 70 млрд рублей в год больше, чем собирает, несколько сот миллионов рублей возможного выигрыша никакой «погоды не делают».

Тимур АЛИЕВ

Заливы . Если брать в целом, Каспийское море обладает 10-ю крупными заливами: Комсомолец, Мангышлак, Казах, Кара-Богаз-Гол, Туркменбашы (бывший Красноводск), Туркмен, Гызылагач, Астрахань и Гызлар. На иранском берегу Каспия имеются 2 залива: Гиркан (бывший Астарабад) и Энзели (бывший Пехлеви).

Гигантский залив Каспийского моря - Кара-Богаз-Гол, представляет особую важность. В зависимости от уровня моря, площадь залива периодически меняется. В настоящее время его площадь составляет около 25 тысяч км2. Залив соединяется с морем через пролив длиной 8-10, 5 км и шириной между 11-130 м. Уровень залива Кара-Богаз-Гол всегда ниже уровня Каспия. Разница между уровнями меняется, зависит от уровня моря и находится в интервале 2-6 метров. Посредством пролива залив постоянно заполняется водой и весь ее объем испаряется. Ежегодно из Каспия в залив уходит приблизительно 8-10 км3 воды - т.е. 200-300 м/сек (по последним данным, эта цифра еще выше). Посредством этой воды из моря в залив переносится в год 150 тысяч тонн соли. В 1989-1984 гг. залив искусственной дамбой был отсечен от моря, в результате он высох и на его территории 18 тысяч км2 образовалась гигантская соляная долина. Ежегодно с поверхности Кара-Богаз-Гола испаряется 1500 мм воды, количество осадков здесь не превышает 70 мм/год. По этой причине воды залива похожи на насытившиеся солью растворы. Их соленость составляет 300 ‰. Залив - единственный в мире бассейн с отложениями солей морского типа. Залив Кара-Богаз-Гол богат мирабилитом, галитом, астраханитом и другими минеральными солями. В настоящее время в заливе производятся натрий сульфат, бишофит, эпсомит, соль глаубор, медицинская и морская соль, лечебный хлористый магний.

Реки . В Каспийское море впадает 130 рек. Только у 9-и из них устье имеет характер дельты. Волга - самая крупная река, впадающая в Каспий, ее многолетний средний сток равен 215-224 км3, длина - 3531 км. Другая река, впадающая в Каспий с территории России, - Терек (среднегодовой сток - 8, 15 -11,4 км3).

Самые крупные реки Каспия на территории Азербайджана следующие: Кура (среднегодовой сток - 16 км2), Гудьялчай, Вяльвялячай, Сумгаитчай, Лянкяранчай и Астарачай. Река Самур на границе Азербайджана с Россией (2,73).

На восточных берегах Каспия практически отсутствует гидрографическая сеть. По территории Казахстана протекают реки Урал (среднегодовой сток - 8, 1 км3) и Эмба. В 1920-ом г. река Эмба имела широкую дельту, с несколькими протоками впадающую в море. Смена уровня моря в 1930-ом г. завершилась тем, что Эмба не стала доходить до Каспия. В настоящее время эта река впадает в Каспий только в период многоводья.

Единственная река в Туркмении с постоянным стоком - это Атрек. Ее водозаборная площадь равна 26, 7 км2, длина - 635 км, среднегодовой сток - 240 млн. м3). Зачастую река в нижнем стоке высыхает, и только весной ее воды доходят до Каспия.

Бассейн Каспия составляет 12% общего водозаборного бассейна Ирана, на него приходится всего 5% стоков всех рек. Сравнительно крупные реки следующие: Шафидруд (Аг чай, длина - 720 км), Хараз, Полеруд, Бабол, Чалуш, Хирган, Теджан, Талар. Река Араз длиной 1040 км на расстоянии 300 км играет роль границы между Ираном и Азербайджаном, меняет свое русло на самой северной части Ирана, с линии границы и соединяется с Курой.

Порты. Основные порты Каспия: Баку (самый крупный), Туркменбашы, Астрахань, Махачкала, Актау, Атырау, Бандар-Энзели, Ноушехр.

Развитие транспортной деятельности в Каспийском море после распада СССР осложнялось его неопределенным правовым статусом. Подписание Конвенции о статусе Каспия положило конец его «переходной» постсоветской истории. Впереди большие планы, но и проблем немало.

Подписанная Конвенция предусматривает, что каспийские государства имеют право на добычу водных биоресурсов в пределах 25 морских миль от побережья, при этом национальный суверенитет будет распространяться на 15 морских миль, также десять примыкающих к ним для добычи биоресурсов. Основная акватория моря находится в общем пользовании сторон Конвенции, дно и недра разделены между государствами на основании соответствующих договоренностей и международного права. Судоходство, промысел биоресурсов, прокладка трубопроводов могут осуществляться по согласованным маршрутам и правилам теми странами, по акватории которых они будут проходить.

В настоящее время в Каспийском бассейне функционируют три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. При этом до недавних пор порты Каспийского бассейна демонстрировали наихудшую динамику в сравнении с показателями других бассейнов: начиная с 2012 года объем перевалки грузов через порты бассейна сократился наполовину, а его доля в общем объеме грузооборота портов России достигла величины на уровне статистической погрешности.

Тем не менее, по итогам I полугодия 2018 года Каспийский бассейн после затяжного падения продемонстрировал взрывной рост, обеспеченный, главным образом, транзитом казахстанской нефти через порт Махачкала. Прирост по сухогрузам в бассейне был связан с перевалкой зерна в направлении Ирана.

Перспективы бассейна, на наш взгляд, связаны с созданием сухогрузных мощностей (которых в России, особенно на Юге, остро не хватает) для организации поставок в Иран и в Индию, представляющую огромный и пока малоосвоенный Россией рынок, а также обеспечения транзитных перевозок.

Так, по экспертным оценкам, потенциальный транзитный грузпоток по международному транспортному коридору «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах. При этом для обеспечения рентабельности таких перевозок и конкурентоспособности с портами Азово-Черноморского бассейна необходимо, чтобы эти суда были достаточно вместительными (от 1700 TEUs). С этой целью необходимо создавать соответствующую инфраструктуру.

Строить каспийские контейнеровозы такой вместимости без государственной поддержки будет нерентабельно. В настоящее время существует ряд мер господдержки, которые уже хорошо себя зарекомендовали: это субсидирование процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант.

В ноябре 2017 года правительством России была утверждена Стратегия развития портов Каспийского бассейна до 2030 года. Стратегией предусмотрено создание порта в Каспийске. Как заявил на днях президент России Владимир Путин, порт должен быть построен к 2025 году. Новый порт будет способен принимать суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тыс. тонн.

«Мы поддерживаем проект международного коридора «Север – Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать. Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 млн тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию», - подчеркнул Владимир Путин.

Каспийск расположен в непосредственной близости от Махачкалы, при этом обладает свободными площадями для развития стивидорной деятельности. Там же планируется создать базу Каспийской флотилии ВМФ России.

Упомянутой Стратегией также предусмотрено создание на Каспии новых пассажирских терминалов в портах Астрахань, Махачкала и Дербент.

В настоящее время в России уже строится пассажирское судно, предназначенное для каспийских круизов. Речь идет о строительстве первого (головного в серии PV300) за последние 60 лет пассажирского круизного лайнера класса «река-море», которое стартовало на судзаводе «Лотос» (Астрахань) в августе 2016 года. Заказчиком судна выступило Московское речное пароходство. Два судна (головное и серийное) планируется сдать в 2020 году. Круизный лайнер проекта PV-300 – это четырехпалубное судно нового поколения длиной в 141 м.

Строительством таких судов на заводе «Лотос» заинтересовались также иранские компании.

Конвенция о правовом статусе Каспийского моря дает импульс для развития рыболовства. В настоящее время в России прорабатываются механизмы господдержки строительства малотоннажных рыболовных судов, в том числе для работы в Каспийском море. По данным руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, потребность в добыче кильки на Каспии составляет порядка 100 тыс. тонн в год, при этом в настоящее время отечественными рыбаками добывается лишь десятая доля от этого объема.

Чтобы все означенные планы заработали, необходимо создать условия для эффективной логистики, поскольку в противном случае обеспечить конкурентоспособность каспийских маршрутов в сравнении с привычными азово-черноморскими схемами окажется невозможным. Здесь нужно будет подумать и о едином транспортном документе, и об оптимизации таможенных процедур, и о создании сервисных центров, в том числе судоремонтных, для обеспечения стабильного судоходства. Кроме того, нужно продумать меры господдержки для строительства каспийского флота и функционирования соответствующей инфраструктуры.

Однако, если все это будет сделано, то некогда депрессивный регион получит хороший синергетический эффект и импульс к развитию. Тем более, что все предпосылки для этого имеются: и политическая воля, и поддержка первых лиц государства, и выигрыш по скорости доставки, и близость к крупнейшим рынкам Ирана и Индии. А теперь к этому добавилось и урегулирование правового статуса моря.