Kirow-Eisen. Die aktuelle Position der Murmansk-(Kirow-)Bahn. Wohnkomplex „Vasilki“

Bau der Murmansk-Eisenbahn. Anfang des 20. Jahrhunderts
Aus ICCM-Mitteln

MURMANSK-EISENBAHN, (Kirower Eisenbahn seit 1935, Murmansker Zweig der Oktjabrskaja-Eisenbahn seit 1959), die Eisenbahnstrecke von Murmansk nach St. Petersburg ist 987 Werst (1044 km) lang. Die Frage seines Baus wurde erstmals 1894 von einer Kommission unter der Leitung des Genossen (stellvertretenden) Eisenbahnministers, Generalleutnant Petrov, geprüft. Der Gouverneur von Archangelsk, A.P. Engelhardt, war ein aktiver Unterstützer des Baus. Für die Vorbereitungsarbeiten waren bereits Mittel für die Jahre 1903–1904 vorgesehen, der Ausbruch des Russisch-Japanischen Krieges verhinderte dies jedoch. Die endgültige Bauentscheidung fiel am 01.01.1915. Die Vermessungsarbeiten wurden in 3 Monaten abgeschlossen. Der Bau des nördlichen Abschnitts begann im März 1915 – Anfang Juni. Die Straße wurde von aus Zentralrussland rekrutierten Bauern und Chinesen aus Fernost sowie Kriegsgefangenen des Ersten Weltkriegs (tausende Ungarn, Deutsche, Slowaken, Tschechen) gebaut. Insgesamt waren rund 70.000 Menschen beschäftigt. (nach anderen Angaben - bis zu 100.000 Menschen). Viele reisten aufgrund schlechter Straßen durch Finnland, Norwegen und Schweden; die skandinavischen Länder stellten hierfür spezielle Transitzüge zur Verfügung. Der Bau wurde in drei Abschnitten gleichzeitig durchgeführt: Petrosawodsk–Soroka, Soroka–Kandalakscha, Kandalakscha–Murmansk. Das bergige und sumpfige Gelände erschwerte die Arbeit. Allein von Petrosawodsk nach Murmansk wurden rund 1.100 Brücken gebaut. Die Verlegung der Schienen begann im August 1915. Als Endstation wurde das Dorf in der Nähe der Semenovskaya-Bucht der Kola-Bucht ausgewählt. Am 23. April 1916 wurde der nördliche Abschnitt der Straße Kandalakscha–Murmansk eröffnet und am 3. November 1916 begann der Durchgangsverkehr. An diesem Tag wurde nach einem Gebetsgottesdienst in der Nähe des Dorfes Poyakonda der letzte Nagel in die Kreuzung der durchgehenden Bahnstrecke Petrosawodsk-Romanow am Murman eingeschlagen. Dies geschah durch Generalmajor Fürst Bagration-Mukhransky, der speziell von Kaiser Nikolaus II. geschickt wurde. Der Bauleiter, Ingenieur Goryachkovsky, schickte ein Telegramm an den Kaiser: „Wir freuen uns, Ihnen, Souverän, und Russland eine Freude zu machen, dass ich am 3. November um 12 Uhr mittags, 537 Werst von Petrosawodsk entfernt, die Linie der Großen Nordroute geschlossen habe. Russland in die ursprünglich russischen Länder führen, in die Weiten des freien Ozeans... »
Der Bau der Straße sollte 180 Millionen Goldrubel kosten, belief sich aber tatsächlich auf 350 Millionen. Doch das Land erlangte Zugang zu einem ganzjährig eisfreien Seehafen und, ohne es damals zu wissen, zu riesigen Mineralienvorkommen. Durch Beschluss der Provisorischen Regierung vom 18. April 1917 wurde die Olonets-Eisenbahn an die Murmansk-Straße angeschlossen. Im Herbst 1917 hatte die Straße noch nicht einmal 25 % ihrer geplanten Kapazität. Während des Bürgerkriegs befanden sich etwa 80 % der Dampflokomotiven, 60 % der Waggons und ein erheblicher Teil der Eisenbahnstrecke. d. wurden zerstört. 06.02.1920 V.I. Lenin unterzeichnete einen Beschluss des Rates für Arbeit und Verteidigung über den Betrieb und die Fertigstellung der Eisenbahn. 25.05.1923 STO kündigte die Kolonisierung und wirtschaftliche Entwicklung der Kola-Region an, die der Eisenbahn anvertraut wurde (Kolonisierung der Region Karelo-Murmansk).
Zu verschiedenen Zeiten befand sich die Straßenverwaltung in Petrosawodsk, Petrograd und Belomorsk. Der Bahnhof in Murmansk wurde am 23. März 1923 eröffnet. Im Sommer 1924 wurden Züge aus dem Norden nach Leningrad in Betrieb genommen. Ende der 1920er Jahre wurde alles Verlorene wiederhergestellt. 1929 begann man mit dem Bau einer Eisenbahnlinie zur späteren Stadt Kirowsk.
Auf Anordnung des Volkskommissariats für Eisenbahnen vom 27. Januar 1935 wurde die Murmansker Eisenbahn in Kirower Eisenbahn umbenannt.
In den Jahren 1941–1944 wurde die Straße stark beschädigt. Die deutsche Luftfahrt führte darauf 2.800 Angriffe durch. Mehr als 90.000 Bomben wurden abgeworfen. 1.126 Eisenbahngebäude und -anlagen wurden zerstört, über 500 Lokomotiven und 4.950 Waggons beschädigt. Die Straße war jedoch während des gesamten Zweiten Weltkriegs in Betrieb (aufgrund der Einnahme von Petrosawodsk und des Streckenabschnitts von Maselga nach Swir durch finnische Truppen fuhren Züge entlang der speziell dringend gebauten Straße Sorokskaya-Obozerskaya). 1.246.000 Tonnen militärische Ausrüstung und militärisches Material, Ausrüstung und Lebensmittel, die von den Alliierten im Rahmen von Lend-Lease erhalten wurden, wurden von Murmansk ins Landesinnere geschickt.
In den 1950er Jahren. Die Eisenbahnlinie Murmaschi-Nickel wurde in Betrieb genommen und führte dann bis zum Dorf. Revda, Kovdor. Zu zwei regionalen Zentren – dem Dorf – gibt es keine Eisenbahnzufahrtsstraßen. Lovozero und Dorf Umba.
Im Jahr 1959 wurde die Kirower Eisenbahn an die Oktjabrskaja-Eisenbahn (Abzweig Murmansk) angegliedert.
In den 1990ern. 8 Stationen sind geschlossen, darunter Kilpyavr, Pechenga, Safonovo usw. Die Abschnitte Murmansk–Vaenga, Pyaive–Kilpyavr und Ruchi Karelskie–Alakurtti stellten den Betrieb ein.

Wörtlich: Murmansk-Eisenbahn. Ein kurzer Überblick über den Bau der Eisenbahn in Murman mit einer Beschreibung ihres Gebiets. - Petrograd, 1916; Surozhsky P. Wie die Murmansk-Eisenbahn gebaut wurde // Chronik. 1917. Nr. 7–8; Griner D. A. Aus der Geschichte von Murman und der Murmansker Eisenbahn // Chronik des Nordens. - M.‑L., 1949. T. 1; Kharitonov S.V. Eine Geschichte über die große Nordroute. - Petrosawodsk, 1984; Chabarow V. A. Autobahn. - Murmansk, 1986; Yudkov S. Mit der Bahn durch die Tundra // Murmansk Bulletin. 2012. 22. September.

2012 startete das Unternehmen sein erstes eigenes Projekt im Wohnungsbau – die Hightech-Ferienhaussiedlung iLand. Jedes Haus ist nicht nur mit einem „Smart Home“-System ausgestattet, bei dem alles (Licht, Audio, Video, Sicherheit und Klimatisierung) von einem Gerät aus und aus der Ferne gesteuert werden kann, sondern auch in jeder Wohnung gibt es eine umfassende Klimatisierung im Haus installiertes System (Temperatur, Klimaanlage sowie Luftreinigung und Feuchtigkeitskontrolle).

Diplom des offiziellen Partners des Bauunternehmens „Zhelezno“

Nach erfolgreicher Inbetriebnahme der Projekte hat sich das Unternehmen Zhelezno zum Ziel gesetzt, ausschließlich eigene komplexe Wohnungsbauprojekte zu verwalten.

Und das erste war das Bauprojekt des neuen Mikrobezirks Metrograd im Jahr 2012.

Im Jahr 2014 wurde die erste Phase der Wohnungen in Betrieb genommen und ein neues Projekt gestartet – der Ökokomplex Yolki Park, in dem der Entwickler zum ersten Mal in Kirow ein neues Wohnformat einführte – Luxushäuser, zweistöckige Wohnungen , Stadthäuser.

Im Jahr 2016 wurde mit dem Bau einer noch größeren ZNAK-Wohnanlage begonnen.

Im Jahr 2017 fusionierte das Unternehmen Zhelezno mit dem Unternehmen ATEX und übernahm die Kontrolle über einen weiteren Wohnkomplex im Mikrobezirk Raduzhny – Vasilki.

Neubauten vom Entwickler „Zhelezno“

Das Unternehmen baut ausschließlich aus Ziegeln. Alle Häuser sind mit japanischen Energiesparfassaden verkleidet. Die neuen Häuser der Wohnanlage sind mit einem eigenen Gaskesselraum ausgestattet, der es Ihnen ermöglicht, die Temperatur in Ihrer Wohnung selbstständig zu regulieren.

Der Entwickler bietet Wohnungen sowohl in rauer als auch in feiner Ausführung zu sehr erschwinglichen Preisen sowie in verschiedenen Grundrissoptionen an.

Das Entwicklungsunternehmen hat seine Nische auf dem Kirower Immobilienmarkt fest besetzt und erfreut sich bei Käufern großer Beliebtheit.

Wohnkomplex „Metrograd“

Der Wohnkomplex aus Flachbauten „Metrograd“ spendete 80.000 m² an den südwestlichen Bezirk Kirov. komfortables Wohnen. Gemütliche Straßen, niedrige Backsteinhäuser (3-5 Stockwerke), Spielplätze mit sicheren Oberflächen und die Verfügbarkeit von allem, was zum Leben notwendig ist, in fußläufiger Entfernung schaffen ein anständiges Wohnbild.

Seit Baubeginn im Jahr 2013, „Stadt für Stadt“, wie es genannt wird, hat Metrograd viele dankbare Bewertungen von Verbrauchern für praktische Grundrisse (die Fläche der Wohnräume wurde durch die Reduzierung von Hauswirtschaftsräumen vergrößert), günstige Preise, und Gewährleistung der Sicherheit der Bewohner des Mikrobezirks.

Außerdem ist geplant, bis 2017 eine Stadtroute innerhalb der Wohnanlage einzurichten, eine Hockeybahn zu bauen und einen Kindergarten für 200 Kinder zu eröffnen.

Wohnanlage „Elki-Park“

Der innovative Bauansatz und die Führung des Kulturpalastes Zhelezno zeigen sich auch beim Bau des Ökodorfes Elki-Park. Der Komplex liegt in einem ökologisch sauberen Gebiet (in der Nähe des Arboretums und des Ufers des Flusses Vyatka). Die Wohnanlage umfasst Mehrfamilienhäuser, Luxushäuser und Stadthäuser. Aufgrund der Anordnung des Dorfes ist es nicht möglich, dass sich Autos in der näheren Umgebung bewegen. Es sollte Kinderspielplätze und Erholungsgebiete geben. Parkplätze sind auf der Rückseite der Gebäude vorhanden. Ein Lüftungssystem und eine individuelle Gasheizung senken die Kosten und sorgen für komfortables Wohnen.

Wohnkomplex „ZNAK“

Das größte Projekt des Unternehmens sind Luxushäuser. Bei der Gestaltung dieser Wohnanlage nutzte der Bauträger die Technologie der „intelligenten Planung“ – den Bau von Wohnungen nach dem Porträt seiner zukünftigen Bewohner. Und er hat jede Art von Wohnung lebenslang so komfortabel wie möglich gestaltet: Das sind Studios mit 2 Fenstern, 2-Zimmer-Wohnungen mit 2 Bädern, „Euro-Dreizimmer-Wohnungen“ usw. Im Wohnkomplex ZNAK ist der Bau der modernsten Schule Kirows für 1000 Schüler geplant.

Wohnkomplex „Vasilki“

Dies ist ein moderner und funktionaler Ökopark mit Flachbauten – dreistöckigen Häusern, Reihenhäusern und Häusern nach Einzelprojekten. Der Hauptvorteil ist die Lage in der Nähe malerischer Naturstätten – eines Waldes, eines Arboretums und des Ufers des Flusses Wjatka.

Die Gorki-Eisenbahn bedient die mittlere Wolgaregion und den Ural. Sie verbindet die zentralen und nordwestlichen Regionen Russlands mit dem Ural und öffnet den Zugang nach Sibirien und in den Fernen Osten. Sie bedient hauptsächlich den Föderationskreis Wolga, mehrere hundert Kilometer ihrer Linien verlaufen jedoch durch die benachbarten Zentral- und Uralbezirke, und es gibt einen Bahnhof im Nordwesten.

Insgesamt umfasst das Versorgungsgebiet der Gorki-Eisenbahn 15 Regionen Russlands, unter denen 6 Republiken:

• Die Republik Mordwinien;
• Tschuwaschische Republik;
• Republik Udmurtien;
• Republik Tatarstan;
• Republik Mari El;
• Die Republik Baschkortostan.

UND 8 Bereiche:

• Moskau;
• Wladimirskaja;
• Nischni Nowgorod;
• Kirowskaja;
• Swerdlowskaja;
• Wologda;
• Rjasan;
• Uljanowskaja;
• Region Perm.

Region Nischni Nowgorod- 77.000 km². Territorium und 3,5 Millionen Einwohner.

IN Nischni Nowgorod gelegen der Größte An der Gorki-Bahn gibt es einen Bahnhof.

In der Nähe des Zentrums der Region gibt es eine Ladestraße (Bahnhof Zeletsino).

WichtigAbsender Region - OJSC „Vyksa Metallurgical Plant“- der weltweit größte Hersteller von Rädern für den Schienenverkehr.

An der Haltestelle Nischni Nowgorod - Sortierung Es werden bis zu 70 Züge gebildet.

Republik Mari El - 23.000 km². und 750.000 Einwohner. Aus der Republik werden Baumaterialien, Holz, Glas und Erdölprodukte verschickt.

Tschuwaschische Republik - 18.000 km². und 1,35 Millionen Einwohner. Die Chemie-, Gießerei-, Maschinenbau-, Kutschenbau- und Autoreparaturindustrie erhält Produkte und Rohstoffe auf der Schiene.

Gebiet Kirow- 120.000 km². und 1,5 Millionen Einwohner. Der Bahnhof, der sich im Zentrum von Kirow befindet, gehört in Bezug auf die Anzahl der beförderten Passagiere zu den drei größten auf der Straße. Ein großer Rangierbahnhof ist Lyangasovo.

Republik Udmurtien- 42.000 km². und 1,6 Millionen Einwohner. Viele Unternehmen mit Sitz in Ischewsk, Glasow und Sarapul versenden und empfangen täglich Dutzende Waggons mit Ladung.

Region Wladimir- Die Straßen verlaufen durch das Zentrum, den Süden und den Osten der Region. Die Stationen befinden sich in den größten Städten: Wladimir, Kowrow, Murom, Gus-Khrustalny. Unternehmen der Bauindustrie, der Glasindustrie und des Maschinenbaus erhalten ihre Produkte per Bahn.

Republik Tatarstan- 67,8 Tausend Quadratkilometer. und 1,1 Millionen Einwohner. Zwei große Rangierbahnhöfe – Agryz und Yudino. GZD arbeitet mit Unternehmen der Stadt Selenodolsk und mit Herstellern landwirtschaftlicher Produkte zusammen.

Derzeit umfasst die Autobahn 5 regionale Zentren:

• Muromsky;
• Gorkowski;
• Kirowski;
• Kasanski;
• Ischewski.

Hauptstrecken der Autobahn- das sind zwei parallele Breitenrichtungen, die miteinander verbunden sind:

Moskau – Nischni Nowgorod – Kirow;

Moskau – Kasan – Jekaterinburg.

Die Hauptgleise der Straße sind überwiegend mit schweren Schienen des Typs R-65 ausgestattet.

Der neutrale Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn verläuft entlang der Staatsbahn und hat daher eine große Bedeutung für den Transitverkehr. Der Verantwortungsbereich der Staatsbahn ist jedoch auch das Gebiet bedeutender Ersttransporte von Gütern, darunter Öl und seine Produkte, Produkte von Chemieunternehmen und Unternehmen, die landwirtschaftliche Düngemittel herstellen, Unternehmen des metallurgischen Komplexes und des Maschinenbaus, Unternehmen für die Beschaffung und Verarbeitung von Forstprodukten, Baustoffen.

Nutzen Sie die Dienste der Straße 205 administrativ-territoriale Bezirke wo er lebt mehr als 14 Millionen Menschen. Auf der Durchreise durch die Gebiete, in denen sich die meisten russischen Millionenstädte konzentrieren, Die Staatsbahn ist eine der Straßen mit dem höchsten Personenaufkommen.

Auf der Gorki-Eisenbahn 373 Stationen. Höher 250 Bahnhöfe führen Frachtoperationen durch. Große Rangierbahnhöfe des russischen Eisenbahnnetzes sind Nischni Nowgorod-Sortirovochny, Lyangasovo, Agryz und Yudino.

GZD- eine der technisch am besten ausgestatteten Straßen der Russischen Föderation. Der Anteil der elektrischen Traktion im Transportwesen beträgt ca 90 Prozent.

Die Betriebslänge der Straße beträgt 5.331,4 km.

Die Gesamtlänge der Gleise beträgt 11.873,2 km.

Die Gesamtlänge der Zufahrtsstraßen beträgt 677,84 km.

Die ausgebaute Länge der Bahnhofsgleise beträgt 3.129,98 km.

Die Gesamtlänge der elektrifizierten Gleise beträgt 7.318,1 km.

74 Städte auf den zivilen Bahnstrecken, in deren unmittelbarer Nähe oder auf Zufahrtsstraßen zu ihren Bahnhöfen stehen.

Die Gesamtlänge der Hauptbahnstrecken beträgt 7.959,4 km(dies ist vergleichbar mit der Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes in Ungarn).

Die Fläche des von der Gorki-Eisenbahn bedienten Gebiets beträgt 390.000 m2(das ist größer als beispielsweise Japan, Deutschland oder Finnland).

GZD ist ein klares Beispiel dafür, wie die einzigartige Erfahrung der ältesten Vertreter der Branche gekonnt durch neue Technologien und moderne Ansätze des Geschäftsprozessmanagements ergänzt wird.

Gorkowskaja- die einzige Eisenbahn der Welt, die den Namen des Schriftstellers trägt. Wahr ist aber auch, dass es nach einem Eisenbahner benannt ist. Schließlich schrieb Maxim Gorki seine erste veröffentlichte Erzählung „Makar Chudra“ im Sommer 1892, als er in den Werkstätten der Transkaukasischen Eisenbahnen in Tiflis arbeitete. Übrigens erhielt auch einer der beliebtesten Personenzüge der Marke „Burevestnik“ seinen Namen in Erinnerung an den Schriftsteller.

Mit dem Hocauf der Strecke wurde eine neue Seite in der Geschichte der Autobahn aufgeschlagen Nischni Nowgorod – Moskau – St. Petersburg. Vor dem Start des Hochgeschwindigkeitszugprojekts lagen die Zugfahrzeiten zwischen 5 Stunden 20 Minuten und 8 Stunden. Heute beträgt es 3 Stunden 35 Min.

28. April 2013 Der elektrische Hochgeschwindigkeitszug Lastochka wurde auf der Gorki-Hauptstrecke in Betrieb genommen und legte die Strecke von Moskau nach Nischni Nowgorod in 4 Stunden zurück.

1. Juni 2015 Am Kursky-Bahnhof in Moskau fand eine feierliche Veranstaltung statt, die der Abfahrt des neuen elektrischen Hochgeschwindigkeitszuges Talgo 250 unter dem Markennamen für den Erstflug mit Passagieren gewidmet war "Schnell" auf der Strecke Moskau - Nischni Nowgorod. Der Strizh-Zug Moskau - Nischni Nowgorod ist für den Transport geeignet über 400 Passagiere. Der Zug umfasst Wagen mit 1. und 2. Klasse-Bestuhlung, SV-Wagen (VIP), einen Buffetwagen und einen Restaurantwagen. Alle Waggons sind mit Klimaanlagen und umweltfreundlichen Toiletten ausgestattet. Reisezeit ist 3 Stunden 35 Minuten.

3. August 2014, Am ersten Sonntag im August – dem Tag, an dem russische Eisenbahner traditionell ihren Berufsfeiertag feiern – wurde das Museum für Geschichte und Entwicklung der Gorki-Eisenbahn eröffnet.

Hauptziele Gorki-Eisenbahn – rechtzeitige und qualitativ hochwertige Bereitstellung in Zusammenarbeit mit anderen Organisationen für die Bedürfnisse des Staates, juristischer Personen und Einzelpersonen im Eisenbahnverkehr, damit verbundene Arbeiten und Dienstleistungen, Bereitstellung von Dienstleistungen für Nutzer der Eisenbahnverkehrsinfrastruktur.

Gorki-Straße Grenzen mit Eisenbahnen:

• Moskovskaya (Dörfer Petushki und Cherusti);
• Swerdlowskaja (St. Cheptsa, Druzhinino);
• Nord (St. Novki, Susolovka, Svecha);
• Kuibyshevskaya (Stationen Krasny Uzel, Tsilna, Alnashi).

Gemäß dem Beschluss des Ministerrats der UdSSR Nr. 1263 und der Verordnung des Eisenbahnministeriums Nr. 80/Ts aus dem Jahr 1953 wurden folgende Abschnitte an die Kirower Eisenbahn angegliedert: Tichwin – Tscherepowez (273 km), Tichwin – Budogoshch (75 km), Podbrovye – Kabodzha (92 km), Mga – Pestovo (317 km). So umfasste die Autobahn Anfang 1959 folgende Abschnitte: Tschudowo – Wolchowstroy – Murmansk, Tscherepowez – Tichwin – Wolchowstroy, Pestowo – Budugoschtsch – Mga, Podbrowe – Kabodscha, Tichwin – Budugoschtsch, Petrosawodsk – Suojärvi – Elisenvaara, Sorokskaja – Mudjuga . Die Betriebslänge der Kirowbahn betrug 3349 km. Im Zeitraum von 1950 bis 1959 stiegen die Hauptindikatoren für die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn deutlich an. Lag im Jahr 1950 die Beladung von Autos pro Tag bei 1262, so waren es im Jahr 1958 2384, die Güterfahrleistung betrug 6210 t/km bzw. 12162 t/km, die Personenbeförderung betrug 875 Passagiere/km bzw. 1791 Passagiere/km. Auf der Hauptstrecke der Eisenbahnstrecke Chudovo-Volkhovstroy-Murmansk betrug der Anstieg des Verkehrsaufkommens in diesem Zeitraum 50 %.

Im Juli 1959 fand der Prozess der territorialen Konsolidierung des Eisenbahnnetzes der UdSSR statt. Auf der Grundlage des Beschlusses des Ministerrats der UdSSR vom 13. Juli 1959 Nr. 748 und der Verordnung des Eisenbahnministers vom 14. Juli 1959 Nr. 42 wurde die Kirower Eisenbahn Teil der Oktjabrskaja-Eisenbahn. Auf dem Gebiet der Kirower Eisenbahn wurden vier Zweige der Oktjabrskaja-Eisenbahn gebildet – Wolchowstrojewskoje, Murmanskoje, Petrosawodsk und Kemskoje.

Der Zweig Wolchowstrojewski bediente mit einer Länge von 1332 km die verkehrsreichsten Strecken der Oktjabrskaja-Eisenbahn. Die von der Abteilung verwalteten Eisenbahnstrecken führen durch das Gebiet der Gebiete Leningrad (575 km), Nowgorod (350 km), Wologda (192 km) und Twer (54 km) sowie durch die Karelische Autonome Sozialistische Sowjetrepublik (161 km). km). Darunter sind Haupteisenbahnstrecken, die aufgrund des Güter- und Personenverkehrsaufkommens für die Entwicklung der heimischen Wirtschaft von großer Bedeutung sind. Der Zweig Wolchowstrojewski umfasst die folgenden Eisenbahnlinien: Voybokalo – Volkhovstroy II – Svir, Voybokalo – Volkhovstroy II – Koshta, Volkhovstroy I – Porogi, Lodeynoye Pole – Yanisyarvi, Budogoshch – Ovinishte II, Budogoshch – Tikhvin, Okulovka – Nebolchi, Kabozha – Podborovye. Die Hauptrichtung ist St. Petersburg – Wologda. Hier verkehren überwiegend Güterzüge. Die zweitwichtigste Richtung ist Wolchowstroy – Murmansk. Auf dem Gebiet des Departements gibt es 68 Bahnhöfe. Die Abteilung umfasst 17 Strukturabteilungen (4 Lokomotivdepots, 2 Waggondepots, 5 Gleisstrecken, 2 Signal-, Zentralisierungs- und Sperrstrecken, Elektrifizierungs- und Stromversorgungsstrecken, zivile Strukturen, Wasserversorgungs- und Abwasserstrecken sowie so große Bahnhöfe wie Wolchowstroy I und Babaevo ).

Mit Beschluss der JSC Russian Railways vom 21. Oktober 2010 Nr. 160 vom 31. Dezember 2010 wurde der Wolchowstrojewski-Zweig der Oktjabrskaja-Eisenbahn in die Wolchowstrojewski-Region umgewandelt – eine der sechs Serviceregionen der Oktjabrskaja-Eisenbahn. Gleichzeitig wurde das Wolchowstrojewski-Zentrum zur Organisation der Arbeit der Bahnhöfe geschaffen – eine der acht Strukturabteilungen der Oktober-Verkehrskontrolldirektion, die alle Bahnhöfe der Abteilung umfasste.

Die Länge der Gleise des Murmansker Zweigs der Oktjabrskaja-Eisenbahn betrug 1068 km, davon waren 491 km elektrifiziert. Die Niederlassung in Murmansk bediente die folgenden Eisenbahnlinien: Louchi – Murmansk, Louchi – Pyaozero, Ruchi Karelskie – Alakurtti, Pinozero – Kovdor, Apatity-I – Titan, Olenegorsk – Monchegorsk, Murmansk – Seweromorsk, Kola – Luostari, Luostari – Nickel-Murmansky. Die Abteilung umfasste 55 Stationen; 2 Lokomotivdepots; 4 Wegstrecken; 2 Alarm-, Zentralisierungs-, Blockierungs- und Kommunikationsentfernungen; 2 Elektrifizierungs- und Stromversorgungsstrecken; 3 Wagen- und Wagenreparaturwerkstätten; 1 Entfernung von zivilen Bauwerken, Wasserversorgung und Abwasserentsorgung; 1 Entfernung der Be- und Entladevorgänge.

Im Jahr 1956 wurde die Strecke Pinozero – Kovdor gebaut. 1961 wurde der Bau der Eisenbahnlinie Kola-Pechenga abgeschlossen. 1968 erfolgte der Ausbau zur Nikel-Station. 1973 wurde der südlichste Abschnitt der Zweigstrecke Kandalaksha – Loukhi elektrifiziert. Im Jahr 1984 fuhr ein superschwerer Güterzug mit einem Gewicht von 7.600 Tonnen auf dem Abschnitt Kirowsk-Apatity-Murmansk, später erreichte das Gewicht von doppelten superschweren Zügen mit 100 Waggons 10.800 Tonnen.

Am 31. Dezember 2010 wurde die Niederlassung Murmansk durch die Verordnung Nr. 160 der Russischen Eisenbahnen JSC vom 21. Oktober 2010 im Zusammenhang mit der Verwaltungs- und Territorialreform der Russischen Eisenbahnen JSC in die gleichnamige Serviceregion für die Oktjabrskaja umgewandelt Eisenbahn.

Die Petrosawodsker Zweigstelle der Oktjabrskaja-Eisenbahn ist das größte Unternehmen in der Republik Karelien. Die Betriebslänge der Eisenbahnstrecken des Departements beträgt über 2.000 km. Die Abteilung umfasst 108 Stationen. Der Petrosawodsk-Abzweig der Straße gewährleistet den Gütertransport über zwei internationale Grenzkontrollpunkte mit Finnland und den skandinavischen Ländern an den Bahnhöfen Värtsilä und Kivijärvi. Über 12.000 Arbeiter arbeiten in 30 Unternehmen des Straßenbauamtes. Für eine Reihe von Regionen Kareliens, wie Belomorsky, Kemsky, Suoyarvsky, ist die Eisenbahn ein stadtbildendes Unternehmen.

Die Leistungsindikatoren der Petrosawodsker Zweigstelle der Oktjabrskaja-Eisenbahn, der größten in nördlicher Richtung, für den Zeitraum von 1950 bis 1985 spiegeln das allgemeine Bild der Entwicklung des Schienenverkehrs auf dem Gebiet der liquidierten Hauptstrecke Kirow (Murmansk) wider:

Das Straßenbauamt setzte die Pläne des achten, neunten und zehnten Fünfjahresplans erfolgreich um. Der achte Fünfjahresplan (1966–1970) wurde übertroffen: beim Frachtumschlag um 2,8 % und bei der Arbeitsproduktivität um 3,2 %. In den Jahren des Neunten Fünfjahresplans (1971–1975) wurden folgende Hauptindikatoren erreicht:

In Bezug auf das Transportvolumen wurde der Plan des Neunten Fünfjahresplans um 1 % übertroffen, und in Bezug auf den Güterumschlag um 3,6 % wurden 476.000 Tonnen Fracht über den Plan hinaus verladen, was zu Kraftstoffeinsparungen bei Lokomotiven führte 11,5 Tausend Tonnen. Im Jahr 1971 wurde die neue Strecke Olonets - Lodeinoye Pole (50,7 km) in Betrieb genommen. Ein wichtiger Bestandteil des Baus war der Bau einer Straßen-Eisenbahn-Brücke über den Fluss Swir. Am 15. Dezember 1971 wurde das letzte Brückenfeld eingebaut und das Gleis vollständig verlegt. Am 24. Dezember um 14:00 Uhr traf der erste Zug aus Lodeynoye Pole am Bahnhof Olonets ein. Seit 1975 wurde der Güterzug Nr. 959/960 auf der Strecke Lodeynoye Pole – Pitkäranta in Betrieb genommen. Es umfasste Direktwagen Leningrad – Pitkjaranta – Petrosawodsk. Darüber hinaus wurden auf dem Hauptgleis: Auf dem Abschnitt Petrosawodsk – Tokari 83,4 km Zweitgleise gebaut, 123 Weichen mit elektrischer Zentralisierung ausgestattet; Auf dem Abschnitt Petrosawodsk – Medgora wurde eine Zentralisierung der Disposition eingeführt; Der Hafenbahnhof Onezhskaya wurde gebaut; 637 km sind mit Zugfunk ausgestattet, was 83,8 % der Betriebslänge der Abteilung ausmacht; auf dem Abschnitt Petrosawodsk – Kondopoga wurden erstmals 24 km nahtlose Gleise auf Stahlbetonschwellen in nördlicher Richtung verlegt; Es wurden 128 Einheiten neuer Ausrüstung eingeführt, mit einem wirtschaftlichen Gesamteffekt von 873,7 Tausend Rubel.

Im zehnten Fünfjahresplan (1976–1980) wurde die Länge der Gleise der Petrosawodsker Zweigstelle um 4,8 % erhöht, 215 Weichen wurden mit elektrischer Zentralisierung ausgestattet, die Strecken-Relais-Zentralisierung von Weichen und Signalen wurde in Betrieb genommen Im Bahnhof Petrosawodsk wurden auf dem Abschnitt Petrosawodsk – Medgora 50,7 km zweite Gleise gebaut, 100 Einheiten neuer Ausrüstung wurden eingeführt, mit einem wirtschaftlichen Effekt von 668.000 Rubel. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Bergbau- und Verarbeitungswerks Kostomuksha wurde eine neue Eisenbahnlinie Ledmozero – Kostomuksha – Staatsgrenze (122 km) gebaut, auf der sich 4 Bahnhöfe mit umfangreicher Infrastruktur auf einer Fläche von 27.180 Quadratmetern befanden. m Wohnfläche. Die Wachstumsraten des Transports in der Abteilung betrugen: Frachtabfertigung – 195,1 %, Frachtumschlag – 161,5 %, Lokomotivproduktivität – 115,7 %.

Im elften Fünfjahresplan (1981–1985) wurden die Arbeiten zum Wiederaufbau des Bahnhofs Kondopoga-2, der Bau eines Gepäck- und Bargeldzentrums am Bahnhof Petrosawodsk abgeschlossen, der Bahnhof Imatozero gebaut und 57 km Gleise fertiggestellt generalüberholt, 40.122 qm m Wohnfläche, drei Vorschuleinrichtungen für 240 Kinder, ein Erholungsheim für Lokomotivpersonal am Bahnhof Petrosawodsk wurden gebaut, gemäß dem Plan zur Einführung neuer Ausrüstung wurden 119 Arbeiten mit einem wirtschaftlichen Effekt von 707,4 Tausend Rubel abgeschlossen. Das Wachstum der Arbeitsproduktivität stieg 1985 im Vergleich zu 1980 um 44,4 %. Der Fünfjahresplan für den Gütertransport wurde um 3,1 % übertroffen und belief sich auf 67,483 Millionen Tonnen.

Die Niederlassung in Petrosawodsk erreichte 1990 ihr maximales Transportniveau, es wurden 20,5 Millionen Tonnen Fracht verschifft und der Frachtumschlag belief sich auf 13,6 Milliarden Tonnen/km. Seit 1988 begann in Karelien die Umsetzung des Projekts zur Elektrifizierung der nördlichen Hauptpassage der Oktoberhauptstrecke auf dem Abschnitt Louchi-Idel-Svir. Gleichzeitig wurde 1994 der nordöstliche Abschnitt des karelischen Abschnitts der Oktjabrskaja-Autobahn Sumsky Posad – Malenga elektrifiziert. Die Eröffnung des Durchgangsverkehrs mit elektrischer Traktion auf der Strecke St. Petersburg – Murmansk erfolgte am 22. Dezember 2005. Die Kapitalinvestitionen der JSC Russian Railways in die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur beliefen sich im Zeitraum 2006 bis 2010 auf 15 Milliarden Rubel.

Am 31. Dezember 2010 wurde die Niederlassung Petrosawodsk auf Anordnung der JSC Russian Railways Nr. 160 vom 21. Oktober 2010 in eine Serviceregion der Oktjabrskaja-Eisenbahn umgewandelt. Die Region wird von folgenden Linien bedient: Svir – Loukhi, Suoyarvi – Yushkozero, Elisenvaara – Suoyarvi – Petrozavodsk, Kochkoma – Ledmozero – Kivijarvi, Kochkoma – Vacha, Kem – Kem-Pristan, Belomorsk – Malenga, Brusnichnaya – Lendery, Matkaselka – Vyartsilya . Auf dem Gebiet des Departements gibt es 4 Lokomotivdepots; 7 Reisedistanzen; 4 Alarm-, Zentralisierungs- und Sperrdistanzen; 2 Elektrifizierungs- und Stromversorgungsstrecken; 3 Wagen- und Wagenreparaturwerkstätten; 2 Entfernungen von Zivilbauwerken, Wasserversorgung und Kanalisation.

Die Leistungen der Belegschaft der Petrosawodsker Zweigstelle der Oktjabrskaja-Eisenbahn wurden wiederholt mit Regierungs- und Abteilungspreisen gewürdigt. Allein in den Jahren 1982 und 1983 wurden die Herausforderungsbanner der Netzwerksieger des sozialistischen Wettbewerbs des Eisenbahnministeriums und des Zentralkomitees der Gewerkschaften fünfmal an Unternehmen der Niederlassung Petrosawodsk verliehen.

Der größte Reichtum der Eisenbahn sind ihre Menschen. Zum 1. Januar 2012 arbeiteten in den Unternehmen der Oktjabrskaja-Eisenbahn unter Berücksichtigung der Tochtergesellschaften mehr als 120.000 Mitarbeiter. Die Mitarbeiter der Regionen Wolchowstrojewski, Murmansk und Petrosawodsk führen die Traditionen der Eisenbahn würdig fort Arbeiter der Murmansk-(Kirow-)Eisenbahn. Auf Gedenktafeln und in Museen von Eisenbahnunternehmen sind die Namen derjenigen verewigt, die für den unterbrechungsfreien Betrieb der nördlichen Hauptstrecke von Leningrad (St. Petersburg) nach Murmansk sorgten. Unter ihnen sind die Helden der sozialistischen Arbeit, der Chefingenieur der Petrosawodsker Zweigstelle der Straße V.I. Kiosev, lokaler Technologieingenieur E.I. Mekkelev, Ordensträger M.Z. Kilmetov, E.D. Ganin, I.F. Kolchenkov, A.P. Fomin, V.N. Rodionov, F.A. Orlov, K.N. Burkan, S.I. Serov, I.D. Yablokov, V.I. Grishin, Ya.P. Rogosin, P.I. Shaposhnikov, A.M. Markov, D. Ya. Korobov, G.I. Plotnikov, Yu.M. Tschernigowski und viele andere. Allein in der Signal- und Kommunikationsentfernung Petrosawodsk (ShCh-17) wurden für ihre Verdienste um die Entwicklung des inländischen Eisenbahnverkehrs im Zeitraum von 1950 bis 1985 44 Mitarbeiter mit staatlichen Auszeichnungen (Orden und Medaillen) und 11 Personen mit Abteilungspreisen ausgezeichnet vom Eisenbahnministerium.

In den 1990er und 2000er Jahren kam man zu der Erkenntnis, dass alle Verkehrsträger, die an der Entwicklung der Wirtschaft der nordwestlichen Region beteiligt sind, untrennbar miteinander verbunden sind. Diese Entwicklung konzentriert sich nicht nur auf die russischen Verbraucher der in der Region hergestellten Produkte (für die die Eisenbahn gebaut wurde), sondern auch auf die internationale Zusammenarbeit. Am 24. April 2008 fand in Murmansk eine Konferenz des Rates der Euro-Arktischen Region Barents statt, die der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in der Region gewidmet war. Die Konferenzteilnehmer stellten die Bildung eines Verkehrssystems in der nordwestlichen Region fest, das Eisenbahnen, Autobahnen, Flugrouten, Pipelinenetze, Binnenwasserstraßen, Seeverbindungen der Ostsee, der Barentssee, des Weißen Meeres und der Nordseeroute umfasst.

In der Verkehrsstruktur der Region umfasst das aktuelle Potenzial der Oktjabrskaja-Hauptstrecke eine Betriebsstreckenlänge von 10.372,7 km. Ende 2011 beförderte die Bahn 247,4 Millionen Tonnen Güter, 135,8 Millionen Fahrgäste im Fern- und Vorortverkehr. Vorrangige Investitionsprojekte der Oktjabrskaja-Eisenbahn, zu der auch die Hauptstrecke Murmansk (Kirow) (1916–1959) gehört, zielen gemäß der „Strategie zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs der Russischen Föderation bis 2030“ auf den Bau und Wiederaufbau von ab die Eisenbahnstrecke, künstliche Strukturen und die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur für Personen- und Güterwege.

Literatur

1. Bostorina L.N. Von Moskau in die Arktis / L.N. Bostorina. – Jaroslawl: Oberes Wolga-Buch. Hrsg., 1968. 373 S.

2. Grishin V.F. Station am Bear Mountain / V.F. Grischin. – St. Petersburg-Medvezhyegorsk: Verlag. Sergei Khodov, 2011. 192 S.

3. Schienenverkehr. 20. Jahrhundert – M.: Zheleznodorozhnoe delo, 2002. 188 S.

4. Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Russland. T. 3. 1945–1991. – SPb.-M.: JSC „Ivan Fedorov“, 2004. 631 S.

5. Kharitonov S.F., Zvyagin Yu.K. Murmanskaya – Kirovskaya – Oktyabrskaya / S.F. Kharitonov, Yu.K. Swjagin. – Petrosawodsk: Karelien, 1996. 158 S.

V.B. Archegov

Außerordentlicher Professor der Abteilung

Geologie und Mineralienexploration

Nationale Mineralressourcen-Universität „Bergbau“

(Staatliche Bergbauuniversität St. Petersburg),

Korrespondierendes Mitglied der Russischen Akademie der Naturwissenschaften,

Kandidat der Geologischen und Mineralogischen Wissenschaften, SNS

480 Rubel. | 150 UAH | $7.5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Dissertation - 480 RUR, Lieferung 10 Minuten, rund um die Uhr, sieben Tage die Woche und an Feiertagen

Selenskaja Julia Nikolajewna. Die Kirow-Eisenbahn als strategisches Objekt des europäischen Nordens während des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945: Dissertation... Kandidatin der Geschichtswissenschaften: 07.00.02 / Zelenskaya Yulia Nikolaevna;[Verteidigungsort: Staatliche Haushaltsbildungseinrichtung der Höheren Bildung Staatliche Universität St. Petersburg], 2017

Einführung in die Arbeit

Relevanz des Themas

Im Jahr 2015 feierte unser Land den 70. Jahrestag des Sieges im Großen Vaterländischen Krieg. Dieser Feiertag kann zu Recht als das wichtigste Ereignis des Jahres angesehen werden. Feierlichkeiten zu diesem Tag fanden im ganzen Land statt. Im Mittelpunkt stand die Militärparade auf dem Roten Platz in Moskau. Nach Angaben des Allrussischen Zentrums für das Studium der öffentlichen Meinung (VTsIOM) verfolgen jährlich 91 % der Bevölkerung diese Aktion (18 % persönlich, 73 % im Fernsehen) und zollen damit der Erinnerung und dem Respekt der Gewinner Tribut 1 . Das zweitwichtigste Ereignis war die Kampagne „Unsterbliches Regiment“. Laut VTsIOM hörten 93 % der Bevölkerung davon, 13 % beteiligten sich daran. 73 % der Befragten glauben, dass diese Aktion dazu beiträgt, die Erinnerung an den Krieg und den Heldenmut unserer Soldaten zu bewahren 2 .

Aus den oben genannten statistischen Daten geht hervor, dass die Erinnerung an den Großen Vaterländischen Krieg auch nach 70 Jahren bei den Russen erhalten bleibt und der 9. Mai weiterhin ein Nationalfeiertag ist.

Leider lässt sich eine solche Aussage kaum auf die Bürger einiger europäischer Länder übertragen. Die jüngsten Ereignisse zeigen, dass der Tag des siegreichen Endes des Großen Vaterländischen Krieges auch auf dem Territorium des einst vereinten Sowjetraums an Bedeutung verliert. In den letzten Jahren hat die Zahl der Fälscher der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges merklich zugenommen. Mit dem Herannahen des 70. Jahrestages unseres Sieges sind die Fälschungsversuche völlig rasant geworden. Fernsehen, Presse und Reden einiger hochrangiger Beamter im Westen machten deutlich, dass nicht nur versucht wurde, die Geschichte des Krieges zu verfälschen, sondern uns im Allgemeinen den Sieg zu stehlen. Unter diesen Bedingungen wird die weitere Untersuchung der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges, einschließlich des Beispiels der Aktivitäten großer Sektoren der Volkswirtschaft, besonders relevant und notwendig.

Schienenverkehr als integraler Bestandteil

nationaler Wirtschaftskomplex des Landes, während des Großen Vaterländischen Krieges erfüllte es die wichtigsten militärisch-strategischen Funktionen. Dank der hohen Tragfähigkeit, der Vielseitigkeit des Rollmaterials für den Transport verschiedener Güterarten und der Unabhängigkeit von natürlichen und klimatischen Bedingungen verlor die Eisenbahn während der Kriegsjahre nicht an Bedeutung.

Für jede Eisenbahn der Sowjetunion wurden die Mengen des transportierten Militär-, Evakuierungs-, Import- und Nahverkehrs ermittelt

1 Siegesparade: Hommage an die Erinnerung oder Demonstration militärischer Macht? [Elektronische Ressource]. – URL:

2 „Unsterbliches Regiment“ und die Erinnerung an den Krieg [Elektronische Ressource]. – URL:

individuell und hing von seiner Lage relativ zur Frontlinie, den natürlichen und sozioökonomischen Merkmalen der Region, in der es lag, und dem Verlauf der Militäreinsätze in den verschiedenen Phasen des Krieges ab.

Auch die Kirow-Eisenbahn hatte ihre eigenen Besonderheiten,
das sich während des Großen Vaterländischen Krieges als das wichtigste Transportmittel herausstellte
Kommunikation des europäischen Nordens unseres Landes. Von Norden nach Süden verlaufend
entlang der längsten Karelischen Front, in der schwierigsten
natürlichen und klimatischen Bedingungen der Region, die Kirow-Magistrale verbunden
Die Rote Armee im Rücken des Landes. In einer Entfernung von 10-50 km von der Linie entfernt sein
Front unter Beschuss durch feindliche Flugzeuge und Sabotagegruppen,
Arbeiter der Kirower Eisenbahn versorgten die Armeen
Karelische Front. Während der Kriegsjahre gab es
Hunderttausende Soldaten und Offiziere wurden versetzt, Nachschub geleistet
Lebensmittel, Medikamente und Waffen an die Front. Team
Die Kirower Eisenbahn beteiligte sich an der Evakuierung der Bevölkerung und des Materials
technische Basis der Region bis in die hinteren Gebiete des Landes. Eisenbahner
Gewährleistung eines unterbrechungsfreien Transports alliierter Fracht,

Ankunft im Rahmen von Lend-Lease im Hafen von Murmansk.

Die in Umfang und Bedeutung kolossale Arbeit, die die Eisenbahner der Kirower Hauptstrecke während der Kriegsjahre leisteten, ist ein anschauliches Beispiel für den Mut, den Patriotismus und die gute Laune des sowjetischen Volkes.

Bis heute wurde diesem Thema von in- und ausländischen Wissenschaftlern trotz des Vorhandenseins einer ganzen Reihe historischer Quellen nicht die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt.

In dieser Hinsicht beruht die Relevanz des Themas auf der Notwendigkeit einer umfassenden Untersuchung des Themas, der Untersuchung historischer Quellen sowie der moralischen Bedürfnisse der modernen Gesellschaft.

Studienobjekt - Die Kirow-Eisenbahn, die während des Großen Vaterländischen Krieges strategische Bedeutung erlangte.

Gegenstand der Forschung ist die Tätigkeit der Kirower Eisenbahn als strategisches Objekt des europäischen Nordens während des Großen Vaterländischen Krieges.

Grad der wissenschaftlichen Erarbeitung des Themas

Die Geschichtsschreibung des untersuchten Themas wird durch gesamtrussische (gesamtunionische), regionale und ausländische Literatur repräsentiert.

Die gesamtrussische (gesamtunionsbezogene) Literatur ist in Werke unterteilt, die sich der theoretischen Untermauerung der in den 1920er bis 1930er Jahren gebildeten Bestimmungen widmen. militärisch-strategisches Konzept der UdSSR und arbeitet an der Zusammenfassung der Erfahrungen des Eisenbahnkomplexes des Landes während des Großen Vaterländischen Krieges.

Die erste Werkgruppe umfasst theoretische Entwicklungen der Sowjetunion
Militärspezialisten A.A. Svechina, B.M. Shaposhnikova, M.N.

Tukhachevsky, M.V. Sacharowa 3. Die Arbeiten präsentieren ihre Meinungen zur Natur des künftigen großen Krieges, zu möglichen Schauplätzen militärischer Operationen, zu Gegnern sowie zu Plänen für den strategischen Truppeneinsatz. Bei der Betrachtung dieser Themen machten die Autoren auf die Notwendigkeit aufmerksam, den Eisenbahnkomplex des Landes weiterzuentwickeln. Diese Idee wurde auch in den Veröffentlichungen des Spezialisten für militärische Kommunikationsdienste L. Punin und des Militäringenieurs N.G. entwickelt. Wassiljewa 4.

Derzeit wird das Studium der grundlegenden theoretischen Prinzipien von Militärspezialisten der 1920er bis 1930er Jahre durchgeführt. ist von Forschungsinteresse. Bei der Arbeit an der Dissertation wurden Forschungsergebnisse moderner Autoren herangezogen, die auf einer Analyse der Werke sowjetischer Militärtheoretiker 5 basierten.

Eine Verallgemeinerung der Erfahrungen des Eisenbahnverkehrs in der Sowjetunion während des Großen Vaterländischen Krieges wird seit mehr als 70 Jahren durchgeführt. Sowohl in der sowjetischen als auch in der postsowjetischen Zeit weist die Forschungsarbeit in dieser Richtung ihre eigenen Besonderheiten auf.

Die ersten Arbeiten über die Aktivitäten der Eisenbahn

Transport während der Kriegsjahre, wurden 1943-1945 veröffentlicht. S. N. Novikov,
V.N. Obraztsov und T.S. Chatschaturow 6. Die Autoren verfolgten keine Ziele
umfassende Berichterstattung über die Arbeit der Eisenbahnen des Landes während der Kriegsjahre. Ihre
Das Hauptziel bestand darin, Heldentaten bekannt zu machen

Eisenbahner, die den Glauben an den unvermeidlichen Sieg über den Feind aufrechterhalten und die Idee der Notwendigkeit verbreiten, neue technologische Methoden in die Arbeit einzuführen.

Im Nachkriegsjahrzehnt wurden Monographien von I.V. veröffentlicht.
Kovalev und A.G. Naporko, gewidmet der Geschichte der Eisenbahn
Transport der UdSSR 7. Die Autoren hoben die wichtigsten Meilensteine ​​der Entwicklung hervor
den inländischen Schienenverkehr jedoch im Detail

Sie versäumten es, die Besonderheiten des Eisenbahnbetriebs während des Krieges zu untersuchen. Die Verschärfung des politischen Regimes im Land, die sich in der Klassifizierung von Kriegsdokumenten äußerte, zeigte Wirkung.

3 Svechin A.A. Strategie. – URL: Tukhachevsky M.N.
Ausgewählte Werke. M.: Voenizdat, 1964. T.1. S. 244; Shaposhnikov B.M. Das Gehirn der Armee. – URL:
Zakharov M.V. Generalstab in den Vorkriegsjahren. –
URL:

4 Punin L. Betrieb der Eisenbahnen in Kriegszeiten. M.: Staatlicher Militärverlag, 1931;
Vasiliev N. G. Vorbereitung des Kriegsschauplatzes in Bezug auf Straßen. – M.: Militärische Publikation
Ingenieurakademie der Roten Armee, 1938.

5 Geschichte der russischen Militärstrategie. – M.: Kutschkowo-Pol; Polygraph-Ressourcen, 2000; Melia A.A.
Mobilisierungsvorbereitung der Volkswirtschaft der UdSSR. – M.: Alpina Business Books, 2004; Mints M.M.
Die Vorstellungen der sowjetischen militärpolitischen Führung über die Zusammensetzung der wahrscheinlichen Gegner der UdSSR in
zukünftiger Krieg (Ende der 1920er – Anfang der 1940er Jahre) // Militärhistorisches Archiv. 2012. Nr. 8. S. 178-186.

6 Novikov S.N. Sowjetische Eisenbahner im Großen Vaterländischen Krieg. M.: Gospolitizdat, 1945;
Obraztsov V.N. Sowjetischer Eisenbahntransport im Vaterländischen Krieg. M.: Voenizdat, 1945;
Chatschaturow T.S. Eisenbahntransport im Krieg. M.: Gospolitizdat, 1943.

7 Kovalev I.V. Sowjetischer Eisenbahnverkehr 1917-1947 M.: Transzheldorizdat, 1947; Naporko
A.G. Essays zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in der UdSSR. M: Trangeldorizdat, 1954.

Mitte der 1950er Jahre, nach dem 20. Parteitag der KPdSU, hatten inländische Wissenschaftler die Möglichkeit, sich mit Dokumenten vertraut zu machen, die zuvor für Studienzwecke klassifiziert waren.

Freigegebene Daten und Informationen bildeten die Grundlage für Arbeiten zur Untersuchung der Wirtschaft der UdSSR während der Kriegsjahre. In veröffentlichten Monographien erhielt der Transport eigene Abschnitte. Sie sprachen über die Umstrukturierung der Eisenbahnen für den Einsatz unter Kriegsbedingungen, die Evakuierung nationaler Wirtschaftsunternehmen per Eisenbahn nach Osten, die Einführung neuer technologischer Methoden im Gütertransport, den Bau neuer Eisenbahnen und Strecken (Nord-Pechora-Eisenbahn, Kabozha-Eisenbahn, 8.

In den 1950er Jahren A.G. Kumanev begann mit der Vorbereitung seiner Dissertationsforschung zum Thema „Sowjetische Eisenbahner im Kampf um die Befriedigung der Bedürfnisse der Front und des Hinterlandes in den ersten Jahren des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945)“ 9. Auf dieser Grundlage veröffentlichte Georgi Alexandrowitsch 1963 die Monographie „Sowjetische Eisenbahner während des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945)“ 10. A.G. arbeitet an diesem Thema. Kumanev brachte bisher unbekannte Dokumente und Fakten in die wissenschaftliche Zirkulation. Der Autor sprach über den Zustand der Eisenbahninfrastruktur am Vorabend des Krieges, ging auf die Militäroperationen in der Nähe von Moskau, Leningrad, Stalingrad und der Kursker Ardennen ein und zeigte die Bedeutung der Eisenbahn bei der Vorbereitung und Durchführung der belarussischen und Berliner Operationen auf . Diese Studie ist für uns auch deshalb von großem Wert, weil der Autor den Wunsch des Feindes erwähnte, die Arbeit der Kirower Eisenbahn mit Hilfe der Luftfahrt lahmzulegen, und die Schwierigkeiten, die die „Kirower Eisenbahnarbeiter“ überwinden konnten, um den Zugverkehr zu verhindern stoppen. Diese Monographie zeichnet die strategische Bedeutung der Kirow-Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges nach.

In den 1970ern die Werke von I.V. wurden veröffentlicht. Kovaleva, S.V. Khvoshcheva und andere, in denen versucht wurde, engere, unbekannte Themen zu untersuchen: den Beitrag der militärischen Kommunikation zum Sieg in jeder Phase des Krieges, die besondere Rolle des Eisenbahntransports bei der Unterstützung der Front 11.

8 Kravchenko G.S. Militärwirtschaft der UdSSR 1941-1945. M.: Voenizdat, 1963; Sowjetische Wirtschaft in
Zeit des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945. M.: Nauka, 1970.

9 Kumanev G.A.. Sowjetische Eisenbahner im Kampf um die Befriedigung der Bedürfnisse der Front und des Hinterlandes in den Anfangsjahren
Der Große Vaterländische Krieg (1941-1945): Zusammenfassung. M., 1959.

10 Das Gleiche. Sowjetische Eisenbahner während des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945). M.:
Verlag der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, 1963.

11 Kovalev I.V. Militärische Kommunikationsbehörden und Eisenbahntruppen im Großen Vaterländischen Krieg
war//Magazin für Militärgeschichte. 1978. Nr. 12. S. 80-84; Über die Kampftraditionen der Eisenbahntruppen.
M.: Militärverlag des Verteidigungsministeriums der UdSSR, 1971; Khvoshchev S.V. Schienenverkehr in
Der Große Vaterländische Krieg//Eisenbahntransport. 1970. Nr. 5. S. 3-10.

Charakterisierung der Aktivitäten sowjetischer Historiker in den 1950er bis 1970er Jahren. Hervorzuheben ist auch der Einfluss marxistisch-leninistischer Ansätze in der Vergangenheitsdeutung und der sowjetischen Ideologie, die der Partei und der Regierung im Transportwesen während der Kriegsjahre eine entscheidende Führungs- und Organisationsrolle zuwiesen. Eine künstlich geformte einseitige Sicht auf die Ereignisse der Kriegsjahre führte zur Vertuschung der Fehler und Fehleinschätzungen der sowjetischen Führung. Daher handelt es sich bei diesen Arbeiten trotz der Einführung neuer Dokumente in den wissenschaftlichen Verkehr und der Entwicklung neuer Probleme im Rahmen eines allgemeinen Themas nicht um völlig objektive Forschung.

Aufgeführt in den 1980er Jahren. Die Umstrukturierung des politischen, sozioökonomischen und öffentlichen Lebens ermöglichte es Historikern, bereits bekannte Fakten neu zu interpretieren und neue Daten in freigegebenen Archivbeständen zu identifizieren. Infolgedessen wurden in diesen Jahren neue wissenschaftliche Arbeiten veröffentlicht. In einer Monographie, die unter der Leitung des Eisenbahnministers N.S. veröffentlicht wurde, heißt es beispielsweise: Konarev „Eisenbahnverkehr im Großen Vaterländischen Krieg (1941-1945)“ wies neben den Merkmalen der Arbeit des gesamten Eisenbahnkomplexes des Landes auf die strategische Bedeutung der Kirower Eisenbahn hin und erwähnte die Inbetriebnahme der Soroksko-Obozerskaya Bahnlinie 12.

Entstanden in den 1970er Jahren. Das Interesse an der Untersuchung einzelner Fragen, die die Aktivitäten des Eisenbahnverkehrs während der Kriegsjahre beleuchteten, hielt in den 1980er Jahren an. Die Forscher konzentrierten sich auf die Funktionsweise einzelner Eisenbahnen während der Kriegszeit 13, die Arbeitsleistung der Sowjetbevölkerung, die am Bau der wichtigsten Eisenbahnstrukturen beteiligt war 14, und die Untersuchung des Verlaufs militärischer Operationen an einzelnen Fronten des Großen Vaterländischen Krieges Krieg. So im Kontext der Geschichte der Karelischen Front im Sammelwerk „Karelische Front im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945“. zeichnet die Rolle der Kirow-Eisenbahn bei der Versorgung von Truppen zur Verteidigung des Territoriums des europäischen Nordens nach. Zum ersten Mal wurde in der wissenschaftlichen Literatur die Frage nach der geringen Kapazität der Kirower Eisenbahn aufgeworfen, die sich auf die Vorbereitung und Durchführung von Offensivoperationen der Armeen der Karelischen Front im Jahr 1944 auswirkte. 15

Die Aufmerksamkeit der Forscher richtete sich auch auf organisatorische Prozesse, die Entwicklung der materiellen und technischen Grundlagen sowie die Einführung neuer Arbeitsweisen im Eisenbahnverkehr während der Kriegszeit 16.

12 Eisenbahnverkehr im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945 / Hrsg. N.S. Konareva. M.:
Verkehr, 1985.

13 Kowaltschuk V.M. Siegesstraße des belagerten Leningrads. L.: Nauka, 1984.

14 Dyakov Yu.L. Die Leistung der Erbauer der Hinterindustrie 1941-1945. M.: Nauka, 1981.

15 Karelische Front im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945. M: Wissenschaft. 1984.

16 Klemin A.S. Militärische Botschaften während des Großen Vaterländischen Krieges//Magazin für Militärgeschichte.
1985. Nr. 3. S. 66-74; Markova A.N. Transportsystem während der Kriegszeit//Eisenbahntransport.
1985. Nr. 4. S. 67–71; Feller G.M. Lokomotivkolonnen der Furchtlosen // Eisenbahntransport. 1985.
Nr. 3. S. 68-69.

Also in den 1990er Jahren. in der Geschichtswissenschaft wurde angesammelt und
Es wurden umfangreiche Materialien zum Betrieb des Eisenbahnverkehrs in entwickelt
Jahre des Großen Vaterländischen Krieges. In der Zeit ab Mitte der 1950er Jahre. Vor
Anfang der 1990er Jahre sowohl allgemeine Werke als auch
Studien, die sich bestimmten Themen innerhalb eines Themas widmen. Was schon
Es wurde darauf hingewiesen, dass in einigen Veröffentlichungen Informationen über Kirov enthalten sind
Eisenbahn als Objekt von erhöhter Bedeutung. Allerdings im Sowjet
In dieser Zeit waren die Möglichkeiten einheimischer Historiker eingeschränkt

außenpolitische Isolation der sowjetischen Wissenschaft, die sich in der mangelnden wissenschaftlichen Zusammenarbeit mit ausländischen Wissenschaftlern äußert. In dieser Hinsicht waren Materialien aus ausländischen Archiven für unsere Forscher nicht zugänglich.

In der postsowjetischen Zeit sind Historiker bestrebt, auf der Grundlage neu entdeckter Archivquellen die Ereignisse der Vergangenheit aufzuarbeiten und objektiv darzustellen. Zu diesem Zweck wurden verallgemeinernde Arbeiten zur Geschichte des russischen Eisenbahnverkehrs 17 veröffentlicht.

Unter den in den letzten Jahrzehnten veröffentlichten Werken befinden sich auch Veröffentlichungen, in denen kurze Informationen über die Aktivitäten der Kirower Eisenbahn während der Kriegsjahre enthalten sind: über den Bau der Strecke Sorokskaya - Obozerskaya, die Frontaktivitäten der Kirower Hauptstrecke, die Schutz der Eisenbahnkommunikation und des Gütertransports entlang der Kirow-Magistrale usw. 18 .

Fragen der Geschichte des Eisenbahnverkehrs werden in behandelt
Zeitschrift „Eisenbahnverkehr“. Auf seinen Seiten wurde ein Artikel veröffentlicht
P.V. Fedorov „Murmansk Mainline“, der über die Bedeutung spricht
Kirov-Eisenbahn im Transport alliierter Güter,
Ankunft im Hafen von Murmansk während des Großen Vaterländischen Krieges 19 . IN
Die meisten Artikel in dieser Zeitschrift befassen sich mit der Teilnahme

Eisenbahner in der Schlacht um Moskau, der Schlacht von Stalingrad, auf Kursk

17 Starostenkov N.V. Eisenbahntruppen der Russischen Föderation: heute und gestern. M.: Amotek, 1999; Starostenkov N.V. Russische Eisenbahntruppen: 150 Jahre im Dienst für das Vaterland. M.: Alemex, 2001; Zotov D.K. Probleme der Verkehrsentwicklung in der UdSSR. M.: Verkehr, 1990; Seiten zur Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Russland. St. Petersburg: Zentralmuseum für Eisenbahnverkehr des russischen Eisenbahnministeriums, 2004; Aksenenko N.E., Lapidius B.M., Misharin A.S. Russische Eisenbahnen: von Reform zu Reform. M.: Verkehr, 2001; Eisenbahntruppen Russlands: in 4 Büchern. M.: Stekha, 2002; Sotnikov E.A. Geschichte und Perspektiven des weltweiten und russischen Eisenbahntransports, 1800-2100. M.: Intext, 2005; Kraskovsky A.E. Managemententscheidungen im Schienenverkehr: Geschichte und Moderne. St. Petersburg: Staatliche Verkehrsuniversität St. Petersburg, 2009.

18 Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Russland und der Sowjetunion. T.2. St. Petersburg: Ivan Fedorov, 1997;
Eisenbahntruppen im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945/Hrsg. Kogatko G.I. M.;
Alpari, 1995; Menschen der Tat. Der Beitrag der Eisenbahner zur sozioökonomischen Entwicklung Russlands. M.:
Staatliche Bildungseinrichtung, Bildungs- und Methodenzentrum für Bildung im Eisenbahnverkehr, 2007; Helden aus Stahl
Autobahnen: in 3 Büchern. – M.: FAIR-PRESS, 2000, 2003, 2004; Christoforov V.S. Staatliche Sicherheitsbehörden
UdSSR 1941-1945. M.: Verlag der Hauptarchivabteilung der Stadt Moskau, 2011.

19 Fedorov P.V. Hauptstrecke Murmansk//Eisenbahnverkehr. 2006. Nr. 12. S. 77-79.

Arc sowie bei der Vorbereitung und Durchführung der belarussischen, Berliner und anderen Operationen 20.

Neben der angegebenen Fachzeitschrift werden Artikel zum untersuchten Problem auch in anderen wissenschaftlichen Publikationen veröffentlicht 21. Historiker untersuchen weiterhin die Besonderheiten des Funktionierens und der Inbetriebnahme regionaler Eisenbahnen während des Großen Vaterländischen Krieges 22 . Die Dissertationen von T.V. wurden auf der Grundlage regionaler Quellen verfasst. Rusanova und Yu.A. Charlamowa 23. Die Veröffentlichung dieser Werke, die auf lokalem Material basieren, kann anschließend zu einer einzigen mehrbändigen Publikation entwickelt werden, die die Arbeit des gesamten Eisenbahnkomplexes des Landes während des Großen Vaterländischen Krieges detailliert beschreibt. In diesem Zusammenhang besteht Bedarf an einer detaillierten Berichterstattung über die Aktivitäten der Kirower Eisenbahn, die eine wichtige Rolle bei der Verteidigung des europäischen Nordens des Landes spielte.

Mittlerweile wird das Thema der Dissertationsforschung in der gesamtrussischen (gesamtunionsbezogenen) Geschichtsschreibung sehr fragmentarisch dargestellt. In Werken allgemeiner Art gibt es nur kurze Hinweise auf die Kirower Frontbahn und den Bau der Soroksko-Obozerskaya-Linie. Auch in Studien zu engen Problemen wurde den Aktivitäten der Kirower Eisenbahn nicht die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt.

Das Thema der Dissertationsforschung wurde in der regionalen Literatur etwas besser ausgearbeitet.

Die Aktivitäten der Kirow-Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges werden in den 1942-1943 veröffentlichten Publikationen beschrieben. herausgegeben vom Leiter der Kirower Eisenbahn P.N. Gartsuev-Broschüren 24. Sie stellen den Alltag der Frontlinie der Kirow-Eisenbahn vor und sprechen darüber

20 Martynenko I.V. Militärischer Kommunikationsdienst während des Großen Vaterländischen Krieges//Zheleznodorozhny
Transport. 2005. Nr. 4. S. 17-22; Charlanowitsch I.V. Straßen des Sieges//Eisenbahntransport. 2005.
Nummer 4. S. 4-11; Kogatko G.I. Heldenhafte Leistungen der Eisenbahner // Zheleznodorozhny
Transport. 2005. Nr. 4. S. 23-29; Manzhosov A.N. Die Rolle der Eisenbahner bei der Verkehrsbereitstellung
Militäreinsätze 1942-1943//Magazin für Militärgeschichte. 2008. Nr. 1. S. 33-35.

21 Garunova N. Bau des Volkskommissariats für Eisenbahnen Nr. 8 (über den Bau während des Großen
Vaterländische Kriegsbahn „Kizlyar – Astrachan“) // GASYRLAR AVAZY. – 2012. - Nr. 3-4. –
S.71-73; Ryazantsev N.P., Salova Yu.G. „Wir müssen arbeiten und wir werden arbeiten... (neue Materialien über
Funktionsweise der Jaroslawl- und Nordbahn während des Großen Vaterländischen Krieges)“ //
Geschichte und Perspektiven der Verkehrsentwicklung im Norden Russlands. – 2012. -- Nr. 1. – S. 19-27; Yeshpanov V.S.
Das Problem der Evakuierung menschlicher und industrieller Ressourcen entlang der Orienburg-Eisenbahnlinie in
Jahre des Großen Vaterländischen Krieges // Zentralrussisches Bulletin für Sozialwissenschaften. – 2013. - Nr. 1. – S.174-
179 usw.

22 Predybailov V.M. Der Weg zum Sieg: Die Nordstraße während des Großen Vaterländischen Krieges.
Jaroslawl: Obere Wolga, 2000; Ratkin M.I. Die heldenhafte Arbeit der Moskauer Eisenbahner in dieser Zeit
1941-1942. M.:B.I., 2001; Manzhosov A.N. Eisenbahner der zentralen Schwarzerderegion Russlands in
Jahre des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945). Kursk: Verlag Kurs. Zustand Univ., 2002; Zakharchenko A.V.
Wolga-Rockade und Eisenbahnbau in der Wolga-Region während des Großen Vaterländischen Krieges.
Samara: Als Gard Publishing House LLC, 2014.

23 Rusanova T.V. Die Arbeit der Eisenbahner im Süden Russlands während des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945
gg. (basierend auf Materialien aus der Region Kursk): Zusammenfassung. Kursk, 2002; Kharlamova Yu.A. Eisenbahner des Don
und der Nordkaukasus während des Großen Vaterländischen Krieges 1941-1945: Zusammenfassung. Stawropol, 2003.

24 Einwohner Kirows während des Krieges. Belomorsk: Staatsverlag der Karelo-Finnischen SSR, 1942; Kirov-Bewohner weiter
Kampfwache. Belomorsk: Staatsverlag der Karelo-Finnischen SSR, 1943.

Heldentaten der Eisenbahner. Was zeichnet diese Werke aus?

journalistischer Stil, koloriert mit figurativen Ausdrücken.

Die Veröffentlichungen von D. A. Griner „Aus der Geschichte von Murman und der Murmansk (Kirow) Eisenbahn“ 25 und D. A. Gaimakov „Kilometers of Courage“ 26 sind mit ähnlichen Inhalten gefüllt.

In den 1970er-1980er Jahren. Es wurden Bücher veröffentlicht, die der Geschichte der Städte unserer Region gewidmet sind 27. Auf den Seiten dieser Veröffentlichungen finden sich Hinweise auf die Waffenleistung der Eisenbahner der Kirower Eisenbahn, die Organisation des Schutzes ihrer Gleise, den Bau der Eisenbahnlinie Sorokskaya - Obozerskaya und den Zustand der Eisenbahnstrecke danach Befreiung des 1941-1944 besetzten Gebiets.

Wie bereits erwähnt, wurde ihm in den Sowjetjahren viel Aufmerksamkeit geschenkt
Untersuchung der Rolle der Kommunistischen Partei beim Sieg im Großen Vaterländischen Krieg
Krieg. In regionalen Publikationen zur Geschichte von Murmansk und
Karelische Organisationen der KPdSU, darüber gibt es Informationen

sozialistischer Wettbewerb, Organisation des Schutzes der Eisenbahn vor
feindliche Sabotagegruppen, die Arbeit der Kommission zur Evakuierung der Bevölkerung und
Industriebetriebe, Hilfeleistung von hinten nach vorne, Tätigkeiten

Zeitschriften der Zweigstellen der Kirower Eisenbahn als Leiter der Regierungsideen für die Massen 28 .

Das Thema des Dissertationsaufsatzes wird am ausführlichsten in wiedergegeben
Monographien von S.F. Kharitonov „Die Geschichte der Großen Nordroute“ 29 (1996).
Diese Monographie wurde unter dem Titel „Murmansk, Kirov,
Oktjabrskaja“ 30). Der Autor ging auf die Probleme der Übersetzung der Kirower Eisenbahn ein
Straßen zum militärischen Transportplan, Evakuierung von Eigentum und Ausrüstung
Autobahnen zu Nebenstraßen, Beteiligung der Eisenbahner an der Evakuierung
materielle und technische Basis der Region, Hilfe an der Front, Transfer nach
Holzheizung während des Großen Vaterländischen Krieges. Nicht ohne gelassen
Aufmerksamkeit auf die Einführung der Eisenbahnlinie Soroksko-Obozerskaya in

25 Griner D. A. Aus der Geschichte von Murman und der Murmansk (Kirov)-Eisenbahn // Chronik des Nordens T.1.
M.: Leningrad.1949. S. 188.

26 Gaymakov D. A. Kilometer voller Mut. Petrosawodsk: Karelischer Buchverlag, 1965. S. 64.
27 Titov F.I. Belomorsk. Petrosawodsk: Karelien, 1972; Steinblat G. Suojarvi. Petrosawodsk: Karelien,
1978; Barkina V.S. Kem. Petrosawodsk: Karelien, 1980; Ksenofontov P.A. Pitkäranta. Petrosawodsk:
Karelien, 1986; Kiselev A.A. Murmansk ist eine Heldenstadt. M.: Venizdat, 1988.

28 Essays zur Geschichte der karelischen Organisation der KPdSU. Petrosawodsk: Karelien, 1974; Yarobkov V.V. Party-
Politische Arbeit bei den Eisenbahntruppen im Juni-August 1944 // Aus der Geschichte der Partei
Organisationen des Nordwestens der RSFSR (1941-1945). Petrosawodsk: PetrSU-Verlag, 1976. S. 74-79;
Finogenov E.I. Parteiführung der Evakuierung der Bevölkerung aus den nordwestlichen Regionen des Landes im Jahr 1941-
1942//Aus der Geschichte der Parteiorganisationen im Nordwesten der RSFSR (1941-1945). Petrosawodsk: Verlag
PetrSU, 1976. S.99-105; Essays zur Geschichte der Murmansker Organisation der KPdSU. Murmansk: Buchhandlung Murmansk
Verlag, 1969; Dashchinsky S.N. Die Presse der sowjetischen Arktis ist eine kollektive patriotische Organisation
Hilfeleistung an der Front während des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1944) // Fragen der Geschichte des Europäers
Norden. Petrosawodsk, 1979. S.78-85.

29 Kharitonov S.F. Eine Geschichte über die große Nordroute. Petrosawodsk: Karelien, 1984.

30 Das Gleiche. Murmanskaja, Kirowskaja, Oktjabrskaja. Petrosawodsk: Karelien, 1996.

vorübergehender Betrieb und anschließende Kapazitätserhöhung.

In postsowjetischen Zeiten untersuchten regionale Forscher weiterhin die Geschichte der Kirower Eisenbahn in verschiedenen Phasen ihrer Arbeit.

A.A. Golubev und O.A. Kiseleva konzentrierten sich auf die Untersuchung der Auswirkungen der Murmansk-(Kirow-)Eisenbahn auf die sozioökonomische Entwicklung der Region 31.

Beachten Sie, dass A.A. Golubev zeigt Interesse am Lernen

Aktivitäten der Kirower Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges 32.

Im Gegensatz zu den genannten Forschern Yu.M. Kilin interessiert sich für die politische Komponente der Ereignisse in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. In seinen Werken befasst er sich mit der Entwicklung der internationalen Lage, den Beziehungen zwischen der UdSSR und Finnland und Veränderungen in der Vision des „zukünftigen Kriegsszenarios“, die sich direkt auf die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur des europäischen Nordens in der EU auswirken Vorkriegsjahre 33.

Die Untersuchung der in Karelien in der Vorkriegszeit durchgeführten Mobilisierungsvorbereitungen, die sich auf die Aktivitäten der Kirower Eisenbahn während des Krieges auswirkten, steht im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit von O. Yu. Repukhova 34.

31 Golubev A. A. Geschichte des Baus der Murmansk-Eisenbahn, 1913-1917: Dissertation. 1995; Er
Dasselbe. Aktivitäten der Olonets Railway Joint Stock Company während des Baus der Eisenbahn
Linie Zvanka – Petrosawodsk//Markt – Eisenbahnverkehr – Kultur: Geschichte und Moderne.
Branchenübergreifende Interuniversität. conf. Omsk, 1995. S. 7-9; Es ist er. Geschichte des Baus der Olonets-Eisenbahn
Straßen//Geschichte Russlands IX-XIX Jahrhunderte. St. Petersburg, 1995, S. 108–120; Es ist er. Probleme beim Bau von Olonetskaya
Eisenbahn//S.Yu. Witte ist ein herausragender Staatsmann Russlands. Interuniversitär. wissenschaftliche Theorie.
conf. St. Petersburg, 1999. S. 222-224; Es ist er. Die Rolle des Baus der Murmansker Eisenbahn für die Entwicklung des Nordens
Westregion im Zeitalter der Modernisierung: Zusammenfassung. 2012; Golubev A.A. Baugeschichte
Murmansk-Eisenbahn (1894-1917). St. Petersburg: PGUPS, 2011; Es ist er. Ökonomische Rechtfertigung
Bedeutung für die Entwicklung der Region der Eisenbahnstrecke St. Petersburg – Petrosawodsk in den Studien von L.K.
Chermak // Bulletin der Leningrader Staatlichen Universität, benannt nach A.S. Puschkin. Seriengeschichte.
2011. Nr. 3. S. 112-120; Es ist er. Murmansk-Eisenbahn an einem Wendepunkt in der Geschichte (1917-1918).
gg.)//Wissenschaftliche Notizen der Staatlichen Universität Petrosawodsk. Serie Public und
Humanitäre Wissenschaften. 2011. August. Nr. 5. S.14-18; Es ist er. Bauingenieure von Murmansk
Eisenbahn // Nachrichten der Verkehrsuniversität St. Petersburg. Fehler 1. 2012.
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Murmansk-Eisenbahn 1923-1929 // Fragen der Geschichte des europäischen Nordens. Sa. wissenschaftlich Artikel.
Petrosawodsk, 1999. S. 143-151; Es ist ihr. Aus der Geschichte der Planungstätigkeit der Industrie-
Transport- und Kolonisierungsanlage der Murmansker Eisenbahn in den 20er Jahren. 20. Jahrhundert//Probleme
Modernisierung der sozioökonomischen Infrastruktur des europäischen Nordens Russlands im XX.-XXI. Jahrhundert:
historische Retrospektive und Moderne. Murmansk: MSTU, 2011. S. 43-48.

32 Golubev A.A. Kirow-Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges//VII Pikalevsky-Lesungen.
Teil 3. Pikalevo: Staatliche Universität Leningrad, 2005. S. 45-49; Es ist er. Kirow-Eisenbahn – Front//IX
Zarskoje Selo-Lesungen. Allrussische wissenschaftliche und praktische Konferenz vom 8. bis 9. April 2005. Bd. 1. - St. Petersburg:
Benannt nach der Leningrader Staatlichen Universität (LSU). ALS. Puschkina, 2005. – S.69-72.

33 Kilin Yu.M. Karelien in der Politik des Sowjetstaates 1920-1941. Petrosawodsk, 1999; Es ist er.
Grenzbezirke einer Großmacht [Elektronische Ressource]: Sowjetisches Karelien in den Jahren 1923-1938 – URL:

34 Repukhova O.Yu. Historiographie der räumlich-territorialen Mobilisierungsvorbereitung des Sowjetstaates in der Zwischenkriegszeit: die Karelische Sektion//Klassische Universität im Raum der Grenzen im Norden Europas: Strategie für innovative Entwicklung: Materialien des Internationalen Forums, 9.-13. Dezember , 2014. Petrosawodsk: PetrSU Publishing House, 2014. .204-206; Es ist ihr.

Ohne Kenntnis der Vorkriegsereignisse, die die Entwicklung der Eisenbahnkommunikation in der Region beeinflussten, ist es natürlich unmöglich, die Ergebnisse der Arbeit der Kirower Fernstrecke während des Großen Vaterländischen Krieges zu beurteilen oder die Ursachen der Probleme zu verstehen und Schwierigkeiten, die dabei auftraten.

Zur Charakterisierung der regionalen Geschichtsschreibung ist anzumerken, dass das Studium der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges die führende Forschungsrichtung von Wissenschaftlern aus Karelien, Murmansk und Archangelsk ist. Verallgemeinernde Arbeiten zur Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges und des Zweiten Weltkriegs im europäischen Norden wurden von S.G. veröffentlicht. Verigin und S.D. Utilin 35. Der Prozess der Evakuierung von Industriebetrieben und der Bevölkerung der KFSSR im Sommer und Herbst 1941, auch entlang der Kirower Eisenbahn, wird in den Werken von M.I. behandelt. Shumilov und E.V. Menschikova 36. Die Untersuchung des Lend-Lease-Transports entlang der Nordroute steht im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der Archangelsker Forscher 37 . Ein bekannter Spezialist zu diesem Thema ist M.N. Suprun 38. Die Frage der Verhinderung feindlicher Sabotage spiegelt sich in den Werken von A.P. wider. Cordova, V.F. Grishina, V.G. Makurova und G.V. Chumakova 39. UM

Mobilisierungsvorbereitung in Karelien im Vorkriegsjahrzehnt // Wissenschaftliche Notizen von PetrSU. Reihe Sozial- und Geisteswissenschaften. 2015. Februar. S. 34-39.

35 Verigin S.G. Karelien während der Jahre der Militärprozesse: Politische und sozioökonomische Situation
Sowjetisches Karelien während des Zweiten Weltkriegs 1939-1945. Petrosawodsk: PetrSU-Verlag, 2009; Er
Dasselbe. Politisches und sozioökonomisches Leben Kareliens in der Anfangszeit des Großen Vaterländischen Krieges
Krieg//Wissenschaftliche Notizen der Staatlichen Universität Petrosawodsk. 2010. Mai. Nr. 3. S.8-17; Utilin
S.D. Europäischer Norden Russlands während des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945). Petrosawodsk: Verlag
PetrSU, 2004.

36 Shumilov M.I. Evakuierung von Industriebetrieben und Bevölkerung aus Frontgebieten im Laufe der Jahre
Der Große Vaterländische Krieg//Die Leistung, die Jahrhunderte zu durchleben: Materialien der militärhistorischen Konferenz,
gewidmet dem 60. Jahrestag des Sieges des sowjetischen Volkes im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945.
Petrosawodsk, 2005. S.34-39; Menschikova E.V. Historiographie der Probleme der Evakuierung und Reevakuierung der Bevölkerung
in der UdSSR und in Karelien während des Großen Vaterländischen Krieges//IX. Kongress der Ethnographen und Anthropologen Russlands.
Petrosawodsk: Karelische Wissenschaft. Zentrum der Russischen Akademie der Wissenschaften, 2011. S.249-250; Es ist ihr. Probleme bei der Anordnung
evakuierte Bevölkerung Kareliens während des Großen Vaterländischen Krieges // Mann in der Geschichte: heroisch
und das Gewöhnliche. Petrosawodsk: PetrSU Publishing House, 2012. S. 176-182.

37 Balova M.B. Molotowhafen und Nordkonvois während des Großen Vaterländischen Krieges//Probleme
Kultur, Sprache, Bildung: Sammlung. wissenschaftlich Kunst. Archangelsk, 2004. Ausgabe. 6. S.69-78; Luzin D.Yu. Nördlich
Seeweg während des Zweiten Weltkriegs, 1939-1945 // Nordkonvois: Forschung, Erinnerungen,
Dokumentation. Archangelsk, 2000. Ausgabe. 4. S.91-104; Sannikov L.I. Lend-Lease-Lieferungen über Archangelsk
und die Eisenbahn für die Wirtschaft//Lend-Lease und Russland: Materialien der internationalen Konferenz über
Lend-Lease-Probleme. Archangelsk: Pravda Severa Publishing House, 2006. S. 261-271; Archangelsk und Land
Liz: Stadtrat während des Krieges. Archangelsk: OJSC „IPP „Pravda Severa““, 2011.

38 Suprun M.N. Lend-Lease und Nordkonvois, 1941-1945. – M.: Verlag „Andreevsky Flag“, 1997. 200 S.; Er
Dasselbe. Die Bedeutung der Nordkonvois für die Organisation der militärisch-wirtschaftlichen Zusammenarbeit zwischen der UdSSR und ihren Verbündeten
1941-1945 // Management und Beratung, 2005. Nr. 2. S.10-20; Es ist er. Lend-Lease in der Strategie
Anti-Hitler-Koalition // Lend-Lease und Globalisierung: Materialien der internationalen Konferenz, 28-30
April 2005. Archangelsk: Verlag IPP „Pravda Severa“, 2006. S.6-18.

39 Kordov A.P. Die Entstehungsgeschichte der Transportpolizei und das Zusammenspiel der Strukturen des NKWD-Systems
Innenministerium der Republik Karelien (1918-2008) // Materialien der II. Interregionalen wissenschaftlichen und praktischen Konferenz,
gewidmet dem 85. Jahrestag der Gründung des Innenministeriums der Republik Karelien (4.-5. September).
2008). Petrosawodsk: Verlag des Museums für Geschichte des Innenministeriums der Republik Karelien, 2008. S. 73-83; Grischin
V.F. Station am Bärenberg. St. Petersburg: Sergei Khodov Publishing House, Medvezhyegorsk: Zheleznodorozhny
Museum, 2011. S. 51; Makurov V.G. Jagdbataillone in Karelien während des Großen Vaterländischen Krieges
Kriege (1941-1945) // Gesellschaftspolitische Geschichte Kareliens im 20. Jahrhundert. Essays und Artikel. Petrosawodsk:

die schwierigen Prüfungen, die die Sowjetbürger während des Krieges bewältigen mussten, schreibt der Murmansker Wissenschaftler A.A. Kiselev. Im Abschnitt „Die Arbeit von Energieingenieuren, Transportarbeitern und Kommunikationsarbeitern“ zitierte der Forscher die Erinnerungen der Bahnhofsbewohnerin Imandra A. Rusanova an die Arbeit der Eisenbahner dieses Bahnhofs während der Kriegsjahre 40 .

Um die Analyse der regionalen Geschichtsschreibung zusammenzufassen, stellen wir fest, dass Forscher aus Karelien, Murmansk und Archangelsk die verschiedenen Prozesse untersuchen, die im europäischen Norden unseres Landes in den Vorkriegsjahrzehnten und während des Großen Vaterländischen Krieges indirekt oder direkt stattfanden in Kontakt mit den Aktivitäten der Kirow-Eisenbahn. Dies zeigt einmal mehr ihre besondere Bedeutung im Leben der Region sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten und bestätigt die Notwendigkeit einer umfassenden Untersuchung der Aktivitäten der Kirower Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges.

Die in den letzten Jahrzehnten geknüpften Verbindungen zwischen karelischen und ausländischen, vor allem finnischen Wissenschaftlern haben zur Umsetzung einer Reihe internationaler Projekte geführt, darunter die Erforschung der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges im europäischen Norden.

Das Ergebnis der Zusammenarbeit von Professor Petrozavodsky

Staatliche Universität Yu.M. Kilin und Militärhistoriker aus Finnland, Ari Raunio, veröffentlichte 2007 und 2008 zwei Monographien „Schlachten während der Offensive während des Fortsetzungskrieges“ und „Schlachten des Fortsetzungskrieges“ auf Finnisch. 41 Es besteht kein Zweifel, dass die Veröffentlichung dieser wissenschaftlichen Arbeiten wichtig für das Verständnis der Prozesse ist, die sich in diesen Jahren an der Karelischen Front abspielten. Die Arbeit mit ihnen wird jedoch durch das Fehlen russischsprachiger Versionen erschwert.

Bisher wurden Bücher berühmter finnischer Wissenschaftler, die sich mit der Geschichte des Zweiten Weltkriegs befassen, auf Russisch neu veröffentlicht 42 . In einigen dieser Werke gibt es Hinweise auf die Kirow-Eisenbahn. (Beachten Sie, dass in der finnischen Geschichtsschreibung der Name

Karelisches Wissenschaftszentrum der Russischen Akademie der Wissenschaften, 1995. S.114-130; Es ist er. Petrosawodsk während der Jahre schwerer Prüfungen 1941-1945. Petrosawodsk: Paritet LLC, 2005; Chumakov G.V. Vernichtungsbataillone Kareliens während des Großen Vaterländischen Krieges // Eine Leistung, die man im Laufe der Jahrhunderte erleben kann. Petrosawodsk: PetrSU Publishing House, 2005. S. 34-35; Er untersucht auch die Rolle und Bedeutung von Jagdbataillonen bei der Verteidigung Kareliens während des Großen Vaterländischen Krieges // Klassische Universität im grenzüberschreitenden Raum in Nordeuropa: Strategie für innovative Entwicklung. Petrosawodsk: PetrSU-Verlag, 2014. S.262-265.

40 Kiselev A.A. Wie die Einwohner von Murmansk während des Krieges lebten und kämpften: die Mentalität der Nordländer in den Jahren 1941-1945.
Murmansk: Buch. Verlag, 2005.

41 Raunio A., Kilin J. Jatkosodan hykkystaisteluja. Keuruu, 2007. 301 s; Raunio A., Kilin J. Jatkosodan
torjuntataisteluja 1942-44. Keuruu, 2008. 311 s.

42 Vikhavainen T. Nationale Politik der KPdSU (b) / KPdSU in den 1920er – 1950er Jahren und das Schicksal der Karelien und
Finnische Nationalitäten // In einer vereinten Familie: Nationale Politik der bolschewistischen Partei und ihrer
Umsetzung im Nordwesten Russlands in den 1920er - 1950er Jahren. Petrosawodsk: Verlag PetrSU, 1998. – S.15-
41; Es ist er. Stalin und die Finnen. St. Petersburg: Zeitschrift „Neva“, 2000; Kulomaa S. Finnische Besetzung von Petrosawodsk
1941-1944. Petrosawodsk: A.N. Remizov, 2006; Pietola E. Kriegsgefangene in Finnland 1941-1944 // Norden.
1990. Nr. 12 S.91-127, 129-132; Seppälä H. Finnland als Besatzer 1941-1944 // Norden. 1995. Nr. 4-5.
S.96-11, Nr. 6. S.10-128.

Murmansk-Eisenbahn). Die ausführlichsten Informationen finden sich in der Monographie von M. Jokipia „Finnland auf dem Weg in den Krieg. Studie zur militärischen Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Finnland in den Jahren 1940–1941.“ Der Autor spricht über die Vorbereitung der Finnen auf den Eisenbahnangriff, die feindlichen Luftangriffe und die Aktionen seiner Sabotagegruppen, die darauf abzielten, den Betrieb der Straße zu stoppen. Es ist interessant, dass M. Jokipii in dieser Monographie, während er sich mit der Frage des Geheimdienstaustauschs zwischen den finnischen und deutschen Kommandos befasst, über die Übermittlung von Informationen über die im Bau befindliche Eisenbahnlinie Soroka-Archangelsk 43 (gemeint ist die Soroka) im Frühjahr 1941 schreibt -Obozerskaya-Linie).

Somit weist die obige Beschreibung der wissenschaftlichen Entwicklung des Forschungsthemas der Dissertation darauf hin, dass in der modernen Geschichtswissenschaft vereinzelte Informationen über die Geschichte der Kirower Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges vorhanden sind. Sie reichen jedoch eindeutig nicht aus, um ein vollständiges Bild der Kirowbahn als strategisches Objekt des europäischen Nordens während des Großen Vaterländischen Krieges zu erhalten.

Zweck und Ziele der Studie

Ziel der Dissertationsforschung ist die umfassende

Auf spezifischem historischem Material basierende Studie über die Aktivitäten der Kirower Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges.

Dem Ziel entsprechend wurden folgende Forschungsaufgaben identifiziert:

1. Analysieren Sie die Schwierigkeiten, die bei der Arbeit der Kirovskaya aufgetreten sind
Eisenbahn in der Anfangsphase des Großen Vaterländischen Krieges;

Betrachten Sie die Haupttätigkeitsrichtungen der Kirow-Eisenbahn als Frontstraße in den Jahren 1942-1944;

charakterisieren die Merkmale der Organisation und Durchführung der Restaurierungsarbeiten an der Kirower Eisenbahn in den Jahren 1941-1945;

Analyse der Personalausstattung der Kirower Eisenbahn im Untersuchungszeitraum;

Beurteilung der materiellen und Lebensbedingungen der Arbeiter der Kirow-Eisenbahn in den Jahren 1941-1945;

6. Erkunden Sie die Mechanismen zur Durchführung von Propagandakampagnen
Arbeit unter Eisenbahnarbeitern der Kirower Eisenbahn während des Krieges.

Chronologischer Rahmen Die Dissertationen umfassen den Zeitraum ab 1941. bis 1945. Untere Grenze - 22. Juni 1941 - Deutscher Angriff auf die UdSSR und Beginn des Großen Vaterländischen Krieges. Die Obergrenze ist der 9. Mai 1945 – das siegreiche Ende des Großen Vaterländischen Krieges.

43 Jokipi M. Finnland auf dem Weg in den Krieg. Studie zur militärischen Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Finnland in den Jahren 1940–1941. Petrosawodsk: Karelien, 1999.

Territorialer Rahmen Die Forschung umfasst das Gebiet der Karelo-Finnischen SSR, der Gebiete Murmansk und Leningrad innerhalb der Verwaltungsgrenzen von 1941-1945.

Quellenbasis der Studie

Die Quellenbasis der Studie umfasst ein umfangreiches Korpus veröffentlichter und unveröffentlichter Materialien unterschiedlicher Art, die die Themen des untersuchten Themas abdecken.

Memoiren und Zeitschriften.

Es werden Materialien von Regierungs- und Verwaltungsbehörden vorgestellt

Ausführlicher Bericht der vierten Sitzung des Obersten Rates der KFSSR. Es enthält Informationen zur Lösung des Treibstoffproblems, das sowohl in der Region als auch auf der Kirow-Eisenbahn auftrat, nachdem der Feind im Herbst 1941 den Eisenbahnabschnitt Svir-Maselskaya erobert hatte 44 .

Bei der Vorbereitung des Dissertationsaufsatzes haben wir verwendet

regionale 46 Dokumentensammlungen. In Veröffentlichungen gesammelt

Verwaltungsakte ermöglichen es uns, die Gründe für die Prozesse zu verstehen,

Ereignisse, die im Untersuchungszeitraum auf der Kirower Eisenbahn stattfanden. Dokumentation
Geben Sie die Schwere der Kriegszeit an, die über das Team hereingebrochen ist
Kirov-Eisenbahn, zusätzliche Aufgaben gestellt von
Regierung vor Eisenbahnern, Alltagsstimmung

Eisenbahner.

Neben Dokumentensammlungen wurden veröffentlichte Memoiren von Arbeitern der Kirower Eisenbahn, Partei und führenden Funktionären der KFSSR verwendet 47. Forschungsinteresse

44 Vierte Sitzung des Obersten Rates der Karelisch-Finnischen UdSSR (9.-11. Juli 1945). Ausführlicher Bericht. – Petrosawodsk: Verlag des Obersten Rates der KFSSR, 1946.

45 Entscheidungen der Partei und Regierung zu Wirtschaftsfragen Bd.3. (1941-1952). M.: Verlag
politische Literatur, 1968; Die Kommunistische Partei im Großen Vaterländischen Krieg (Juni 1941 -
1945). Dokumente und Materialien. M.: Politizdat, 1970; Kommunistische Partei der Sowjetunion in
Beschlüsse und Beschlüsse von Kongressen, Konferenzen und Plenums (1898-1986) in 15 Bänden. T.7. (1938-1945). M.:
Verlag für politische Literatur, 1985; Eisenbahntransport der UdSSR in Dokumenten
die kommunistische Partei und die Sowjetregierung. M.: Staatsverkehr

Eisenbahnverlag, 1957; Russisches Archiv: Der Große Vaterländische Krieg: Befehle des Volksverteidigungskommissars der UdSSR. T.13. in 2 Büchern. M.:TERRA, 1997; Generalstab während des Großen Vaterländischen Krieges. Dokumente und Materialien. M.: TERRA, 1998; Russisches Archiv: Großer Vaterländischer Krieg: Hauptquartier des Oberkommandos. Dokumente und Materialien. T.16. M.: TERRA, 1996-1999; 1941: in 2 Büchern. M., 1998.

46 Karelien während des Großen Vaterländischen Krieges. 1941-1945. Dokumentation. Material. Petrosawodsk:
Karelien, 1975; Karelien in den Jahren der Wiederherstellung und Weiterentwicklung der Volkswirtschaft. 1944-1950:
Dokumente und Materialien. Petrosawodsk: Karelien, 1988; Region Murmansk in den Jahren des Großen
Vaterländischer Krieg. 1941-1945: Dokumente und Materialien. Murmansk: Buchverlag, 1978;
Unbekanntes Karelien. Dokumente von Sonderbehörden über das Leben der Republik in den Jahren 1941-1945. Petrosawodsk: SDV-
Optik, 1999; Sonderordner: Freigegebene Dokumente der Parteiorgane Kareliens, 1930-1956.
Petrosawodsk: Grigorov A.A., 2001.

47. Oktoberfront. Erinnerungen von Eisenbahnern über die Arbeit der Oktoberbahn in den vergangenen Jahren
Großer Vaterländischer Krieg 1941-1945. L.: Lenizdat, 1970; Unvergesslich. Erinnerungen an das Große

stellen die Erinnerungen der Teilnehmer der Nordkonvois dar, die Informationen über die von der deutschen Luftwaffe und Marine ausgehende Gefahr, Eindrücke von dem, was sie in Archangelsk und Murmansk gesehen haben, Geschichten über die Beziehungen zwischen amerikanischen Seeleuten und sowjetischen Hafenarbeitern usw. enthalten . 48

Während der Vorbereitung der Dissertationsforschung lernten wir die Memoiren des Kommandeurs der Karelischen Front seit 1944, K.A., kennen. Meretskova „Im Dienste des Volkes“ 49.

Es ist unmöglich, ein objektives Bild der Vergangenheit zu zeichnen, ohne Quellen von der Gegenseite einzubeziehen. General W. Erfurt 50 erinnert an den Vormarsch der norwegischen Armee, die die Kirowstraße erobern wollte.

Eine ebenso wertvolle Quelle ist die periodische Presse, vertreten durch die Zeitungen „Leninskoe Znamya“, „Belomorskaya Tribuna“, „Kirovskaya Magistral“, „Kirovets“ und „Transportnik“. Zeitungen enthalten Informationen über Propaganda- und Agitationsarbeit sowie den Alltag der Straßenarbeiter. Besondere Aufmerksamkeit verdienen Artikel, die die Stimmung der Eisenbahner und ihre patriotische Begeisterung widerspiegeln.

Eine weitere Gruppe von Quellen sind statistische Sammlungen 51. Besonders
Aufmerksamkeit verdient die Sammlung „Volkswirtschaft der UdSSR im Großen Vaterländischen Krieg“.
Vaterländischer Krieg 1941-1945.“ Es präsentiert statistische Daten
Daten zum Frachtumschlag, Passagierumschlag, durchschnittliche tägliche Beladung,
Anzahl der Beschäftigten im Eisenbahntransport. Gegeben

Tabellen, deren Materialien die Arbeit der Eisenbahnen in den besetzten Gebieten, das Tempo der Restaurierungsarbeiten usw. charakterisieren. 52 Die übrigen Sammlungen enthalten verallgemeinerte statistische Daten zum Verkehr ohne Unterteilung in einzelne Arten und nur für 1940, 1945. Daher ist es nicht möglich, die Dynamik der Entwicklung des Schienenverkehrs im Allgemeinen und der Kirower Eisenbahn im Besonderen in dem für uns interessanten Zeitraum (nach Jahren) zu verfolgen.

Die Hauptquelle zum Forschungsthema ist

klerikale Dokumentation aus Mitteln des Russischen

Staatsarchiv für Wirtschaftswissenschaften, Russisches Staatsarchiv

Vaterländischer Krieg. Petrosawodsk: Karelien, 1974; Prokkonen P.S. Während der Kriegstage. Erinnerungen.

Petrosawodsk: Karelian Book Publishing House, 1971; Es ist er. Heldentum des Volkes während des Krieges.

Erinnerungen. Petrosawodsk: Karelien, 1974. Das Gleiche. Obozerskaya-Linie//Nord. 1977 Nr. 6. S.76.

48 Lernen Sie die Rocky Mountains kennen: Zeugnisse von Veteranen des Zweiten Weltkriegs – Teilnehmer des Nordens
Konvois. 1941-1945. St. Petersburg: Verlag „Russisch-Baltisches Informationszentrum „BLITS““, 2009.

49 Meretskov K.A. Im Dienste des Volkes. M.: Politizdat, 1988.

50 Erfurt V. „Finnischer Krieg 1941-1944.“ M.: OLMA-PRESS Star World, 2005. S.42.

51 Land der Sowjets in 50 Jahren. M.: Statistik, Statistisches Zentralamt beim Ministerrat der UdSSR, 1967; Karelische ASSR 60
Jahre. Statistische Sammlung. Petrosawodsk: Karelien, 1980; Karelische Organisation der KPdSU in Zahlen. 1921–
1984. Petrosawodsk: Karelien, 1985.

52 Die Volkswirtschaft der UdSSR im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945: Statistische Sammlung. M.:
Informations- und Veröffentlichungszentrum des Staatlichen Statistikkomitees der UdSSR, 1990.

gesellschaftspolitische Geschichte, das Nationalarchiv der Republik Karelien, das Staatsarchiv der Region Murmansk, das Archiv des Föderalen Sicherheitsdienstes der Russischen Föderation für die Republik Karelien, das Regionalmuseum Murmansk und das Museum der Zweigstelle Petrosawodsk der Universität für Verkehrswesen St. Petersburg. Insgesamt haben wir im Rechercheprozess Dokumente aus 26 Sammlungen von Zentral-, Departements-, Regionalarchiven und Museen analysiert.

Die Einleitung des Dissertationsaufsatzes liefert ausführliche Informationen
Merkmale der in diesen Archiven und Museen identifizierten Materialien.
Eine Reihe von Beständen im Nationalarchiv verdienen jedoch besondere Aufmerksamkeit.
Republik Karelien. Im Fonds P-528 (Petrozavodsk-Filiale der Oktyabrskaya
Eisenbahn 1915-1962) Regulierungsdokumente werden vorgestellt,
Festlegung der Reihenfolge, Struktur, Aufgaben, Formen und Methoden der Tätigkeit
Eisenbahn während des Krieges (Vorschriften, Regeln usw.),
Verwaltungsdokumente, die praktische Tätigkeiten regeln
Kirov Road (Dekrete und Anordnungen), Berichtsdokumente (Berichte).
und Berichte). Im Allgemeinen zeigen die Dokumente des P-528-Fonds, wie
der Verwaltung der Kirower Eisenbahn gelang es, diese zu erfüllen

strategische Aufgaben, die ihr von der Regierung des Landes und der Republik übertragen werden
Aufgaben. Wie die Umsetzung der Regierungsanweisungen erreicht wurde,
Materialien von Parteibehörden erzählen. Sie konzentrieren sich auf
Mittel P-8 (Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der KFSSR 1940-1956), P-218 (Politische Abteilung).
Kirow-Eisenbahn 1939-1956) P-6158 (Dorkom Murmansk
Eisenbahn 1937-1959) sowie in den Mitteln der politischen Abteilungen der Departemente
Eisenbahnverkehr. Grundsätzlich enthalten diese Fonds Protokolle und
Transkripte, die den Fortschritt von Diskussionen, Entscheidungen usw. aufzeichnen
Referenz- und Analysedokumentation (Schlussfolgerungen und Rezensionen),

So können wir den tatsächlichen Stand der Dinge nachvollziehen. Separat folgt
Beachten Sie den Fonds R-3435, der die Memoiren des Sekretärs des Zentralkomitees enthält

Kommunistische Partei der KFSSR und Mitglied des Militärrats der Karelischen Front G.N.
Kupriyanova. Von besonderer Bedeutung sind seine Erinnerungen an den Bau
Eisenbahnlinie Soroksko-Obozerskaya. Erinnerungen von G.N.

Kupriyanov wird durch Fotografien aus Album Nr. 178 und Fotonegative ergänzt, die in der NARC-Fotobibliothek gespeichert sind.

Somit enthält die präsentierte Forschungsquellenbasis umfangreiches Material, das für eine umfassende Abdeckung des betrachteten Themas erforderlich ist. In dieser Hinsicht scheint dieses Thema vielversprechend für die Untersuchung zu sein.

Wissenschaftliche Neuheit und praktische Bedeutung der Arbeit

Diese Dissertation ist der erste Versuch einer umfassenden Betrachtung
Fragen im Zusammenhang mit den Aktivitäten der Kirov Railway as
strategischer Standort des europäischen Nordens während des Ersten Weltkriegs

Vaterländischer Krieg. Basierend auf einem breiten Quellenkorpus wurden die Arbeitsbedingungen sowie die Finanz- und Lebensbedingungen analysiert

Straßenarbeiter im angegebenen Zeitraum. Die Dissertation führt erstmals eine Reihe von Archivquellen und Memoiren in den wissenschaftlichen Verkehr ein.

Untersuchung der Aktivitäten der Kirower Eisenbahn während der Kriegsjahre
verdient Aufmerksamkeit im Zusammenhang mit dem sich verschärfenden Kampf der Weltmächte um
Entwicklung der Arktis. Eine Konsolidierung in dieser nördlichen Region ist ohne sie nicht möglich
entwickelte Eisenbahninfrastruktur. Daher die Erfahrung des Sowjets
Union für die Nutzung der Eisenbahnkommunikation und

beschleunigter Bau der Strecke Sorokskaya – Obozerskaya in

Die schwierigsten natürlichen und klimatischen Bedingungen im Norden können für das moderne Russland von Nutzen sein und ihm helfen, eine führende Position in dieser Region einzunehmen.

Forschungsmaterialien für Dissertationen können ebenfalls verwendet werden

Wird bei der Vorbereitung von Werken zur Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges verwendet
Krieg, die Entwicklung des Eisenbahnkommunikationssystems in Russland sowie in
Handbücher zur Ortsgeschichte. Darüber hinaus werden Informationen identifiziert und
Die im Rahmen der Erstellung der Dissertation systematisierten Informationen können einbezogen werden
bei der Entwicklung von Wahlfächern am Fachbereich Geschichte

Staatliche Universität Petrosawodsk, in der Zweigstelle Petrosawodsk der PGUPS, zur Verwendung im Unterricht über die Geschichte des Heimatlandes und als Grundlage für Wahlfächer zur Militärgeschichte Kareliens.

Theorie und Methodik der Forschung

Entwickelt in den 1920er bis 1930er Jahren. in der UdSSR theoretisch
Bestimmungen und Arbeiten, die in dieser Zeit durchgeführt wurden, um das Land darauf vorzubereiten
Der zukünftige große Krieg wirkte sich auch auf den Eisenbahnkomplex aus. Sowjetisch
die militärisch-politische Führung stellte den Eisenbahnern vor
strategische Aufgaben zur Sicherstellung der Manövrierfähigkeit der Truppen,

Durchführung von Mobilmachung, Evakuierung, Einsatz und

Versorgungstransporte, wodurch Bedingungen für die Steigerung der militärischen Produktion und der wirtschaftlichen Entwicklung der rückwärtigen Gebiete des Landes geschaffen werden.

Allerdings begrenzte finanzielle Möglichkeiten, riesige Freiflächen
Die UdSSR und die kurzen Fristen erlaubten keine Uniformierung

Verbesserung bestehender und Bau neuer Eisenbahnen im ganzen Land. Daher wurde die Modernisierung der Eisenbahnkommunikation in der Sowjetunion in dieser Zeit unter Berücksichtigung der Prognosen der sowjetischen militärpolitischen Führung hinsichtlich der Art des künftigen Krieges, möglicher Kriegsschauplätze und des wahrscheinlichen Feindes durchgeführt.

Ende der 1930er Jahre. Die sowjetische militärpolitische Führung ging davon aus, dass der große Krieg an zwei Fronten stattfinden würde. An der Westfront galt Deutschland als wahrscheinlicher Feind, an der Ostfront Japan. Der Krieg galt seiner Natur nach als anstößig. Es wurde vorhergesagt, dass sich der Krieg in der Grenzzone entfalten würde und sich die Militäreinsätze dann auf feindliches Gebiet verlagern würden. Mögliches Theater

Man ging davon aus, dass die militärischen Operationen in westlicher Richtung stattfanden, daher fanden die wichtigsten vorbereitenden Aktivitäten auf dem Gebiet des westlichen Grenzstreifens statt.

Die nordwestliche Richtung galt bis zum Sowjetisch-Finnischen Krieg (1939-1940) als zweitrangig. Folglich wurde der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur im europäischen Norden nicht die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt. Nach dem Ende des sowjetisch-finnischen Krieges kam es zu einem Umdenken in der Haltung gegenüber Finnland als möglichem Feind. Der beschleunigte Aufbau des militärischen Potenzials der nordwestlichen Region erwies sich jedoch als spät.

Daher die Fehleinschätzungen des sowjetischen Militärs

Die politische Führung bestimmte bei der Entwicklung des militärisch-strategischen Konzepts des Landes die Schwierigkeiten, mit denen die Sowjetunion während des Großen Vaterländischen Krieges konfrontiert war, einschließlich. im europäischen Norden.

Die Dissertationsforschung basiert auf den traditionellen Prinzipien der Geschichtswissenschaft: Historismus und wissenschaftliche Objektivität.

Der vergleichend-historischen Methode kam bei der Erstellung eines Dissertationsaufsatzes besondere Bedeutung zu. Es wurde in einer quantitativen Analyse der Leistungsindikatoren der Kirower Eisenbahn in der Vorkriegs- und Kriegszeit verwendet.

Offensichtlich ist die Durchführung einer vergleichenden Analyse ohne statistische Daten nicht möglich. Daher wurde in Kombination mit der vergleichenden historischen Methode die statistische Methode verwendet. Auf dieser Grundlage konnten so wichtige Merkmale der Entwicklung der Kirower Eisenbahn wie die Betriebslänge, das Volumen des Güter- und Personenverkehrs, der Anteil des Transit- und Nahverkehrs, die Zahl der beschäftigten und pensionierten Eisenbahner usw. verfolgt werden.

Basierend auf einem integrierten Ansatz wurde eine umfassende Studie durchgeführt
Aktivitäten der Kirower Eisenbahn. Das ist in diesem Fall wichtig zu beachten
Der Begriff Aktivität wird in einem weiten Sinne betrachtet. Daher in
Die Studie präsentiert Merkmale nicht nur militärischer,

Evakuierung, Import und Nahverkehr, analysierte aber auch die Arbeits- und Lebensbedingungen der Eisenbahner, den sozialistischen Wettbewerb, Prozesse der Anwerbung und Ausbildung von Personal, die Rolle von Agitation und Propaganda bei der Aufrechterhaltung des Siegesglaubens usw.

Beim Verfassen eines Dissertationsaufsatzes wurden Elemente verwendet
Militärhistorische Anthropologie und Psychologie. Bezogen auf

theoretische Prinzipien, formuliert in den Werken von E.S. Senjawskaja 53,

53 Senyavskaya E.S. Finnland als Feind der UdSSR im Zweiten Weltkrieg: Entstehung und Entwicklung des „Feindbildes“ im Bewusstsein der sowjetischen Gesellschaft in den Jahren 1939-1940 und 1941-1944 // Die vielen Gesichter Finnlands. Das Bild Finnlands und der Finnen in Russland. Weliki Nowgorod, 2004, S. 283–311; Es ist ihr. Kriegspsychologie im 20. Jahrhundert: die historische Erfahrung Russlands. M.: ROSSPEN, 1999; Es ist ihr. Militärhistorische Anthropologie und Psychologie (basierend auf Materialien aus russischen Kriegen in Russland im 20. Jahrhundert). Petrosawodsk: PetrSU-Verlag, 2012; Es ist ihr.

Berücksichtigt werden die Rolle von Propaganda und Agitation als Mittel der ideologischen Einflussnahme, das Feindbild und die Einstellungsbildung gegenüber allem „Fremden“ usw.

Der Einsatz verschiedener Forschungsmethoden eröffnete somit neue Möglichkeiten und ermöglichte eine umfassende Untersuchung der Aktivitäten der Kirower Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges.

Bestimmungen zur Verteidigung

1. Fehleinschätzungen der sowjetischen militärpolitischen Führung
in Bezug auf die Natur des zukünftigen großen Krieges, mögliche Schauplätze
militärische Aktionen und ein potenzieller Feind und infolgedessen
Unvollständigkeit der an der Kirower Eisenbahn durchgeführten Umbauten
Straße nach dem Ende des sowjetisch-finnischen Krieges (1939-1940),
wirkte sich negativ auf die Umstrukturierung der Kirower Eisenbahn aus
militärische Art und Weise, die Durchführung von Militär- und Evakuierungstransporten
die Anfangsphase des Großen Vaterländischen Krieges.

2. Stabilisierung der Karelischen Frontlinie bis Dezember 1941 und
Änderung der Länge der Kirowbahn in der Anfangsphase
Kriege bestimmten die Haupttätigkeitsrichtungen der Kirower Eisenbahn
Straßen als Frontstraße 1942 – erste Hälfte 1944:
Durchführung von Import-, Nah- und Militärtransporten, die neuesten von
das die überragende Bedeutung beibehielt, die es ursprünglich hatte
Stadium des Krieges.

Die Sicherstellung des ununterbrochenen Betriebs der Kirower Eisenbahn während des Großen Vaterländischen Krieges erfolgte durch die gemeinsamen Anstrengungen von Luftverteidigungseinheiten, Jagdbataillonen, NKWD-Instandhaltungsabteilungen, Volksmilizen und Wiederherstellungsbrigaden. Aufgrund der schlechten Ausrüstung der Luftverteidigungseinheiten und der Autobahnverteidiger war es nicht möglich, auf der gesamten Länge der Kirower Hauptstrecke eine Deckung für Eisenbahnanlagen und Kommunikation zu organisieren. Daher hing die Aufrechterhaltung der unterbrechungsfreien Funktionsfähigkeit der Straße von der Wirksamkeit des Sanierungssystems ab.

Die während des Großen Vaterländischen Krieges auf der Kirower Eisenbahn verschärften sozialen Probleme (Personal, Wohnraum, Verpflegung usw.) konnten trotz der ergriffenen Maßnahmen nicht vollständig gelöst werden. Ein Vergleich dieser Berichte für einzelne Wirtschaftseinheiten und die Kirow-Autobahn als Ganzes zeigt eine Diskrepanz zwischen den von der Straßenverwaltung an das NKPS übermittelten Informationen und der tatsächlichen Lage auf der Straße.

5. Aufrechterhaltung der Moral der Kirower Eisenbahner
Die Autobahn war während des Großen Vaterländischen Krieges der Arbeit untergeordnet
Propagandabrigaden, Kreativgruppen, Sportler und
Korrespondenten. Durch ihre Arbeit wurde die Sowjetregierung gebildet

Gegner Russlands im Krieg des 20. Jahrhunderts: Die Entwicklung des „Feindbildes“ im Bewusstsein von Armee und Gesellschaft. – M.: „Russische Politische Enzyklopädie“ (ROSSPEN), 2006.

die Einstellung der Eisenbahner zum Krieg als Befreiungsmission des sowjetischen Volkes, zur Arbeit als Garantie für einen unvermeidlichen Sieg über den Feind, zur deutschen Regierung und Armee als Aggressoren, die die Völker Europas versklaven wollten. Das Bild Finnlands, seiner Regierung und Armee entwickelte sich während des Krieges vom Kriegssklaven zum grausamen Lahtari.

Anerkennung von Forschungsergebnissen

Die Hauptinhalte der Dissertationsforschung spiegeln sich in 14 wissenschaftlichen Veröffentlichungen wider, von denen 4 in führenden, von Experten begutachteten wissenschaftlichen Publikationen veröffentlicht wurden, die von der Höheren Bescheinigungskommission des Ministeriums für Bildung und Wissenschaft der Russischen Föderation bestimmt wurden. Die Ergebnisse der Studie wurden vom Autor auf 8 internationalen und 7 nationalen Konferenzen und Foren vorgestellt.