Legendäre Flugzeugkonstrukteure des Zweiten Weltkriegs. Berühmte Flugzeugkonstrukteure Der erste Flugzeugkonstrukteur

Sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1953; korrespondierendes Mitglied 1933), Oberst-Generalingenieur (1968), dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit (1945, 1957, 1972), Held der Arbeit der RSFSR (1926). 1908 trat er in die Imperial Technical School (später MVTU) ein und schloss 1918 mit Auszeichnung ab. Seit 1909 Mitglied des Luftfahrtzirkels. Er beteiligte sich am Bau eines Segelflugzeugs, mit dem er seinen ersten Flug absolvierte (1910). In den Jahren 1916-18 beteiligte sich Tupolew an der Arbeit des ersten Flugabrechnungsbüros in Russland; entwarf die ersten Windkanäle an der Schule. Zusammen mit N. E. Zhukovsky war er Organisator und einer der Leiter von TsAGI. 1918-36 Vorstandsmitglied und stellvertretender Leiter des Instituts für experimentellen Ganzmetallflugzeugbau. A. N. Tupolev – Organisator der Produktion der sowjetischen Aluminiumlegierung – Kettenhemd aus Aluminium, Halbzeuge daraus. Seit 1922 ist Tupolew Vorsitzender der Kommission für den Bau von Metallflugzeugen bei TsAGI. Von diesem Zeitpunkt an begann das von ihm gegründete und geleitete experimentelle Designbüro für die Konstruktion und Produktion von Ganzmetallflugzeugen verschiedener Klassen im TsAGI-System zu arbeiten. In den Jahren 1922-36 war Tupolew einer der Schöpfer der wissenschaftlichen und technischen Basis von TsAGI, der Entwickler von Projekten für eine Reihe von Labors, Windkanälen, einem experimentellen hydraulischen Kanal und der ersten Pilotanlage des Landes für den Bau von All- Metallflugzeuge. 1923 schuf Tupolew sein erstes Leichtflugzeug mit gemischtem Design (ANT-1), 1924 das erste sowjetische Ganzmetallflugzeug (ANT-2), 1925 das erste Ganzmetall-Kampfflugzeug (ANT-Z), in Serie gebaut. Zum ersten Mal in der Weltpraxis hat Tupolev nicht nur die Rationalität des Entwurfs eines freitragenden Ganzmetall-Eindeckers mit einem Flügelprofil von großer „Strukturhöhe“ und Triebwerken in der Nase wissenschaftlich begründet, sondern auch ein solches Flugzeug geschaffen das keine Analoga hatte (ANT-4, 1925). Tupolew entwickelte und setzte die Technologie für die Großserienproduktion von Leicht- und Schwermetallflugzeugen um. Unter seiner Führung wurden Bomber, Aufklärungsflugzeuge, Jagdflugzeuge, Passagier-, Transport-, See- und Rekordflugzeuge sowie Schneemobile, Torpedoboote, Gondeln, Motorhalterungen und das Gefieder der ersten Eulen entworfen. Luftschiffe. Er führte in die Praxis des inländischen Flugzeugbaus die Organisation von Zweigstellen des Hauptkonstruktionsbüros in Serienfabriken ein, was die Produktion von Flugzeugen erheblich beschleunigte; die Schaffung eigener Flugentwicklungsbasen im Konstruktionsbüro, wodurch sich der Zeitaufwand sowohl für Werks- als auch für Staatstests von Prototypen verkürzte.

Im Jahr 1936 wurde Tupolev zum ersten stellvertretenden Leiter und Chefingenieur der Hauptdirektion für Luftfahrtindustrie des Volkskommissariats für Schwerindustrie ernannt. Gleichzeitig leitete er das vom TsAGI-System getrennte Konstruktionsbüro mit einem Werk für experimentelle Konstruktionen (Flugzeugwerk). Nr. 156). Er wurde unangemessen unterdrückt und arbeitete 1937-41 während seiner Haft im Zentralkomitee B-29 des NKWD. Hier schuf er den Frontbomber „103“ (Tu-2). Tupolews Meilensteinflugzeuge, die die neuesten Errungenschaften der Wissenschaft und Technik sowie des Luftfahrtdesigns der Vorkriegszeit verkörperten, waren: ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2-Bomber; Passagierflugzeuge ANT-9, ANT-14, ANT-20 „Maxim Gorki“ und die rekordverdächtige ANT-25. TV-1, TV-3, SB, R-6, TV-7, MTB-2, Tu-2 und die Torpedoboote G-4, G-5 nahmen am Großen Vaterländischen Krieg teil.

In der Nachkriegszeit entstanden unter der Leitung von Tupolew (er ist seit 1956 Generalkonstrukteur) eine Reihe von Militär- und Zivilflugzeugen. Darunter sind der strategische Bomber Tu-4, der erste sowjetische Düsenbomber Tu-12, der strategische Turboprop-Bomber Tu-95, der Bomber Tu-16 und der Überschallbomber Tu-22. 1956-57 Im Konstruktionsbüro wurde eine neue Abteilung geschaffen, deren Aufgabe es war, unbemannte Flugzeuge zu entwickeln. Es wurden Marschflugkörper „121“, „123“, SAM „131“ und das unbemannte Aufklärungsflugzeug Tu-123 „Yastreb“ entwickelt. Es wurden Arbeiten am Hyperschallgleitfahrzeug „130“ und am Raketenflugzeug „136“ („Zvezda“) durchgeführt. Seit 1955 werden Arbeiten an Bombern mit einem Kernkraftwerk (KKW) durchgeführt. Nach den Flügen des Fluglabors Tu-95LAL war geplant, ein experimentelles Tu-119-Flugzeug mit Kernkraftsystemen und Überschallbombern „120“ zu bauen.

Auf der Basis des Bombers Tu-16 entstand 1955 das erste sowjetische Passagierflugzeug, die Tu-104. Es folgten das erste Turboprop-Interkontinentalflugzeug Tu-114, die Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge Tu-110, Tu-124, Tu-134, Tu-154 sowie das Überschall-Passagierflugzeug Tu-144 (zusammen mit A. A. Tupolew). Unter der Führung von Tupolew wurden über 100 Flugzeugtypen entworfen, von denen 70 in Serie gebaut wurden. Seine Flugzeuge stellten 78 Weltrekorde auf und führten rund 30 herausragende Flüge durch. Tupolev bildete eine Schar prominenter Luftfahrtdesigner und Wissenschaftler aus, die Flugzeugdesignbüros leiteten. Unter ihnen ist V. M. Petlyakov. VON. Suchoi, V.M. Myasishchev, A. I. Putilov. V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M.L. Mil, A.P. Golubkov, I.F. Nezval. A. N. Tupolev ist Ehrenmitglied der Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) und des American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971). Er erhielt den N. E. Zhukovsky-Preis (1958), die FAI Gold Aviation Medal (1958) und den nach ihm benannten Preis. Leonardo da Vinci (1971), Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der Luftfahrt Frankreichs (1971). Er war Mitglied des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR und seit 1950 Stellvertreter des Obersten Rates der UdSSR. Träger des Lenin-Preises (1957) und der Staatspreise der UdSSR (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Ausgezeichnet mit 8 Lenin-Orden, Orden der Oktoberrevolution, Suworow-Orden 2. Grades, Vaterländischer Krieg 1. Grades, 2 Orden des Roten Banners der Arbeit, Orden des Roten Sterns, Ehrenzeichen, Medaillen sowie ausländische Orden. Der Luftfahrtwissenschaftliche und Technische Komplex in Moskau, das Kasaner Luftfahrtinstitut und eine Insel in der Ob-Bucht der Karasee sind nach Tupolew benannt. In der Stadt Kimry, Region Twer. Eine Büste von Tupolew wurde aufgestellt.

V. A. Slesarev – der Name dieses Mannes bedeutet unseren Zeitgenossen wenig.

Er ist früh verstorben... und aus diesem Grund ist sein Name heute nicht mehr in einem

zusammen mit Flugzeugkonstrukteuren wie zum Beispiel Sikorsky...Tupolev...

Aber er war Sikorskys Hauptkonkurrent zu Beginn der Luftfahrt ...

Vasily Adrianovich Slesarev wurde am 5. (17) August 1884 im Dorf Slednevo, Markhotkinsky volost, Bezirk Elninsky, Provinz Smolensk, in der Familie des örtlichen Kaufmanns Adrian Petrovich Slesarev geboren. Adrian Petrovich war nicht besonders begabt in der Lese- und Schreibfähigkeit, aber er kannte deren Wert und schaffte es, einen tiefen Respekt vor der Bildung zu entwickeln. Er scheute keine Kosten für Bücher, abonnierte Zeitungen und Zeitschriften, liebte es, seine Söhne und Töchter lesen zu sehen, und schaffte es, vier von ihnen eine höhere Ausbildung zu ermöglichen.

Vasily Slesarev lernte früh lesen. Die Zeitschriften „Natur und Mensch“, „Wissen für alle“, „Welt der Abenteuer“ und die Romane von Jules Verne erweckten und nährten die Fantasie des Jungen. Er träumte davon, in die Tiefen des Ozeans vorzudringen, auf schnellen Luftschiffen zu fliegen, die noch unbekannten Kräfte der Natur zu beherrschen. Den Schlüssel zur Verwirklichung dieser Träume sah er allein in der Technologie. Den ganzen Tag hat er etwas gemacht, gehobelt, gesägt, justiert, Komponenten und Teile fantastischer Maschinen, Apparate, Instrumente geschaffen.

Adrian Petrowitsch hatte Verständnis für die Hobbys seines Sohnes und als Wassili 14 Jahre alt war, nahm er ihn mit nach Moskau und meldete ihn an der Technischen Schule Komisarovsky an. Vasily Slesarev lernte mit Gier und Ausdauer. Das Zeugnis, das er am Ende seines Studiums erhielt, zeigte in allen 18 Fächern nur eine Eins.

Slesarev studierte sechs Jahre lang an der Komisarovsky Technical School. Als er in den Ferien nach Slednevo kam, ließ sich Wassili im Licht des Zwischengeschosses nieder, das sich über dem Dach des Hauses seines Vaters erhob. Mit jedem seiner Besuche wurde das Licht immer mehr zu einer Art Labor. Es war alles drin – eine Kamera, eine magische Laterne, ein Fernglas und sogar ein altes Phonographen, das Vasily repariert hatte. Das Licht wurde von einer elektrischen Glühbirne beleuchtet, die von einer selbstgebauten galvanischen Batterie gespeist wurde, die auch den Glockenalarm mit Strom versorgte. Eine der ersten Arbeiten, die der junge Forscher hier durchführte, bestand darin, die Zusammensetzung der Glasur für die Endbearbeitung von Keramik zu bestimmen. Durch Mischen verschiedener Komponenten mit Blei entwickelte Slesarev sein eigenes spezielles Rezept für die Zubereitung der Glasur und wendete es auf „Gorlacs“ an (so nennen die Einwohner von Smolensk immer noch Tongefäße für Milch) und ließ sie über einem Feuer brennen.

Vasily baute auch eine Drehmaschine, die von einer auf dem Dach installierten Windkraftanlage angetrieben wurde. Slesarev fertigte den Turbinenstator und seinen Rotor aus über Rahmen gespanntem Segeltuch, und die Geschwindigkeit seiner Rotation wurde durch Hebel direkt an der Leuchte reguliert.

Im Jahr 1904 trat Vasily Slesarev in das erste Jahr des St. Petersburger Elektrotechnischen Instituts ein.

Aufgrund der aktiven Rolle der Studenten im revolutionären Kampf von 1905 stellten die Behörden den Unterricht an mehreren höheren Bildungseinrichtungen der Hauptstadt vorübergehend ein. Als Teilnehmer an Studentenprotesten musste Slesarev St. Petersburg nach Slednevo verlassen. Und bald zog er nach Deutschland und trat in die Höhere Technische Schule Darmstadt ein.

Während der Ferien kam er immer noch nach Slednevo und ließ sich in seinem kleinen Labor nieder. Doch nun begann sich das wissenschaftliche Profil dieses Labors merklich zu verändern, da der Student Slesarev von den Erfolgen der aufkommenden Luftfahrt stark beeindruckt war. Allerdings waren diese Erfolge noch sehr bescheiden und wurden oft mit Menschenopfern erzielt. Laut Slesarev geschah dies, weil viele Luftfahrtbegeisterte den Mangel an theoretischem Wissen durch selbstlosen Wagemut und Mut ersetzten. Slesarev bewunderte die Pioniere der Luftfahrt, verstand aber gleichzeitig, dass Heldentum allein nicht ausreichte. Er glaubte, dass Menschen nur dann zuverlässige Flugmaschinen bauen könnten, wenn sie die Naturgesetze genau verstanden hätten. Natürlich war dieser Standpunkt nicht originell. Die Idee, dass der Weg zur Entwicklung von Flugmaschinen in der Erforschung des Fluges fliegender Lebewesen liegen sollte, wurde Mitte des 15. Jahrhunderts von Leonardo da Vinci geäußert.

Im 18. Jahrhundert wurde diese Idee vom Peruaner de Cardonas entwickelt, der vorschlug, Flügel für Menschen zu bauen, ähnlich den Flügeln der Kondore, deren Flug er beobachtete.

In den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelte der russische Arzt N. A. Arendt die Theorie des Segelflugs. Er entwickelte diese Theorie dank zahlreicher Experimente mit Vögeln. Arendt stellte die Ergebnisse seiner Forschungen in mehreren Artikeln dar und veröffentlichte 1888 eine Broschüre „Über die Luftfahrt nach dem Prinzip des Vogelflugs“.

Weithin bekannt sind auch die Arbeiten des französischen Physiologen E. Marey (1830-1904), der viele Jahre lang den Flug von Vögeln und Insekten untersuchte.

In den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts versuchte der französische Ingenieur K. Ader, Flugmaschinen zu bauen, basierend auf den Daten seiner Flugbeobachtungen von Vögeln und Fledermäusen.

Den gleichen Weg ging auch der deutsche Ingenieur Otto Lilienthal, der „erste Märtyrer der Luftfahrt“, wie H.G. Wells ihn nannte.

Auch der große russische Wissenschaftler N. E. Schukowski, der Begründer der modernen Aerodynamik, hat sich intensiv mit der Erforschung des Vogelflugs beschäftigt. Im Oktober 1891 hielt er auf einer Tagung der Moskauer Mathematischen Gesellschaft eine Botschaft „Über den Flug der Vögel“, die eine kritische wissenschaftliche Überprüfung und Verallgemeinerung aller bis dahin auf dem Gebiet der Flugtheorie geleisteten Arbeiten enthielt.

Es ist heute schwer zu sagen, ob der Student Slesarev mit der Arbeit seiner Vorgänger auf dem Gebiet der Erforschung der Flucht von Vertretern der Tierwelt vertraut war oder ob er unabhängig auf die Idee der Notwendigkeit einer solchen Forschung kam. Auf jeden Fall war er von der Bedeutung dieser Arbeit fest überzeugt.

Als er sich in den Ferien in Slednev niederließ, verließ Slesarev oft sein Zuhause mit einer Waffe. Er kehrte mit den Kadavern getöteter Krähen, Falken, Schwalben und Mauersegler zurück. Er wog und sezierte Vögel sorgfältig, maß die Größe ihres Körpers, die Länge ihrer Flügel und ihres Schwanzes, untersuchte die Struktur und Anordnung der Federn usw.

Mit der gleichen Hartnäckigkeit untersuchte Slesarev Insekten. Als neuer Entomologe konnte er Stunden damit verbringen, den Flug von Schmetterlingen, Käfern, Bienen, Fliegen und Libellen zu beobachten. In seinem kleinen Zimmer tauchte eine ganze Sammlung fliegender Insekten auf. Er stellte Vergleichstabellen zu ihren Gewichten, Flügelmaßen usw. zusammen.

Und dann begann etwas völlig Ungewöhnliches: Der mit einer Schere bewaffnete Experimentator kürzte entweder die Flügel großer blaugrüner Fliegen, machte sie dann schmaler, klebte dann Prothesen aus den Flügeln toter Fliegen an seine Opfer und beobachtete sorgfältig, wie dieser oder jener Vorgang ablief beeinflusste den Charakterflug von Insekten.

Indem Slesarev Löwenzahnhaare auf den Körper von Fliegen klebte, fixierte er die Position ihres Hinterleibs und zwang die Insekten, auf völlig ungewöhnliche Weise nach seinem Ermessen zu fliegen – mal vertikal nach oben, mal nach oben und hinten, mal nach oben und vorne usw.

Slesarev war jedoch bald davon überzeugt, dass die direkte visuelle Wahrnehmung die Möglichkeit einer umfassenden Kenntnis des Insektenflugs einschränkte und dass er spezielle, hochentwickelte Mess- und Aufzeichnungsgeräte benötigte. Er entwarf und fertigte Originalinstrumente, die automatisch die von Versuchsinsekten verbrauchte Energiemenge aufzeichnen, die er an eine Rotationsmaschine (Mikrodynamometer) anschloss, die aus leichten Strohhalmen gebaut und mit dünnsten Seidenpapierstreifen beladen war. Aus Glasfäden, die er durch Schmelzen von Glasröhren über einer Kerzenflamme gewann, fertigte Slesarev feinste aerodynamische Schuppen. Diese Instrumente gaben dem Experimentator die Möglichkeit, die Kraft fliegender Insekten zu bestimmen und die von ihnen beim Flug verbrauchte Energie zu messen. Slesarev fand beispielsweise heraus, dass eine große blaugrüne Fliege im Flug eine Energie von etwa 1 Erg entwickeln kann und die höchste Geschwindigkeit dieser Fliege 20 Meter pro Sekunde erreicht.

Es stellte sich als schwieriger heraus, den Mechanismus des Insektenfluges zu identifizieren. Slesarevas Schwester, die Taschkenter Ärztin P.A. Slesareva, erinnert sich, wie sie als Mädchen mehr als einmal bei den Experimenten ihres Bruders dabei war. Auf seine Anweisung hin klebte sie die dünnsten Strohhalme auf die Flügel von Fliegen und Libellen, woraufhin der Körper des Versuchsinsekts auf einem Stativ befestigt wurde und der Experimentator langsam ein rußiges Papierband in der Nähe der schlagenden Flügel spannte. Die an die Flügel geklebten Strohhalme hinterließen Spuren auf dem Klebeband, anhand derer Slesarev das Bewegungsmuster der Flügel des Insekts untersuchte. Allerdings lieferten solche Experimente nur ein ungefähres und nicht ausreichend genaues Bild des untersuchten Phänomens.

Slesarev machte sich daran, sein Experiment so aufzubauen, dass er mit eigenen Augen die Flugmechanik von Insekten sehen und sehen konnte, wie der Bewegungsablauf ihrer Flügel und Körper in verschiedenen Flugstadien abläuft, in welcher Ebene und mit welcher Geschwindigkeit sich ihre Flügel bewegen usw. Dafür war eine kinematografische Ausrüstung erforderlich. Und so erfand und fertigte Slesarev eigenständig eine geniale Impulsfilmanlage, die es ermöglichte, die Bewegung von Insektenflügeln auf einem sich kontinuierlich bewegenden Filmstreifen mit einer Geschwindigkeit von 10.000 oder mehr Bildern pro Sekunde festzuhalten. Die Dreharbeiten wurden unter Licht durchgeführt, das durch eine Reihe von Funkenentladungen aus einer Batterie statischer Kondensatoren (Leydener Gläser) aus Weinflaschen erzeugt wurde.

Mit der Anreicherung der Ausrüstung des Slednevsky-Labors mit selbstgebauten Schnellaufzeichnungsgeräten schritt die Erforschung des Insektenflugs sofort voran, und Slesarev konnte zu einer Reihe interessanter Schlussfolgerungen kommen, die von großer wissenschaftlicher, theoretischer und angewandter Bedeutung waren. Ich machte zum Beispiel darauf aufmerksam, dass das Prinzip des Insektenflugs „als Vorbild für den Bau einer Maschine dienen kann, die ohne Startlauf sofort in die Luft steigt.“

Mit seiner Ausrüstung zeigte Slesarev, dass alle Insekten ihre Flügel in einer genau definierten Ebene schlagen, die relativ zum zentralen Teil des Körpers ausgerichtet ist; dass der Flug eines Insekts durch die Verschiebung des Schwerpunkts des Insekts unter dem Einfluss der Kompression oder Streckung des Hinterleibs gesteuert wird; dass die Vorderkante der Flügel eines Insekts vorne liegt und sich der Flügel bei jedem Schlag um 180 Grad um ihn herum dreht; dass die Geschwindigkeit an den Flügelenden aller Insekten nahezu konstant ist (etwa 8 Meter pro Sekunde) und die Anzahl der Flügelschläge umgekehrt proportional zu ihrer Länge ist 2.

Slesarev demonstrierte 1909 auf der Luftfahrtausstellung in Frankfurt die von ihm entwickelte Ausrüstung zur Untersuchung des Fluges von Insekten. Diese Ausrüstung und die mit ihrer Hilfe erzielten Ergebnisse stießen bei deutschen Ingenieuren und Wissenschaftlern auf großes Interesse, und Slesarev erhielt ein Jahr nach der Ausstellung in Deutschland ein Patent für seine Filminstallation3.

Zu Beginn des Jahres 1909 schloss Wassili Slesarew sein Studium an der Höheren Technischen Schule Darmstadt mit einem Diplom 1. Grades ab, und als er nach Russland zurückkehrte und ein russisches Ingenieurdiplom erwerben wollte, trat er in das letzte Jahr der Höheren Technischen Schule Moskau ein. Die Wahl dieser Bildungseinrichtung war kein Zufall. In diesen Jahren war die Moskauer Höhere Technische Schule das Zentrum der jungen Luftfahrtwissenschaft, die unter der Leitung des „Vaters der russischen Luftfahrt“ – Professor Nikolai Jegorowitsch Schukowski – gegründet wurde.

Fortgeschrittene Studentenjugend gruppierte sich um Schukowski. Aus diesem studentischen Luftfahrtkreis kamen später berühmte Piloten, Flugzeugkonstrukteure und Persönlichkeiten der Luftfahrtwissenschaft wie B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev und andere. Student Slesarev wurde ebenfalls aktives Mitglied dieses Kreises. Er tat viel dafür, das aerodynamische Labor des Kreises mit Geräten auszustatten und führte dort eine Reihe interessanter Studien zum Betrieb von Propellern durch. Slesarevs Bericht über diese Studien sowie über Studien zum Insektenflug bei der Moskauer Gesellschaft für Naturhistoriker war ein sehr bemerkenswertes Ereignis.

N. E. Schukowski sah in Slesarev „einen der talentiertesten russischen jungen Menschen, der sich ganz dem Studium der Luftfahrt verschrieben hat“4. Was an Slesarev besonders reizvoll war, war die Fähigkeit, nicht nur intuitiv diese oder jene originelle Lösung eines Problems vorzuschlagen, sondern diese auch theoretisch und experimentell zu studieren, selbstständig die passende konstruktive Form für diese Lösung zu finden, sie mit genauen Berechnungen und Zeichnungen auszustatten und , bei Bedarf, die Idee mit eigenen Händen in Material umzusetzen.

Eines Tages zeigte Nikolai Egorovich Slesarev einen Brief des Dekans der Schiffbauabteilung des St. Petersburger Polytechnischen Instituts, Professor Konstantin Petrovich Voklevsky, der Schukowski darüber informierte, dass es ihm nach vielen Mühen gelungen sei, einen staatlichen Zuschuss von 45.000 Rubel für die zu erhalten Bau eines aerodynamischen Labors, das sowohl als Ausbildungsbasis als auch als Grundlage für Forschungsarbeiten zur Aerodynamik dienen sollte. Am Ende des Briefes fragte Boklevsky, ob Nikolai Jegorowitsch ihm einen seiner Studenten empfehlen könne, der mit dem Bau des Labors beginnen könne.

Wie würden Sie, Wassili Adrianowitsch, denken, wenn ich Sie meinem Kollegen Boklevsky empfehlen würde? Es scheint, dass Sie mit Konstantin Petrowitsch erfolgreich zusammenarbeiten werden. Der einzige Verlierer werde ich sein. Aber... was können Sie tun: Die Interessen unserer gemeinsamen Sache sind wichtiger als persönliche Sympathien. Nicht wahr?..

Und bereits im Sommer 1910 zog Slesarev von Moskau in die Hauptstadt.

Im selben Jahr wurde das für das Aerodynamiklabor vorgesehene Gebäude unter der Leitung von Slesarev umgebaut. Dann begann er energisch damit, das Labor mit modernsten Messgeräten, hochpräzisen aerodynamischen Waagen usw. auszustatten. Slesarev entwarf und baute für das Labor einen großen Windkanal mit einem Durchmesser von 2 Metern, in dem die Luftströmungsgeschwindigkeit 20 Meter pro Sekunde erreichte . Um die Wirbel zu begradigen, wurde ein Gitter aus dünnen Eisenstreifen in das Rohr eingebaut und eine Kammer zur Verlangsamung des Luftstroms eingebaut. Es handelte sich um den größten, schnellsten und fortschrittlichsten Windkanal seiner Bauart.

Slesarev baute für das Labor auch einen kleinen Windkanal mit einem Durchmesser von 30 Zentimetern. In diesem Rohr bewegte sich der Luftstrom mit Hilfe eines am Ende des Arbeitskanals installierten Sauggebläses mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 Metern pro Sekunde.

Das von Slesarev geschaffene Labor war in seiner Größe, seinem Reichtum und seiner Perfektion der Ausrüstung dem damals besten aerodynamischen Labor des berühmten französischen Ingenieurs Eiffel auf dem Champ de Mars in Paris weit überlegen.

Slesarev unterrichtete nicht nur Studenten, sondern betreute auch im Labor durchgeführte Studien zum Luftwiderstand von Flugzeugteilen während des Fluges. Er schlug die sogenannte Funkenbeobachtungsmethode vor, bei der eine Aluminiumkerze in einem Windkanal im Weg des Luftstroms platziert wurde und ein Funkenbündel erzeugte, das sich mit dem Strom bewegte. Es stellte sich heraus, dass die damals im Flugzeugbau weit verbreiteten Außendrähte und Streben einen sehr hohen Luftwiderstand im Flug verursachten und dass in diesem Zusammenhang Flugzeugstreben einen „fischförmigen“ Querschnitt haben sollten. Slesarev investiert auch große Anstrengungen in die Verbesserung des Körpers eines Flugzeugs und Luftschiffs, erforscht verschiedene Propellerkonstruktionen, entwickelt eine eigene Methode zur Bestimmung der absoluten Geschwindigkeit eines fliegenden Flugzeugs und löst eine Reihe von Problemen in der Aeroballistik.

Slesarev arbeitet erfolgreich in verwandten Bereichen der Luftfahrtwissenschaft. Wie Sie wissen, sind Leichtigkeit und Stärke zwei gegensätzliche Prinzipien, deren Vereinbarkeit eine der Hauptaufgaben von Designern ist. Pionierflugzeugkonstrukteure waren auf der Suche nach dem optimalen Gleichgewicht zwischen diesen widersprüchlichen Prinzipien oft gezwungen, herumzutasten, was oft zu fatalen Folgen führte. Dies veranlasste Slesarev, die Entwicklung der Grundlagen der Luftfahrtmaterialwissenschaft in Angriff zu nehmen. 1912 veröffentlichte er den ersten wissenschaftlichen Kurs über Luftfahrtmaterialwissenschaften auf Russisch. Eine Reihe von Slesars Vorschlägen haben bis heute ihre Bedeutung nicht verloren.

Um die Ergebnisse seiner Arbeit breiten Kreisen der wissenschaftlichen und technischen Gemeinschaft zugänglich zu machen, veröffentlicht Slesarev Artikel in Sonderzeitschriften, hält öffentliche Berichte und Botschaften auf Treffen der Luftfahrtorganisationen in St. Petersburg und Moskau. Von besonderem Interesse sind die Berichte, die Slesarev auf den Allrussischen Luftfahrtkongressen 1911, 1912 und 1914 unter der Leitung von N. E. Schukowski verfasste. Beispielsweise berichtete Slesarev im April 1914 auf dem III. Allrussischen Luftfahrtkongress darüber, wie das erste viermotorige Luftschiff der Welt, die Ilya Muromets, und ihr Vorgänger, das russische Knight-Flugzeug, entworfen und gebaut wurden. Alle aerodynamischen Experimente und Verifizierungsberechnungen zur Herstellung dieser Flugzeuge wurden unter der Leitung von Slesarev im aerodynamischen Labor des St. Petersburger Polytechnischen Instituts durchgeführt.

Im Sommer 1913 wurde Slesarev ins Ausland geschickt. Die Ergebnisse der Reise stellte Slesarev in seinem Bericht „Der aktuelle Stand der Luftfahrt in Deutschland und Frankreich aus wissenschaftlicher, technischer und militärischer Sicht“ vor, der am 23. Oktober 1913 auf einer Sitzung der VII. Abteilung des Russischen Technischen Ministeriums vorgelesen wurde Gesellschaft.

Slesarev lernte verschiedene Konstruktionen deutscher, französischer und russischer Flugzeuge kennen und erkannte deutlich deren Schwachstellen. Bei einigen Entwürfen waren die guten Kenntnisse der Erfinder in Fragen der Aerodynamik deutlich sichtbar, für die Lösung rein gestalterischer Probleme war die Situation jedoch unwichtig; Bei anderen Flugzeugen war die Handschrift eines erfahrenen Konstrukteurs erkennbar, die Lösung aerodynamischer Probleme schien jedoch sehr zweifelhaft. All dies brachte Slesarev auf die Idee, ein solches Flugzeug zu schaffen, dessen Design die Summe aller neuesten Errungenschaften der damaligen Luftfahrtwissenschaft und -technologie harmonisch vereinen würde. Ein derart kühner Plan konnte nur von einem Menschen verwirklicht werden, der an der Spitze der wissenschaftlichen und technischen Ideen seiner Zeit stand. Slesarev war genau solch ein fortschrittlicher Ingenieur, Wissenschaftler und Designer.

Was folgte, nachdem Wassili Adrianowitsch seinen Wunsch geäußert hatte, ein hochmodernes Flugzeug zu bauen, kann nur Erstaunen hervorrufen: In nur einem Jahr entwickelte Slesarev, ohne seine offiziellen Aufgaben am Polytechnischen Institut aufzugeben, unabhängig und ohne fremde Hilfe, das Projekt eines riesigen Luftschiffs. eine enorme Menge experimenteller, theoretischer und grafischer Arbeit geleistet zu haben, die für eine ganze Design- und Entwicklungsorganisation mehr als ausgereicht hätte.

Auf Anraten seiner Mutter nannte Slesarev das von ihm konzipierte Riesenflugzeug „Svyatogor“.

„Svyatogor“ – ein Doppeldecker-Kampfluftschiff mit einem Deck für eine Schnellfeuerkanone, sollte eine Höhe von 2500 Metern erreichen und eine Geschwindigkeit von über 100 Stundenkilometern erreichen. Berechnungen zufolge erreichte die Dauer eines ununterbrochenen Fluges des neuen Flugzeugs 30 Stunden (es sei daran erinnert, dass das beste ausländische Flugzeug dieser Zeit, die Farman, nur 4 Stunden Treibstoff aufnehmen konnte, während das Flugzeug von Ilya Muromets nur 4 Stunden Treibstoff aufnehmen konnte 6 Flugstunden). Dem Projekt zufolge erreichte das Fluggewicht des Svyatogor 6.500 Kilogramm, einschließlich 3.200 Kilogramm Nutzlast (das Fluggewicht von Ilya Muromets betrug 5.000 Kilogramm, die Nutzlast betrug 1.500 Kilogramm). Um eine Vorstellung von der Größe des Svyatogor zu bekommen, reicht es zu sagen, dass seine Konstruktionsparameter wie folgt waren: Länge – 21 Meter, obere Flügelspannweite – 36 Meter. „Svyatogor“ unterschied sich von anderen Flugzeugen durch die anmutige Form seiner Flügel, die im Querschnitt den Flügeln eines so schönen Fliegers wie eines Mauerseglers ähnelten. Besonderes Augenmerk legte Slesarev auf die Stromlinienform der Außenstreben und das sorgfältige „Lecken“ aller Vorsprünge, was später zu einer der unverzichtbaren Anforderungen für Flugzeugkonstruktionen wurde. In dieser Hinsicht war Slesarev „seiner Zeit weit voraus“, wie Akademiemitglied S. A. Chaplygin und Professor V. P. Vetchinkin feststellten.

Vasily Adrianovich entwarf für Svyatogor gekonnt aus Sperrholz gebogene Hohlrohrstrukturen, die im optimalen Verhältnis von Festigkeit und Leichtigkeit immer noch unübertroffen sind. Für die Holzteile des Flugzeugs bevorzugte Slesarev die Verwendung von Fichtenholz als Material, das bei gegebener Festigkeit das geringste Gewicht bietet.

Das Projekt sah die Installation von zwei Mercedes-Motoren mit jeweils 300 PS auf dem Svyatogor vor, die zur Erleichterung der gleichzeitigen Wartung im gemeinsamen Maschinenraum des Rumpfes nahe dem Schwerpunkt des Flugzeugs untergebracht werden sollten (die Idee eines „solchen“) Die Anordnung der Triebwerke wurde später von deutschen Flugzeugkonstrukteuren beim Bau zweimotoriger Siemens-Schuckert-Flugzeuge im Jahr 1915 verwendet.

Als Slesarev noch in seinem Slednevsky-Labor arbeitete, bemerkte er, dass die Anzahl der Flügelschläge eines Insekts während des Fluges umgekehrt proportional zu seiner Länge ist. Bei der Gestaltung von Svyatogor machte sich Slesarev diese Schlussfolgerungen zunutze. Er entwarf riesige Propeller mit einem Durchmesser von 5,5 Metern und gab ihren Blättern eine Form, die der Form von Libellenflügeln ähnelte, und die Rotationsgeschwindigkeit der Propeller sollte 300 Umdrehungen pro Minute nicht überschreiten.

Slesarevs Projekt wurde von einer technischen Kommission eines Sonderausschusses der Luftfahrtabteilung der Hauptingenieurdirektion sorgfältig geprüft. Alle Berechnungen des Planers wurden als überzeugend angesehen, und das Komitee empfahl einstimmig, mit dem Bau von Svyatogor fortzufahren.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs hätte offenbar die Umsetzung von Slesarevs Projekt beschleunigen sollen. Schließlich versprach der Besitz von Flugzeugen wie „Svyatogor“ der russischen Militärluftflotte enorme Vorteile gegenüber der deutschen Militärluftfahrt. Das St. Petersburg Aviation Plant von V. A. Lebedev verpflichtete sich, innerhalb von drei Monaten das erste Luftschiff „Svyatogor“ zu bauen. Dies bedeutete, dass in a Russland könnte in kurzer Zeit ein ganzes Geschwader beeindruckender Lufthelden in seinem Arsenal haben.

Die Zeit verging jedoch und Slesarevs Projekt lag still, da das Kriegsministerium (unter der Leitung von General V. A. Sukhomlinov, einem der Anteilseigner des russisch-baltischen Werks, in dem zu dieser Zeit die Ilya Muromets-Flugzeuge gebaut wurden, enorme Gewinne brachte Aktionäre ) entzogen sich der Zuteilung von 100.000 Rubel für den Bau von Svyatogor.

Erst nachdem der Flieger M. E. Malynsky (ein wohlhabender polnischer Grundbesitzer), der „dem Vaterland in den schwierigen Zeiten seines Kampfes gegen die Österreich-Deutschen dienen wollte“, anbot, alle Kosten für den Bau des Swjatogors zu übernehmen, war die Militärabteilung dazu gezwungen Übertragen Sie die Bestellung an das Lebedev-Werk. Der Bau von Svyatogor verlief äußerst langsam, da das Werk mit anderen militärischen Aufträgen überlastet war.

„Svyatogor“ wurde erst am 22. Juni 1915 zusammengebaut. Es stellte sich heraus, dass sein Gewicht eineinhalb Tonnen über dem Entwurf lag, da Vertreter der Militärabteilung verlangten, dass die Anlage einen zehnfachen (!) Sicherheitsspielraum für alle kritischen Komponenten des Svyatogor vorsieht.

Aber das Hauptproblem lag vor Slesarev. Da der Kriegsausbruch die Möglichkeit ausschloss, die beiden im Projekt vorgesehenen Mercedes-Motoren vom feindlichen Deutschland zu erhalten, fiel den Beamten der Militärabteilung nichts Besseres ein, als Slesar die Maybach-Motoren des abgestürzten deutschen Luftschiffs Graf Zeppelin anzubieten . Aus diesem Unterfangen wurde nichts, und es hätte auch nicht passieren können, da die Motoren zu stark beschädigt waren.

Erst nach „erfolgloser Aufregung mit Maybach-Motoren“ beschlossen die Militärbehörden, Motoren für Svyatogor bei der französischen Firma Renault zu bestellen. Die Bestellung wurde erst Anfang 19G6 abgeschlossen, und das Unternehmen lieferte abweichend von den Bestellbedingungen zwei Motoren mit einer Leistung von nur 220 PS und viel schwerer als erwartet.

Die Erprobung von Svyatogor begann im März 1916. Beim ersten 200-Meter-Lauf des Flugzeugs über das Flugfeld fiel das rechte Triebwerk aus. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass seit dem Zusammenbau des Flugzeugs einige seiner Teile baufällig geworden sind und ausgetauscht werden müssen. Um den Motor und das Flugzeug in Ordnung zu bringen, mussten weitere 10.000 Rubel aufgebracht werden. Eine eigens eingesetzte Kommission gab jedoch zu, dass „die Kosten für die Fertigstellung des Baus dieses Apparats, selbst die unbedeutendste staatliche Summe, inakzeptabel sind“.

Slesarev protestierte energisch gegen eine solche Schlussfolgerung und bestand mit Unterstützung von Professor Boklevsky auf der Ernennung einer neuen Kommission unter dem Vorsitz von N. E. Schukowski selbst, die, nachdem sie sich mit Slesarevs Flugzeug vertraut gemacht hatte, in ihrem Protokoll vom 11. Mai 1916 schrieb: „ Die Kommission kam einstimmig zu dem Schluss, dass der Flug von Slesarevs Flugzeug mit einer Volllast von 6,5 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 114 km/h möglich ist und daher die Fertigstellung des Baus von Slesarevs Apparat wünschenswert ist“ 6.

Anschließend bestätigte die Schukowski-Kommission auf einer Sitzung am 19. Juni 1916 nicht nur vollständig ihre Schlussfolgerung vom 11. Mai, sondern kam auch zu dem Schluss, dass der Konstrukteur bei der Installation von zwei vom Konstrukteur vorgesehenen Motoren eine Gesamtleistung von 600 hatte PS könnte das Flugzeug bei einer Zuladung von 6,5 Tonnen deutlich höhere Flugeigenschaften zeigen als im Projekt vorgesehen, nämlich: Geschwindigkeiten von bis zu 139 Kilometern pro Stunde erreichen, innerhalb von 4,5 Minuten eine Höhe von 500 Metern erreichen und Aufstieg auf eine „Höhe“ von 3200 Metern 7 .

Die Unterstützung von Schukowski ermöglichte es Slesarev, Svyatogor wieder auf die Tests vorzubereiten. Die Arbeiten wurden jedoch in einer schlecht ausgestatteten Handwerkswerkstatt durchgeführt, da alle Fabriken mit Militäraufträgen überlastet waren. Dies wirkte sich stark auf die Qualität der gefertigten Teile aus, was bei der Wiederaufnahme des Svyatogor-Tests auf dem Flugplatz zu kleineren Ausfällen führte. Darüber hinaus ist zu bedenken, dass es damals noch keine Flugplätze im modernen Sinne des Wortes gab und der Betrieb des Svyatogor auf einem schlecht eingeebneten Feld erfolgte. Infolgedessen fiel das Svyatogor-Rad bei einem der Fahrten über das Feld aufgrund einer erfolglosen scharfen Kurve in einen tiefen Entwässerungsgraben, was zu Schäden am Flugzeug führte. Slesarevs Gegner gingen erneut aktiv vor. Wassili Adrianowitsch schaffte es dieses Mal immer noch, auf der Notwendigkeit zu bestehen, die Tests seiner Idee abzuschließen. Allerdings verzögerte sich die Angelegenheit angesichts der zunehmenden Kriegszerstörung erneut erheblich. Darüber hinaus stellte die Militärabteilung kein Geld zur Verfügung, und Slesarevs persönliche Mittel waren von ihm bereits vollständig erschöpft8. Die revolutionären Ereignisse, die im Februar 1917 ausbrachen, ließen die Frage nach dem Schicksal von „Svyatogor“ für lange Zeit von der Tagesordnung verschwinden.

Das blutende junge Sowjetrußland kämpfte einen ungleichen heroischen Kampf gegen Hunger, Verwüstung, Konterrevolutionäre und Interventionisten. Unter den damaligen Umständen waren alle Versuche von Slesarev, das Interesse von Regierung und öffentlichen Organisationen für „Svyatogor“ zu wecken, offensichtlich zum Scheitern verurteilt. Und als es ihm gelang, bei einflussreichen Leuten Anklang zu finden, hörten sie ihm aufmerksam zu und sympathisierten mit ihm:

Moment mal, Genosse Slesarev. Die Zeit wird kommen... Und jetzt stimmen Sie uns zu, für „Svyatogor“ ist keine Zeit.

Und Slesarev wartete geduldig.

Im Januar 1921 setzte der Rat für Arbeit und Verteidigung im Auftrag von W. I. Lenin eine Kommission ein, um ein Programm zur Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt und Luftfahrt zu entwickeln. Trotz der Schwierigkeiten, mit denen das Land im Zusammenhang mit der Wiederherstellung der zerstörten Volkswirtschaft konfrontiert war , stellte die Sowjetregierung 3 Millionen Rubel in Gold für die Entwicklung von Luftfahrtunternehmen bereit.

Im Mai 1921 wurde Slesarev beauftragt, Materialien für die Wiederaufnahme des Baus von Svyatogor vorzubereiten. . Slesarev reiste nach Petrograd. In seiner Fantasie malte er sich bereits die Umrisse eines neuen Luftschlachtschiffs aus, noch mächtiger, grandioser und fortschrittlicher als die Svyatogor. Diese Träume sollten jedoch nicht wahr werden: Am 10. Juli 1921 beendete die Kugel eines Attentäters das Leben dieses wunderbaren Mannes an der Schwelle zu neuen glorreichen Taten im Namen einer wunderbaren Zukunft.

Hervorragende sowjetische Flugzeugkonstrukteure leisteten einen großen Beitrag zur Entwicklung der Weltluftfahrt. Die Arbeit dieser talentierten Ingenieure schuf eine große Vielfalt an Flugzeugen, die unser Land zu einer großen Luftfahrtmacht machten. Inländische Flugzeuge und Hubschrauber sind auf der ganzen Welt bekannt. Hunderte Weltrekorde wurden auf Maschinen aufgestellt, die in der Sowjetunion entwickelt wurden. Präsentiert werden 12 Dokumentarfilme des Studios Wings of Russia über berühmte Flugzeugkonstrukteure der Sowjetunion.

• 01. Artjom Mikojan
  Fast auf der ganzen Welt ist das Wort „Moment“ zum Symbol des russischen Kämpfers geworden. Im Ausland werden manchmal sogar Kämpfer anderer inländischer Unternehmen so genannt. Diesen großen Ruhm verdanken die MiGs ihrem Konstrukteur Artjom Iwanowitsch Mikojan. Sein Beitrag zur Entwicklung der heimischen Luftfahrt ist einzigartig. Sein Name wird für immer in die Geschichte der Weltluftfahrt eingehen.
  Er ist einer der wenigen Vertreter unseres Landes, dessen Andenken in der Hall of Fame des International Aerospace Museum in San Diego (USA, Kalifornien) verewigt ist.
• 02. Nikolay Kamov
  Das Wort „Helikopter“ ist fest in unserem Wortschatz verankert und hat den veralteten Begriff „Helikopter“ abgelöst. Dieses Wort wurde vom Flugzeugkonstrukteur Nikolai Iljitsch Kamow erfunden. Er gilt zu Recht als Pionier auf dem Gebiet der heimischen Drehflüglertechnologie. Es war Kamow, der als erster in der Sowjetunion mit einem Hauptrotor flog.
  Nikolai Kamov widmete sein ganzes Leben der Entwicklung von Drehflüglern. Seine Tätigkeit als Generaldesigner zeichnete sich durch Innovation, Mut und Wagemut aus. Das von ihm Ende der 40er Jahre gegründete Designbüro ist nach wie vor ein anerkannter Marktführer auf dem Gebiet der Hubschrauberentwicklung.
• 03. Georgy Beriev
  Weltbekannte Marken brachten der heimischen Luftfahrt Ruhm: „Tu“, „Il“, „MiG“, „Su“, „Yak“ …
  In dieser Serie sticht die Marke Be hervor, die zu Recht den Titel „Führer der Hydroaviation“ trägt. „Be“ ist eine Abkürzung für den Nachnamen des berühmten Flugzeugkonstrukteurs Georgy Beriev. Alle seine Flugzeuge wurden auf die eine oder andere Weise zu Meilensteinen in der Entwicklung der weltweiten Hydroaviation, angefangen mit seinem ersten Flugboot, der MBR-2. Bis heute sind die Amphibienflugzeuge A-40 und Be-200, die im gleichnamigen Konstruktionsbüro entwickelt wurden, in vielen ihrer Eigenschaften unübertroffen.
• 04. Vladimir Myasishchev
  Vladimir Mikhailovich Myasishchev wurde in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts der breiten Öffentlichkeit bekannt. Damals wurden seine Flugzeuge erstmals bei der Parade gezeigt. Die von Myasishchev geschaffenen Maschinen waren lange Zeit einer der Garanten für die Sicherheit der Sowjetunion im Kalten Krieg.
  Vladimir Mikhailovich hat einen langen kreativen Weg zurückgelegt: vom einfachen Zeichner zum Generaldesigner. Er widmete sein ganzes Leben der Luftfahrt und zweifelte keine Sekunde an seiner Wahl.
• 05. Andrej Tupolew
  Andrei Nikolaevich Tupolev ist einer der größten Flugzeugkonstrukteure des 20. Jahrhunderts. Vielleicht ist kein anderer Name in der heimischen Luftfahrt so wichtig wie dieser. Er hat Geschichte geschrieben und war Teil dieser Geschichte. Im Konstruktionsbüro unter seiner Leitung entstanden mehr als eineinhalbhundert Flugzeugtypen – angefangen beim kleinen ANT-1-Flugzeug bis hin zum riesigen Überschall-Passagierflugzeug Tu-144.
• 06. Semjon Lawotschkin
  Semyon Alekseevich Lavochkin war der Erste in vielen Bereichen der Luftfahrt- und Raketentechnik. Das erste inländische Flugzeug mit geschwungenem Flügel, der erste Flug mit Schallgeschwindigkeit, die ersten interkontinentalen Kreuzfahrt- und Flugabwehrraketen. Er hatte das Talent, in die Zukunft zu sehen und konnte Lösungen finden, die einen echten Durchbruch in die Zukunft ermöglichten. Und gleichzeitig verstand er gut, was heute nötig war.
  Semyon Alekseevich blieb seinen Kollegen nicht nur als talentierter, sondern auch als wirklich sympathischer Mensch in Erinnerung. Eine solche Persönlichkeit ist unter großartigen Menschen wirklich selten.
• 07. Alexander Jakowlew
  Der Name Alexander Jakowlew ist in der Liste der berühmtesten Persönlichkeiten der Weltluftfahrt enthalten. Er schuf mehr als 200 Typen und Modifikationen schöner, zuverlässiger und einfach zu fahrender Maschinen. Jakowlew war ein unübertroffener Meister im Bau von Leichtflugzeugen. Aber sein starker Intellekt konnte Konstruktionsprobleme bei jeder Maschinenklasse lösen: vom Hubschrauber bis zum Bomber.
  Alexander Sergejewitsch Jakowlew lebte wirklich von der Luftfahrt. Er war einer von denen, die all seine Kraft, Zeit, sein Wissen und sein Talent dafür investierten. Der Bau von Flugzeugen war seine Leidenschaft und sein Hauptziel im Leben.
  Er hat einmal ein Buch darüber geschrieben, das für mehrere Generationen von Menschen, die den Himmel lieben, zum Nachschlagewerk wurde.
• 08. Sergej Iljuschin
  Die zivile und militärische Luftfahrtflotte der Sowjetunion bestand aus Flugzeugen verschiedener Marken. Darunter sind Flugzeuge der Marke Il, die im Designbüro von Sergei Iljuschin entwickelt wurden.
  Herstellbarkeit, Effizienz und Sicherheit dieser Flugzeuge sind die Hauptprinzipien der Designschule von Sergei Wladimirowitsch Iljuschin.
• 09. Pavel Suchoi
  Heute sind Flugzeuge der Marke Su auf der ganzen Welt bekannt. Der Konstrukteur dieser Flugzeuge, Pavel Osipovich Sukhoi, hatte stets die Zukunft im Blick. Dies war in vielerlei Hinsicht der Schlüssel zum Erfolg seiner Autos.
  Der Weg zur weltweiten Anerkennung der Flugzeuge des Sukhoi Design Bureau war jedoch nicht einfach. Die Mannschaft von Pavel Osipovich erlebte sowohl die Freude über den Sieg als auch die Bitterkeit der Niederlage voll und ganz. Aber bis heute bilden die Flugzeuge dieses berühmten Konstruktionsbüros die Grundlage der russischen Luftfahrt – das Kampfflugzeug Su-25, Frontbomber und Su-24 und Su-34, die legendären Su-27-Jäger.
• 10. Nikolay Polikarpov
  Russland hat der Welt viele herausragende Flugzeugkonstrukteure beschert. Aber nur einer von ihnen wurde von seinen Kollegen mit dem königlichen Titel „König der Kämpfer“ ausgezeichnet.
  Es war Nikolai Nikolajewitsch Polikarpow. Allerdings erlebte der „König der Jäger“ in seinem Leben Drama und Tragödie, nicht weniger als Shakespeares König Lear.
  Nur ein Flugzeug trug seinen Namen – Po-2. Aber die berühmten I-15 und I-16, die Nikolai Polikarpov vor dem Zweiten Weltkrieg schuf, brachten unserer Luftfahrt in zahlreichen militärischen Konflikten Ruhm.
• 11. Oleg Antonow
  Er war eine ungewöhnlich kluge und attraktive Persönlichkeit. Er schrieb Bücher über das Segelfliegen und Kindergeschichten, malte gern und spielte meisterhaft Tennis. Er liebte es, mit jungen Menschen zu kommunizieren und hatte keine Angst, mit den Machthabern zu streiten. Der Designer Oleg Konstantinovich Antonov führte ein unglaublich ereignisreiches Leben. Sie war so vielfältig wie sein herausragendes Talent.
  An seinem 60. Geburtstag wurden zwei Interviews mit Oleg Konstantinowitsch in einer polnischen und einer sowjetischen Zeitschrift veröffentlicht. Die Korrespondenten nannten ihre Artikel ohne ein Wort zu sagen: „Ein Mann, der sich für alles interessiert ...“ Doch trotz seiner vielen Hobbys wurde die Luftfahrt zu Antonovs Lebensaufgabe. Es gelang ihm, solche Maschinen zu bauen, die den Konstrukteur als einen der besten Transportflugzeugbauer der Welt berühmt machten.
• 12. Michail Mil
  Im Januar 1970 starb Michail Leontjewitsch Mil im Alter von 60 Jahren. Er widmete sein ganzes Leben der Arbeit. Seine berühmten Hubschrauber sind auf der ganzen Welt bekannt. Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 und andere Drehflügler entstanden dank seines Genies. Und auch wenn es ihm nie gelang, viel von dem, was er geplant hatte, zu Ende zu bringen, ist das Wichtigste, dass Mil eine Schule von Gleichgesinnten hinterließ, die seine Arbeit fortsetzten.
  Mils Schüler haben das Mi-24-Projekt abgeschlossen. Mils „Helikopter-Angriffsflugzeug“-Konzept wurde in der Mi-28 verkörpert, die heute als „Nachtjäger“ bekannt ist. Die glorreiche Trainings- und Sportlinie Mi-1 und Mi-2 wurde mit der Mi-34 fortgesetzt. Und in der Klasse der schweren Hubschrauber hat das Mil Design Bureau den Mi-26 entwickelt, der noch keine Analoga hat.

Artjom Mikojan

Artjom Iwanowitsch Mikojan (1905–1970) – sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, unter dessen Führung so weltberühmte Flugzeuge wie die MiG-1, MiG-3, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23 entstanden und MiG-25. Mit diesen Flugzeugen wurden mehr als 50 Weltrekorde aufgestellt.

Oleg Antonow

Oleg Konstantinovich Antonov (1906-1984) ist ein bekannter sowjetischer Wissenschaftler und Flugzeugkonstrukteur, der der sowjetischen Luftfahrt hervorragende Transport- und Passagierflugzeuge verdankte.

Pavel Suchoi

Pavel Osipovich Sukhoi (1895-1975) – Begründer der sowjetischen Überschall- und Düsenflugzeugfliegerei, Doktor der technischen Wissenschaften. Unter der Führung von Pavel Osipovich wurden Su-9, Su-11, Su-15-Abfangjäger, Su-7B-Jagdbomber, Su-24-Frontbomber, Su-25-Kampfflugzeuge, Su-27-Jäger und andere Flugzeuge gebaut wurden erschaffen.

Andrej Tupolew

Andrei Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) – ein talentierter sowjetischer Flugzeugkonstrukteur und Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, unter dessen Führung über hundert verschiedene Flugzeugtypen geschaffen wurden.

Sergej Iljuschin

Sergej Wladimirowitsch Iljuschin (1894–1977) – Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR und herausragender sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, dank dessen während der Zeit Flugzeuge wie die DB-3 (Il-4)-Bomber und das Il-2-Kampfflugzeug geschaffen wurden Großer patriotischer Krieg.

Georgy Beriev

Georgy Mikhailovich Beriev (1903-1979) – sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, unter dessen Leitung die Wasserflugzeuge MBR-2, MP-1, KOR-2 (Be-4), Be-12PS und andere entwickelt wurden.

Vladimir Myasishchev

Vladimir Mikhailovich Myasishchev (1902–1978) – sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Leiter von OKB-23. Unter der Führung von Wladimir Michailowitsch entstanden Flugzeuge wie M-50, M-4, 3M/M-6, M-17 „Stratosphere“, M-55 „Geophysics“ und M-18.

Nikolay Polikarpov

Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892-1944) – talentierter russischer Flugzeugkonstrukteur, Leiter von OKB-51. Unter der Führung von Nikolai Nikolaevich entstanden mehr als ein Dutzend Kampfflugzeuge, ein schwerer Bomber – TB-2 – und eine Reihe anderer Flugzeugtypen.

Michail Mil

Mikhail Leontievich Mil (1909-1970) – Doktor der technischen Wissenschaften und berühmter Konstrukteur sowjetischer Hubschrauber. Im Jahr 1964 wurde Mikhail Leontievich Generaldesigner des Büros für experimentelles Design. Sein Team entwickelte die Hubschrauber Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10, Mi-12, Mi-24 und andere.

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