Motorstromversorgungssystem aus einer Gasflaschenanlage. Zusammenfassung: Stromversorgungssystem für Motoren, die mit Diesel- und Gaskraftstoff betrieben werden. LPG-Stromversorgungssystem nach dem Einspritzprinzip

Motorstromversorgungssystem aus einer Gasflaschenanlage

Die Motoren von Gasflaschenfahrzeugen werden mit gasförmigem Kraftstoff betrieben, dessen Reserve sich in den in den Fahrzeugen eingebauten Zylindern befindet.

Der Einsatz von Gasflaschenfahrzeugen ermöglicht die Nutzung der erheblichen Ressourcen an billigen brennbaren Gasen, die in unserem Land verfügbar sind. Die Motorleistung und Ladekapazität von Gasflaschenfahrzeugen entspricht denen von Basisfahrzeugen mit Vergasermotor. Daher ist der Betrieb von Gasflaschenfahrzeugen technisch und wirtschaftlich machbar.

Kraftstoff für Gasflaschenfahrzeuge. Als Treibstoff für ihre Motoren nutzen sie Gemische aus verflüssigten (genauer: leicht verflüssigbaren) Gasen aus Erdölbegleit- und Erdgasen.

Für Gasflaschenfahrzeuge stellt die Industrie Mischungen aus technischem Propan und Butan (SPBT) mit zwei Zusammensetzungen her:
SPBTZ – Winter, enthält mindestens 75 % Propan und nicht mehr als 20 % Butan;
SPBTL – Sommer, enthält nicht weniger als 34 % Propan und nicht mehr als 60 % Butan.

Der Kraftstoff umfasst neben Propan und Butan auch Methan, Ethan, Ethylen, Propylen, Butylen, Pentan und andere, deren Gesamtgehalt im Gemisch 5...6 % beträgt.

Propananteile (Propan und Propylen) sorgen für den nötigen Druck in der Gasflasche des Autos. Die Butankomponente (Normalbutan, Isobutan, Butylen, Isobutylen) ist die kalorienreichste und am leichtesten verflüssigbare Komponente von Flüssiggasen.

Die wichtigsten Eigenschaften von Flüssiggasen, die ihre Eignung als Kraftstoff für Gasflaschenfahrzeuge bestimmen, sind: Heizwert von Propan – 45,7 (10972), Butan – 45,2 (10845), Benzin – 43,8 (10500) MJ/kg (kcal/kg); die Dichte von flüssigem Propan beträgt 0,509 und die von Butan 0,582 kg/m3; Die Oktanzahl beträgt für Propan 120, für Butan 93.

Das Gas darf keine mechanischen Verunreinigungen, wasserlösliche Säuren, Laugen, Harze und andere schädliche Verunreinigungen enthalten.

Druck gesättigte Dämpfe für eine Mischung aus verflüssigten Gasen reicht von 0,27 MPa (2,7 kgf/cm2) bei einer Temperatur von -20 °C bis 1,6 MPa (16 kgf/cm2) bei einer Temperatur von +45 °C.

Verflüssigte Gase haben einen hohen Volumenausdehnungskoeffizienten. Daher sollten Flaschen maximal zu 90 % ihres Volumens mit Gas gefüllt sein. Die restlichen 10 % sind das Volumen des Dampfpolsters, ohne das selbst ein geringfügiger Anstieg der Gastemperatur zu einem starken Druckanstieg im Zylinder führt (ungefähr 0,7 MPa oder 7 kgf/cm2 pro GS Temperaturerhöhung des Verflüssigten). Gas).

Installation einer Gasflasche. Die heimische Automobilindustrie produziert Gasflaschen-Lkw ZIL-138, GAZ-53-07 und Busse LAZ-695P und LIAZ-677G. Alle diese Autos unterscheiden sich von den Basismodellen ZIL-130, GAZ-53A, LAZ-695N und LIAZ-677 durch das Vorhandensein einer Gasflascheninstallation sowie eines modifizierten Gasmotors, der ein höheres Verdichtungsverhältnis als der Basisvergasermotor aufweist .

Um die Fortbewegungsfähigkeit des Fahrzeugs im Falle einer Fehlfunktion der Gasflascheninstallation oder eines Gasmangels im Antriebssystem sicherzustellen, ist ein Vergaser vorhanden, über den der Motor ausreichend Leistung entwickeln kann, um das Fahrzeug unter Volllast zu bewegen eine Geschwindigkeit von 30...40 km/h und einen Benzintank. Es ist nicht gestattet, längere Zeit mit Benzin zu arbeiten.

Das Diagramm der Gasflascheninstallation des ZIL-138-Autos ist in Abb. dargestellt. 32. Es umfasst: eine Gasflasche mit Anschlüssen, ein Hauptventil, einen Gasverdampfer, einen Gasfilter, ein Reduzierstück, ein Manometer, einen Mischer, einen Luftfilter und Gasleitungen. Für den Betrieb mit Benzin gibt es einen Vergaser und einen Tank.

Reis. 32. Diagramm der Gasflascheninstallation des ZIL-138-Autos:
1 - Luftfilter; 2 - Wasserversorgungsrohr zum Verdampfer; 3 - Hochdruckschlauch vom Verdampfer zum Gasfilter; 4 - Gasverdampfer; 5 - Wasserversorgungsschlauch vom Verdampfer zum Kompressor; 6 - Gasleitung des Leerlaufsystems; 7 - Hochdruckschlauch vom Hauptventil zum Gasverdampfer; 8 - Gasversorgungsrohr zum Mischer; 9 - Dosier-Economiser-Vorrichtung des Getriebes; 10 - Gasreduzierer; 11 - Gasdruckmesswandler; 12 - Getriebefilter; 13 - Manometer des Gasreduzierers; 14 - Hauptventil; 15 - Benzintank; 16 - Filter; 17 - Gasmischer; 18 - Abstandshalter für den Mischer; 19 – Dampfphasen-Durchflussventil; 20 - Steuerventil für maximale Füllung des Zylinders; 21 - Messumformer für Flüssigkeitsstandanzeige im Zylinder; 22 - Sicherheitsventil; 23 - Füllventil; 24 – Flüssigphasen-Durchflussventil; 25 - Ballon; 26 - Vergaser; 27 - Schlauch, der die Vakuumräume des Economizers und der Getriebeentladevorrichtung mit der Motoreinlassleitung verbindet.

Das Hauptventil dient dazu, die Gaszufuhr von der Flasche zum Verdampfer, Gasreduzierer und Mischer vom Fahrersitz aus zu unterbrechen.

Der Gasverdampfer wandelt die flüssige Phase des Kraftstoffs in eine gasförmige Phase um. Das Gas strömt durch einen Kanal im Aluminiummischerkörper, wird durch Wasser, das vom Motorkühlsystem durch den Körperhohlraum zirkuliert, erhitzt und verdampft.

Ein Gasfilter, ausgestattet mit einem Filterelement bestehend aus einem Metallgewebe und einem Paket Filzplatten, reinigt das in das Getriebe eintretende Gas von mechanischen Verunreinigungen – Zunder und Rost. Der Filter wird am Einlassstutzen des Getriebes montiert.

Der Reduzierer dient dazu, den dem Gasmischer zugeführten Druck auf nahezu Atmosphärendruck zu reduzieren. Wenn der Motor stoppt, stoppt das Getriebe automatisch die Gaszufuhr zum Mischer.

Der Aufbau und die Funktionsweise des Getriebes sind in Abb. dargestellt. 33.

Das zylindrische Getriebegehäuse beherbergt Kammer A der ersten Stufe, Kammer B der zweiten Stufe und Ringkammer B des Vakuumentladers.

Eine der Wände der Kammer der ersten Stufe besteht aus einer Gummimembran, deren Kanten zwischen dem Getriebegehäuse und der Abdeckung eingeklemmt sind. Von der Seite des Deckels drückt eine komprimierte Feder ständig auf die Membran und neigt dazu, die Membran im Getriebegehäuse nach oben zu biegen. Der mittlere Teil der Membran ist über einen Kurbelhebel mit dem Ventil verbunden, sodass der Hebel das Ventil öffnet, wenn sich die Membran nach innen beugt, und wenn er sich nach außen beugt, schließt er es.

In der Kammer der zweiten Stufe befindet sich eine Membran, die umlaufend zwischen dem oberen Teil des Gehäuses und dem Deckel angeordnet ist. Ihr Hauptteilüber einen Hebel mit dem Ventil der zweiten Stufe verbunden. Durch Biegen der Membran nach unten öffnet sich das Ventil der zweiten Stufe, durch Biegen nach oben schließt sich das Ventil. Die auf die Membranstange wirkende Feder neigt dazu, die Membran nach oben zu biegen.

Die Hohlräume unter den Membrandeckeln der Kammern der ersten und zweiten Stufe sind mit der Atmosphäre verbunden, sodass von außen ständig Atmosphärendruck auf beide Membranen einwirkt.

In der Kammer B des Entladers befindet sich eine ringförmige Membran, auf die eine Feder einwirkt, die die Membran nach oben biegt.

An der Unterseite des Getriebegehäuses ist das Gehäuse des Dosier-Economizer-Gerätes befestigt, in dem sich das Hauptdosiergerät des Getriebes und ein Economizer mit pneumatischem Antrieb befinden.

Die Dosiervorrichtung umfasst Dosieröffnungen mit konstantem und variablem Querschnitt sowie einen wirtschaftlichen Einstellventil-Regler Gasgemisch und Leistungseinstellschraube. Das Ventil mit Feder und die Membran mit Feder sind Bestandteile des Economizers.

Das Gehäuse des Dosier-Economizer-Gerätes verfügt über ein Gasauslassrohr; Die Anschlüsse am Gehäusedeckel dienen dazu, die Kammer B des Entladers mit dem Hohlraum unter der Economizer-Membran und mit der Motoreinlassleitung zu verbinden.

Das Getriebe ist unter der Motorhaube an einer speziellen Halterung an der Vorderwand der Kabine befestigt. Die Gaszufuhr zum Reduzierstück erfolgt über einen an einer Armatur montierten Gasfilter. An die Armatur ist ein Manometerrohr angeschlossen, mit dem Sie den Druck in der Kammer der ersten Stufe kontrollieren können. Das Rohr ist durch eine Gasleitung verbunden niedriger Druck mit einem Mischer und die Verbindung über einen Gummischlauch mit dem Motoreinlassrohr.

Reis. 33. Gasreduzierer:
Ein Gerät; b – Aktionsdiagramm; A – Kammer der ersten Stufe; B – Kammer der zweiten Stufe; B – Vakuum-Entladekammer; 1 - Gasversorgungsanschluss; 2 - Anschlussstück zum Anschluss eines Manometers; 3 - Ventil der ersten Stufe; 4 und 5 - Blendenabdeckung und Kamerablende der ersten Stufe; 6 - Membranfeder der ersten Stufe; 7 - Einstellmutter; 8 - Ventilantriebshebel der ersten Stufe; 9 - Ventil der zweiten Stufe; 10 - Ventilregler; 11 - Economizer-Ventil; 12 - Ventilfeder; 13 und 18 - Beschläge; 14 - Gehäusedeckel

Wenn das Hauptventil geöffnet wird, beginnt Gas aus der Flasche durch den Verdampfer, den Filter, den Gasfilter des Reduzierers (Abb. 33), den Einlassanschluss und das offene Ventil in die Kammer A der ersten Stufe des Reduzierers zu strömen. Wenn Gas eindringt, erhöht sich der Druck in der Kammer, und wenn er den erforderlichen Wert erreicht (Über- oder Überdruck sollte 0,17...0,18 MPa oder 1,7...1,8 kgf/cm2 betragen), beugt sich Membran 5 nach unten und betätigt den Antrieb schließt das Ventil und stoppt den Gaszugang zum Reduzierstück. Sinkt der Druck in der Kammer der ersten Stufe, biegt die Feder die Membran nach oben, das Ventil öffnet sich und Gas beginnt wieder in die Kammer zu strömen. Dadurch stellt sich in der Kammer der ersten Stufe automatisch ein konstanter Druck ein, dessen Wert von der Spannkraft der Feder abhängt.

Das Sicherheitsventil verhindert Schäden an der Membran der ersten Getriebestufe, die durch ein nicht geschlossenes Ventil entstehen können. Wenn das Ventil der Kammer der ersten Stufe nicht dicht schließt, gelangt ständig Gas aus der Flasche in diese Kammer und der Druck darin kann den zulässigen Wert überschreiten. Die Feder des Sicherheitsventils ist auf einen Druck von 0,45 MPa (4,5 kgf/cm2) eingestellt. Bei höherem Druck öffnet sich das Sicherheitsventil und gibt einen Teil des Gases aus der Kammer der ersten Stufe nach außen ab.

Während der Motor nicht läuft, ist das Ventil der Kammer der zweiten Stufe geschlossen und es strömt kein Gas aus der Kammer der ersten Stufe hinein. Wenn der Motor startet, entsteht in der Kammer der zweiten Stufe, die über eine Gasleitung mit dem Mischer verbunden ist, ein Vakuum, und die nach innen gebogene Membran öffnet das Ventil über einen Hebelantrieb. Gas aus der Kammer der ersten Stufe beginnt in die Kammer der zweiten Stufe zu strömen, wobei der Druck in dieser Kammer zunimmt, wenn Gas in die Kammer eintritt. Wenn der Druck auf nahezu atmosphärischen Druck ansteigt, schließt sich das Ventil und der Gasfluss aus der Kammer der ersten Stufe stoppt.

Der Entlader funktioniert wie folgt. Wenn der Motor nicht läuft, wird der Druck der Entlasterfeder über den Anschlag auf die Membranplatte übertragen, wodurch die Schließkraft des Ventils der zweiten Stufe erhöht wird.

Wenn der Motor im niedrigen Leerlauf und bei geringer Last läuft (die Mischerdrossel ist geschlossen), entsteht in der Kammer B des Entladers, die über ein Rohr mit dem Motoreinlassrohr verbunden ist, ein starkes Vakuum, und die Membran biegt sich nach unten. Der Anschlag stoppt den Druck auf die Membran der Kammer der zweiten Stufe, wodurch nur eine Feder auf das Ventil der zweiten Stufe wirkt, sodass es sich auch dann öffnen kann, wenn in der Kammer der zweiten Stufe kein Vakuum vorhanden ist.

Dadurch gelangt das Gas aus der Kammer der zweiten Stufe bei niedrigen Leerlaufdrehzahlen und geringer Last unter einem Überdruck von 100...200 Pa (10...20 mm Wassersäule) in den Mischer. Mit zunehmender Motorlast sinkt der Gasdruck am Ausgang des Getriebes und in der Kammer der zweiten Stufe und es entsteht darin ein leichter Unterdruck.

Das Dosier-Economiser-Gerät regelt die dem Mischer zugeführte Gasmenge und sorgt so für die Aufrechterhaltung der erforderlichen Zusammensetzung des Gas-Luft-Gemisches.

Bei niedriger und mittlerer Motorlast, wenn die Mischerdrosselklappe nicht vollständig geöffnet ist, bleibt ein erheblicher Unterdruck im Mischerdrosselraum bestehen. Da der Hohlraum unter der Economizer-Membran mit dem Drosselraum kommuniziert, entsteht auch darin ein Vakuum, unter dessen Einfluss sich die Membran nach unten biegt und das Economizer-Ventil schließt. In diesem Modus gelangt Gas aus der Kammer der zweiten Stufe des Reduzierstücks durch eine Öffnung mit konstantem Querschnitt und eine Öffnung, deren Querschnitt durch Drehen des Steuerventils geändert werden kann, zum Auslassrohr; Die Position des letzteren wird mit der Erwartung gewählt, einen wirtschaftlichen Motorbetrieb zu erreichen.

Bei hohen Lasten, wenn die Drosselklappenöffnung des Mischers fast voll ist, nimmt der Unterdruck im Drosselraum und im Hohlraum unter der Economizer-Membran ab. Unter der Wirkung der Feder biegt sich die Membran nach oben und öffnet das Ventil, woraufhin eine zusätzliche Gasmenge durch ein Loch mit konstantem Querschnitt und ein Loch mit variablem Querschnitt zum Auslassrohr des Getriebes zu fließen beginnt. Die Menge des zusätzlich einströmenden Gases wird durch Drehen der Schraube reguliert, wodurch die maximale Leistung des Motors erreicht wird.

Mischer und Vergaser. Mit dem Mischer wird ein Gemisch aus Gas und Luft hergestellt. Der Mischer ist zweikammerig, beide Kammern arbeiten in allen Modi gleichzeitig und parallel.

Reis. 34. Mischer:
1 - Gasversorgungsrohr; 2 - Rückschlagventil; 3 - Luftdämpfer; 4 - Gasdüse; 5 - Diffusor; 6 und 10 - Spritzlöcher des Leerlaufsystems; 7 - Anschlussstück für die Gasversorgung aus der Kammer der zweiten Getriebestufe; 8 und 9 - Einstellschrauben für das Leerlaufdrehzahlsystem; 11 - Gas.

Das Gas gelangt vom Reduzierstück über ein Rohr und ein Rückschlagventil in die Düse. Am Boden der Mischkammer befinden sich Spritzlöcher für das Leerlaufsystem, deren Querschnitt über Stellschrauben verändert werden kann.

Der Mischer ist mit einem Zentrifugal-Vakuummotor-Kurbeausgestattet, vom gleichen Typ wie der, der auch am ZIL-130-Vergasermotor installiert ist.

Der Mischer ist über ein Distanzstück mit dem Ansaugkrümmer des Motors verbunden, an dem der Vergaser befestigt ist. Der Mixer funktioniert wie folgt.

Schließen Sie beim Starten kurz die Luftklappe (Abb. 34), um das Vakuum im Diffusor zu erhöhen und einen erhöhten Gasstrom durch die Düse zu bewirken.

Bei niedrigen Leerlaufdrehzahlen strömt Gas unter dem Einfluss eines starken Vakuums, das sich im Bereich hinter der geschlossenen Drosselklappe bildet, vom Getriebe durch die Armatur zu den Spritzlöchern.

Wenn der Motor unter Last läuft, gelangt Gas durch die Düse in die Mischkammer. Die Zusammensetzung der Mischung wird durch die Dosier-Economiser-Einrichtung des Gasreduzierers reguliert.

Wenn der Motor mit Gas betrieben wird, müssen der Choke, die Drosselklappe des Vergasers und das Kraftstoffventil (Benzinventil) geschlossen sein.

Wenn der Motor auf Benzin umgestellt werden muss, muss vor dem Abstellen des Motors das Hauptventil der Gasflascheneinheit geschlossen und das gesamte Gas aus den Geräten nach diesem Ventil abgelassen werden. Schließen Sie dann beide Mischklappen und starten Sie den Motor mit Benzin, wie bei einem normalen Vergasermotor.

Um anschließend auf Gas umzusteigen, schließen Sie das Kraftstoffventil (Benzin) und fördern Sie Benzin aus dem Vergaser. Schließen Sie anschließend die Luftklappe und die Drosselklappe des Vergasers und starten Sie den Motor mit Gas, nachdem Sie zuvor das Hauptventil geöffnet haben. Der gleichzeitige Betrieb des Motors mit Benzin und Gas ist nicht gestattet.

Starten Sie einen kalten Motor mit Gas, wobei die Dampfventile des Zylinders geöffnet und die Flüssigkeitsventile geschlossen sind. Wenn der Motor warmläuft, öffnen Sie die Flüssigkeitsventile und schließen Sie die Dampfventile.

Bei niedrige Temperaturen Umgebungsluft: Wenn das Starten eines kalten Motors mit Gas schwierig ist, wird empfohlen, den Motor zunächst mit Benzin zu starten und aufzuwärmen und ihn dann wie oben beschrieben auf Gas umzustellen.

Gasleitungen und ihre Verbindungen. Hochdruckgasleitungen (von der Flasche bis zum Reduzierstück) bestehen aus Stahl- oder Kupferrohren mit einer Wandstärke von etwa 1 mm und einem Außendurchmesser von 10 ... 12 mm. Gasleitungen werden über Nippelverbindungen an die Geräte der Gasflaschenanlage angeschlossen.

Niederdruckgasleitungen (vom Reduzierer zum Mischer) bestehen aus dünnwandigem Material Stahl Röhren und gasbeständige Gummischläuche mit großem Querschnitt. Sie werden mit Klammern verbunden.

Die Hauptstörungen einer Gasflascheninstallation: Gasleckage durch lose Verbindungen; lockerer Verschluss von Ventilen und Ventilen; Gasfilter verstopft; Verletzung der Getriebeeinstellung, was zu einer übermäßigen Anreicherung oder Erschöpfung des Gas-Luft-Gemisches führt; Verletzung der Einstellung des Mischerleerlaufsystems.

Regeln für sicheres Arbeiten an Gasflaschenfahrzeugen. Beim Austreten bildet Gas mit Luft explosionsfähige Gemische. Bei Hautkontakt verdampft verflüssigtes Gas schnell und kann zu thermischen Verbrennungen (Erfrierungen) führen.

Das Einatmen verdampfter Gase führt zu Vergiftungen. Daher ist es notwendig, die Dichtheit aller Anschlüsse der Gasflascheninstallation sorgfältig zu überwachen. Ein größeres Leck wird mit dem Gehör (durch das Zischen von Gas) erkannt; um ein geringfügiges Leck zu erkennen, werden die Gelenke mit Seifenlauge angefeuchtet. Parken Sie das Auto bei einer Undichtigkeit nicht in einem geschlossenen Raum.

In der Nähe des Autos sollte kein offenes Feuer verwendet werden.

Wenn es notwendig ist, die Verbindungen der Installationsleitungen festzuziehen, schließen Sie zunächst die Zylinderversorgungsventile und lassen Sie das Gas ab, bevor Sie den Motor abstellen.

ZU Kategorie: - Autowartung

Bildungsministerium Russische Föderation

St. Petersburg Staatliche Universität

Service und Wirtschaft

Kraftfahrzeuge

„Stromversorgungssystem für Diesel- und Gasmotoren“

Abgeschlossen von einem Studenten im dritten Jahr

Spezialität 100.101

Ivanov V.I.

Sankt Petersburg

Einführung

1. Kraftstoff für Dieselmotoren

2. Aufbau und Betrieb des Dieselkraftstoffversorgungssystems

3. Aufbau und Betrieb des Diesel-Luftversorgungssystems

4. Abgasanlage

5. Stromversorgungssystem für Gasmotoren

6. Kraftstoff für Gasmotoren

7. Entwurf von Gasmotorenantriebssystemen und deren Betrieb

Liste der verwendeten Literatur

Einführung

Diesel sind Motoren mit innerer Gemischbildung. Luft und Kraftstoff werden den Dieselzylindern getrennt zugeführt und bilden zusammen mit den Abgasen ein Arbeitsgemisch. In diesem Fall erfolgt die Gemischbildung in sehr kurzer Zeit (ca. 0,001 s).

Gasmotoren sind Vergasermotoren, die mit gasförmigem Kraftstoff – komprimierten und verflüssigten Gasen – betrieben werden. Eine Besonderheit von Gasmotoren ist, dass sie auch mit Benzin betrieben werden können.

1. Kraftstoff für Dieselmotoren

Dieselkraftstoff hat die folgenden Hauptqualitäten:

L – Sommerkraftstoff, bestimmt für den Motorbetrieb bei Umgebungstemperaturen über 0 °C;

3 - Winterkraftstoff, bestimmt für den Dieselbetrieb bei Umgebungstemperaturen von 0 bis -30 °C;

A – Arktis, ausgelegt für Dieselbetrieb bei Umgebungstemperaturen unter –30 °C.

Die Gefriertemperatur von Dieselkraftstoff sollte 10...15 °C niedriger sein als die Umgebungstemperatur im Betriebsbereich. Je niedriger die Gefriertemperatur des Kraftstoffs ist, desto zuverlässiger ist der Betrieb des Dieselmotors. Die Zündtemperatur von Dieselkraftstoff liegt bei 300...350 °C.

Die Qualität von Dieselkraftstoff wird anhand der Cetanzahl beurteilt, die üblicherweise mit 100 Einheiten angenommen wird. Cetan ist ein leicht entzündlicher Kraftstoff. Bei Dieselkraftstoffen sollte die Cetanzahl im Bereich von 40...45 Einheiten liegen. Je höher die Cetanzahl des Dieselkraftstoffs, desto sparsamer und ruhiger läuft der Motor. Zur Erhöhung der Cetanzahl in Dieselkraftstoff ein spezieller Zusatzstoff wird hinzugefügt - Isopropylennitrat.

Das Dieselantriebssystem besteht aus den folgenden drei Systemen: Kraftstoffversorgung, Luftversorgung und Abgasabführung.

2. Aufbau und Betrieb des Dieselkraftstoffversorgungssystems

Das Kraftstoffversorgungssystem dient dazu, den Kraftstoff zu reinigen und ihn gleichmäßig dosiert in die Motorzylinder zu verteilen.

Dieses System (Abb. 1) umfasst einen Kraftstofftank, Grob- und Feinfilter, Kraftstoffansaugpumpen, eine Hochdruckkraftstoffpumpe, Einspritzdüsen und Kraftstoffleitungen.

Die Kraftstoffpumpe 7 saugt Kraftstoff aus dem Tank an 2 durch Grobfilter 4 und dünn 8 reinigt und leitet es zur Hochdruckpumpe 5. Entsprechend der Zündfolge der Motorzylinder versorgt die Hochdruckpumpe die Einspritzdüsen mit Kraftstoff 11, die Kraftstoff zerstäuben und in die Zylinder 72 des Motors einspritzen.

Die Kraftstoffansaugpumpe 7 versorgt die Hochdruckpumpe mit mehr Kraftstoff, als für den Motorbetrieb erforderlich ist. Überschüssiger Kraftstoff wird über die Kraftstoffleitung abgeführt 3 zurück zum Kraftstofftank. Es wird über eine Kraftstoffleitung in den Tank abgeleitet 10 Kraftstoff tritt aus den Einspritzdüsen aus.

Reis. 1. Schema des Dieselkraftstoffversorgungssystems:

1 - Kraftstoffbehälter; 2 - Panzer; 3, 9, 10 - Kraftstoffleitungen; 4, 8 - Filter; 5- Hochdruckpumpe; 6 - Handpumpe; 7 - Kraftstoff-Druckerhöhungspumpe; 11 - Düse; 12 - Zylinder

Hochdruck-Kraftstoffpumpe dient dazu, die benötigten Kraftstoffmengen über die Einspritzdüsen unter hohem Druck (20...50 MPa) in die Motorzylinder einzuspeisen. bestimmte Momente Zeit. Die Pumpe besteht aus baugleichen Abschnitten, deren Anzahl der Anzahl der Motorzylinder entspricht. Jeder Pumpenabschnitt ist durch eine Kraftstoffleitung verbunden 13 (Abb. 2) mit Düse 16.

Kolben 6 und Liner 5 Abschnitte der Pumpe werden mit hoher Präzision und Oberflächengüte hergestellt. Der Abstand zwischen ihnen beträgt nicht mehr als zwei Mikrometer. Der Kolben hat eine vertikale Nut 9, abgeschrägte Kante 11 und Ringnut 7. Zahnrad 2, auf dem Stößel montiert, greift in die Zahnstange ein 3, Bewegung, die den Kolben in der Hülse dreht. Frühling 4 drückt den Stößel gegen den Exzenter 1 die Nockenwelle der Pumpe, die von der Kurbelwelle angetrieben wird. Die Hülse hat einen Einlass 8 und Abschluss 10 Löcher, und in seinem oberen Teil ist ein Auslassventil installiert 12. Frühling 14 drückt die Nadel 15 Injektoren an Düse 18 und verschließt den Hohlraum 77, der mit Kraftstoff gefüllt ist. Wenn sich der Kolben in der unteren Position befindet 6 Löcher 8 Und 10 sind offen und Kraftstoff zirkuliert durch sie oberhalb des Kolbens. Auslassventil 12 in diesem Fall ist es geschlossen und im Hohlraum 17 Die Einspritzdüsen halten den überschüssigen Kraftstoffdruck aufrecht.

Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, während sich der Nocken dreht, wird das Auslassloch geschlossen 10, und dann der Einlass 8. Das Ventil öffnet unter Kraftstoffdruck 12, und im Hohlraum 17 In den Einspritzdüsen entsteht hoher Druck. Gleichzeitig die Nadel 15 Der Injektor überwindet den Federwiderstand 14, steigt nach oben und durch die geöffnete Düse 18 wird Kraftstoff in den Motorzylinder eingespritzt.

Die Kraftstoffeinspritzung endet, wenn die Kante erreicht ist 11 öffnet den Auslass 10. Gleichzeitig sinkt der Kraftstoffdruck, die Nadel 15 geht nach unten und schließt die Düse 18. Gleichzeitig schließt das Ventil 12, und im Hohlraum 17 Kraftstoffeinspritzdüsen bleiben unter Überdruck.

Reis. 2. Funktionsdiagramm der Hochdruck-Kraftstoffpumpe:

1 - exzentrisch; 2 - Gang; 3 - Schiene; 4, 14 - Federn; 5 - Ärmel; 6 - Kolben; 7 - Nut; 8, 10 - Löcher; 9 - Rille; 11 - Rand; 12 - Ventil; 13 - Kraftstoffleitung; 15 - Nadel; 16 - Düse; 17 - Hohlraum; 18 - Düse

Durch Drehen des Kolbens 6 In der Hülse 5 werden das Ende der Kraftstoffzufuhr und die pro Hub des Kolbens eingespritzte Menge geändert. Die Kraftstoffzufuhr stoppt, wenn die vertikale Nut ausgerichtet ist 9 mit Auslass 10, und der Motor stoppt.

An die Hochdruck-Kraftstoffpumpe sind eine Kupplung zur Kraftstoffeinspritzung, ein All-Mode-Motordrehzahlregler und eine Kraftstoffansaugpumpe mit manueller Kraftstoffpumpe angeschlossen.

Kupplung zur Vorverstellung der Kraftstoffeinspritzung dient dazu, den Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung automatisch in Abhängigkeit von der Kurbelwellendrehzahl zu ändern. Die Kupplung steigert die Effizienz des Dieselmotors in verschiedenen Betriebsarten und verbessert dessen Startverhalten.

Die Kupplung ist am vorderen Ende der Nockenwelle der Hochdruck-Kraftstoffpumpe montiert und dient zum Antrieb der Pumpe.

Die relative Lage der Antriebs- und Abtriebsteile der Kupplung wird durch Belastungen beeinflusst 2 (Abb. 3) befindet sich im Gehäuse 1. An den Achsen sind Gewichte angebracht 3 und werden durch Federn gedrückt 4, die an Distanzstücken 5 anliegen.

Wenn der Motor läuft und die Drehzahl der Kurbelwelle zunimmt, überwinden die Gewichte unter dem Einfluss der Zentrifugalkräfte den Widerstand der Federn und divergieren, wodurch die Nockenwelle der Hochdruckpumpe bei ihrer Drehung gedreht wird. Dadurch vergrößert sich der Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung und der Kraftstoff gelangt früher in die Zylinder. Wenn die Drehzahl der Motorkurbelwelle abnimmt, konvergieren die Gewichte unter der Wirkung von Federn und drehen die Pumpennockenwelle in die entgegengesetzte Richtung zu ihrer Drehung, wodurch sich der Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung a verringert.

Reis. 3. Kupplung für Kraftstoffeinspritzung:

1 - rahmen; 2 - Fracht; 3 - Achse; 4 - Frühling; 5 - Abstandshalter; a – Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung

All-Mode-Regler dient der automatischen Aufrechterhaltung einer konstanten Kurbelwellendrehzahl entsprechend der Stellung des Kraftstoffpedals bei unterschiedlichen Motorlasten.

Der Regler stellt außerdem die minimale Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle ein und begrenzt die Höchstdrehzahl. Der Regler wird von der Nockenwelle der Hochdruck-Kraftstoffpumpe angetrieben.

Pedal 6 (Abb. 4) Die Kraftstoffversorgung ist mit dem Hebel verbunden 2 Zahnstangensteuerung / Hochdruckpumpe über gespannte Feder 3, mit Kraft auf den Hebel einwirken Rpr. Bei laufendem Motor am Hebel 2 Die Kraft Qgr wird über das Axiallager 7 übertragen . von rotierenden Lasten, die an der Welle angelenkt sind 9, welches mit der Nockenwelle der Hochdruckpumpe verbunden ist.

Wenn der Motor mit einer Drehzahl läuft, die der angegebenen Pedalstellung entspricht 6, dann ist die Kraft Qgr. Ladung 8 ausgeglichen durch Anstrengung Rpr Federn 3.

Mit zunehmender Drehzahl der Kurbelwelle weichen die Reglergewichte voneinander ab. Sie überwinden den Widerstand der Feder und bewegen die Zahnstange 1. In diesem Fall verringert sich die Kraftstoffzufuhr und die Drehzahl erhöht sich nicht.

Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle abnimmt, konvergieren die Gewichte, die Zahnstange 1 durch Anstrengung Rpr Die Federn bewegen sich zu umgekehrte Richtung und die Kraftstoffzufuhr erhöht sich, und die Drehzahl der Kurbelwelle erhöht sich auf den durch die Pedalstellung vorgegebenen Wert 6.

Reis. 4. Funktionsschema eines Allmode-Reglers:

1 - Gestell; 2 - Hebelarm; 3 - Frühling; 4, 5 - stoppt; 6 - Pedal; 7-Drucklager; 8 - Fracht; 9 - Schaft; Rpr- Federkraft; Qgr . - Belastungskraft

Die Mindestfrequenz im Leerlauf und die Höchstdrehzahl der Motorkurbelwelle werden jeweils durch einstellbare Anschläge 5 und begrenzt 4.

Kraftstoffförderpumpe dient dazu, den erforderlichen Kraftstoffdruck zu erzeugen und Kraftstoff zuzuführen benötigte Menge zur Hochdruckpumpe.

Bei der Pumpe handelt es sich um eine Kolbenpumpe, die von der Nockenwelle der Hochdruckpumpe angetrieben wird.

Im Pumpengehäuse befindet sich ein Kolben 1 (Abb. 5), der durch eine Feder auf die Stange 7 gedrückt wird 5, Die Stange ruht durch die Rolle auf dem Exzenter # der Nockenwelle. Das Pumpengehäuse verfügt über einen Einlass 4 und Injektion 9 Ventile

Wenn sich der Kolben unter der Wirkung der Feder 5 zum Exzenter bewegt, fließt Kraftstoff aus dem Hohlraum IN wird in den Feinfilter und die Hochdruckpumpe gedrückt. Gleichzeitig vergrößert sich der Hohlraum A mit Kraftstoff gefüllt, der aus dem Kraftstofftank durch den Grobfilter und das Einlassventil kommt 4.

Wenn sich der Kolben unter der Wirkung des Exzenters in die entgegengesetzte Richtung bewegt 8 Kraftstoff aus dem Hohlraum A durch das Auslassventil 9 dringt in den Hohlraum ein B.

Bei stehendem Motor wird über einen Kolben Kraftstoff in die Hochdruckpumpe gepumpt. 2 Handpumpe mit Griff.

Einspritzdüsen dienen dazu, Kraftstoff unter einem bestimmten Druck einzuspritzen und in den Motorzylindern zu zerstäuben.

Die Einspritzdüsen sind im Zylinderkopf eingebaut und befestigt.

Reis. 5. Diagramm der Kraftstoffansaugung und Handpumpen:

1, 2 - Kolben; 3, 5, 6 - Federn; 4,9- Ventile; 7-Stab; 8 - Exzenter; A, B - Hohlräume

Rahmen 4 (Abb. 6) und Sprühgerät 1 Die Einspritzdüsen sind mit einer Mutter verbunden 2. Im Sprühgerät befindet sich eine Nadel 9, die Düsenlöcher abdecken. Auf der Nadel durch die Stange 3 Druckfeder ist aktiv 8, Der Anzug wird mit den Unterlegscheiben 7 eingestellt

Reis. 6. Düse:

1 - sprühen; 2 - schrauben; 3 - Hantel; 4 - rahmen;

5 - Ring; 6- Filter; 7- Unterlegscheiben; 8- Frühling; 9 - Nadel

Über ein Sieb wird der Einspritzdüse Kraftstoff zugeführt 6 dringt in den Hohlraum der Nadel 9 ein. Unter Kraftstoffdruck überwindet die Nadel die Kraft der Feder 8, bewegt sich nach oben, öffnet die Düsenlöcher des Zerstäubers und durch sie wird Kraftstoff in den Motorzylinder eingespritzt. In diesem Fall wird der zwischen Nadel und Düse ausgetretene Kraftstoff durch Kanäle in seinem Körper aus der Düse entfernt.

3. Aufbau und Betrieb des Diesel-Luftversorgungssystems

Das Luftversorgungssystem dient dazu, Umgebungsluft anzusaugen, von Staub zu reinigen und auf die Motorzylinder zu verteilen.

Das Luftversorgungssystem (Abb. 7) umfasst einen Luftfilter und ein Einlassrohr. Es kann turbogeladen oder nicht turbogeladen sein.

Luft dringt durch das Netz der Haube 5 und das Rohr ein 4 Lufteinlass in den Luftfilter 1. Im Filter strömt die Luft durch ein Trägheitsgitter 3 und ändert abrupt die Bewegungsrichtung. Zunächst wird die Luft von großen Staubpartikeln befreit, die unter dem Einfluss von Trägheit und Vakuum durch den Ejektor ausgestoßen werden 6, im Abgasrohr des Schalldämpfers in die Umgebungsluft eingebaut. Kleinere Staubpartikel werden im Pappfilterelement zurückgehalten 2. Über die Ansaugleitung wird gereinigte Luft den Zylindern 7 des Motors zugeführt.

Luftfilter(Abb. 8) besteht aus einem Gehäuse 3, Abdeckungen 1 und austauschbarem Filterelement 2, bestehend aus zwei perforierten Stahlgehäusen und dazwischenliegender Wellpappe. Anschluss 7 dient zum Absaugen von Staub aus dem Filtergehäuse.

Luft gelangt durch ein Rohr in den Filter 5, wird darin gereinigt und tritt durch das Rohr aus 6.

Aufladung stellt die Luftzufuhr zu den Motorzylindern während des Ansaugtakts unter dem vom Kompressor erzeugten Druck dar. Wenn die Aufladung die in die Motorzylinder eintretende Luftmenge erhöht, erhöht sich die verbrannte Kraftstoffmenge und die Motorleistung um 20 bis 40 %.

Reis. 8. Luftfilter:

1 - Abdeckung; 2 - filter Element; 3 - rahmen; 4 - Diffusor; 5, 6, 7 - Rohre

Dieselmotoren verwenden üblicherweise eine Gasturbinenaufladung (Abb. 9) mit einem Turbolader. Bei laufendem Motor gelangt Luft in die Zylinder 1 von einem Radialkompressor unter Druck gepumpt 6, dessen Laufrad durch die Turbine 5 in Drehung versetzt wird.

Reis. 9. Diesel-Luftdruckdiagramm:

1 – Motorzylinder; 2 - Membran; 3 – Frühling; 4 - Ventil; 5 - Turbine; 6 - Kompressor

4. Abgasanlage

Die Abgasanlage dient dazu, Gase aus den Motorzylindern zu entfernen und Geräusche zu reduzieren. Gleichzeitig sorgt die Absauganlage für die Staubabsaugung aus dem Luftfilter.

Abgase aus den Auspuffrohren des Motors gelangen in die Auspuffrohre 2 Und 3 Schalldämpfer (Abb. 10) und dann durch einen flexiblen Metallschlauch 6 in den Schalldämpfer 7. Gase aus dem Schalldämpfer durch das Auspuffrohr 8 und Auswerfer 10 werden an die Umgebungsluft abgegeben. Durch das Rohr 9 Staub wird vom Luftfilter in den Ejektor gesaugt.

Im Abgassystem ist ein Hilfs-(Motor-)Retarder eingebaut. 4.

Reis. 10. Diagramm der Dieselabgasanlage:

1 - Siegel; 2,3,8 - Rohre; 4 - Retarderbremse; 5- Pneumatikzylinder; 6 - Ärmel; 7 - Schalldämpfer; 9 - Rohrzweig; 10 - Auswerfer

Das Turbinenlaufrad, das auf derselben Welle wie das Kompressorlaufrad montiert ist, wird von den Abgasen angetrieben, bevor sie in den Schalldämpfer gelangen. Ein Bypassventil soll den Luftdruck während des Boosts begrenzen. 4. Wenn der erforderliche Druck erreicht ist (normalerweise 0,2 MPa), drückt die Luft auf die Membran 2, Das Ventil öffnet sich und leitet einen Teil der Abgase an der Turbine vorbei 5.

Bei V-förmigen Dieselmotoren sind zur Turboaufladung ein bis zwei Turbolader verbaut. Mit zwei Turboladern versorgt jeder seine eigene Zylinderbank.

5. Stromversorgungssystem für Gasmotoren

Charakteristisch. Das Stromversorgungssystem des Gasmotors verfügt über eine spezielle Gasausrüstung. Darüber hinaus gibt es ein zusätzliches Backup-System, das dafür sorgt, dass der Gasmotor bei Bedarf mit Benzin betrieben werden kann.

Im Vergleich zu Vergasermotoren sind Gasmotoren sparsamer, weniger giftig, arbeiten ohne Detonation, haben eine vollständigere Kraftstoffverbrennung und weniger Teileverschleiß, ihre Lebensdauer ist 1,5-2 mal länger. Allerdings ist ihre Leistung um 10...20 % geringer, da Gas beim Mischen mit Luft ein größeres Volumen einnimmt als Benzin. Bei ihnen komplexeres System Stromversorgung und Wartung im Betrieb erfordern hohe Sicherheitsvorkehrungen.

6. Kraftstoff für Gasmotoren

Der Treibstoff für Gasmotoren sind komprimierte und verflüssigte Gase.

Komprimierte Gase - Gase, die bei normaler Umgebungstemperatur und hohem Druck (bis zu 20 MPa) einen gasförmigen Zustand behalten.

Komprimierte Gase sind Erdgase. Wird häufig als Kraftstoff für Gasmotoren verwendet Erdgas Methan.

Verflüssigte Gase- Gase, die beim Übergang vom gasförmigen in den flüssigen Zustand übergehen normale Temperatur Luft und Niederdruck (bis zu 1,6 MPa). Dabei handelt es sich um Erdölgase.

Für Gasmotoren werden Flüssiggase der folgenden Marken verwendet: SPBTZ – ein technisches Wintergemisch aus Propan und Butan; SPBTL – technische Sommermischung aus Propan und Butan; BT – technisches Butan.

Gasförmiger Kraftstoff ist weniger giftig, hat eine höhere Oktanzahl (100 Einheiten), erzeugt weniger Kohlenstoffbildung und verdünnt das Öl im Kurbelgehäuse des Motors nicht.

7. Entwurf von Gasmotorenantriebssystemen und deren Betrieb

Das Stromversorgungssystem eines mit Druckgas betriebenen Motors (Abb. 11) umfasst Zylinder 1 für Druckgas, Füller 5, Verbrauchsmaterial 6 und Hauptsache 18 Ventile, Heizung 17 Gas- und Hochdruckmessgeräte 8 w niedrig 9 Druckverminderer 11 mit Filter 10 und Dosiergerät 12, hohe Gasleitungen 3 und tief 13 Druck, Vergaser-Mischer 14 und eine Pfeife 19, Anschließen der Entladevorrichtung an die Motoreinlassleitung.

Reis. 11. Schema des Stromversorgungssystems für einen mit Druckgas betriebenen Motor:

1 - Ballon; 2 - T-Stück; 3, 13 - Gasleitungen; 4 - Querstück; 5, 6, 18 - Ventile; 7 – Panzer; 8, 9 - Manometer; 10 - Gasfilter; L - Getriebe; 12 - Dosiergerät; 14 - Vergaser-Mischer; 15 - Kraftstoffleitung; 16 - Benzinpumpe; 17- Heizung; 19 - eine Tube

Bei laufendem Motor sind die Ventile 6 Und 18 offen. Komprimiertes Gas Von den Zylindern gelangt es in die Heizung 17, durch Abgase erhitzt, auch durch den Filter erhitzt 10 gelangt in einen zweistufigen Gasreduzierer 11. Im Reduzierer wird der Gasdruck auf 0,9..L.15 MPa reduziert. Vom Getriebe bis zum Dosiergerät 12 Gas gelangt in den Vergaser-Mischer 14, wo ein brennbares Gemisch (Gas-Luft) entsteht. Das Gemisch gelangt unter Vakuum in die Motorzylinder. Der Prozess der Verbrennung des Gemisches und der Entfernung von Abgasen, wie bei Vergasermotoren.

Getriebe 11, Zusätzlich zur Reduzierung des Gasdrucks ändert es seine Menge je nach Betriebsmodus des Motors. Es schaltet die Gaszufuhr schnell ab, wenn der Motor nicht mehr läuft.

Zusätzlich zum Hauptstromsystem gibt es ein Notstromsystem, das dafür sorgt, dass der Motor im Bedarfsfall mit Benzin betrieben wird (Systemstörung, gesamtes Gas in den Zylindern ist aufgebraucht usw.). Gleichzeitig wird ein langfristiger Betrieb des Motors mit Benzin nicht empfohlen, da das Notstromsystem über keinen Luftfilter verfügt, was zu einem erhöhten Motorverschleiß führen kann.

Das Notstromsystem umfasst Kraftstofftank 7, Kraftstofffilter und Kraftstoffpumpe 16 und Kraftstoffleitungen 15.

Reis. 12. Schema des Stromversorgungssystems für einen mit Flüssiggas betriebenen Motor:

1 - Kraftstofffilter; 2 - Benzinpumpe; 3 - Vergaser; 4 - Rührgerät; 5- Verdampfer; 6 - Gasfilter; 7- Dosiergerät; 8- Getriebe; 9, 10 - Manometer; 11, 13 - Ventile; 12 - Ballon; 14 - Motor; 15 - Panzer

Das Stromversorgungssystem für einen mit Flüssiggas betriebenen Motor ist in Abb. dargestellt. 12. Verflüssigtes Gas unter Druck aus einer Flasche 12 kommt durch Verbrauchsmaterial 13 und Hauptsache 11 Ventile zum Verdampfer 5. Im Verdampfer wird das Gas durch die heiße Flüssigkeit des Motorkühlsystems erhitzt und geht in einen gasförmigen Zustand über. Anschließend wird das Gas in einem Filter gereinigt 6, tritt in ein zweistufiges Getriebe ein 8, Dabei wird der Gasdruck auf Atmosphärendruck reduziert. Vom Reduzierer gelangt das Gas über die Dosiervorrichtung 7 in den Mischer 4, die das brennbare Gemisch entsprechend der Motorbetriebsart aufbereitet.

Die Gasflasche verfügt über ein Sicherheitsventil, das bei einem Druck von 1,68 MPa öffnet, ein Füllventil und einen Flüssiggas-Füllstandsensor. Die Flasche ist nur zu 90 % ihres Volumens mit Flüssiggas gefüllt. Dies ist notwendig, damit sich das Gas beim Erhitzen ausdehnen kann.

Zusätzlich zum Hauptstromnetz verfügt der mit Flüssiggas betriebene Motor über ein Notstromsystem für den kurzfristigen Betrieb mit Benzin. Das Backup-System umfasst einen Kraftstofftank 15, Kraftstofffilter 1, Benzinpumpe 2 und Vergaser 3.

Liste der verwendeten Literatur

1. Sarbaev V.I. Wartung und Reparatur von Autos. − Rostow n/d: „Phoenix“, 2004.

2. Vakhlamov V.K. Automobiltransporttechnik. − M.: „Akademie“, 2004.

3. Barashkov I.V. Brigadeorganisation Wartung und Autoreparatur. – M.: Verkehr, 1988.

Motorstromversorgungssystem aus einer Gasflaschenanlage

Die Motoren von Gasflaschenfahrzeugen werden mit gasförmigem Kraftstoff betrieben, dessen Reserve sich in den in den Fahrzeugen eingebauten Zylindern befindet.

Kraftstoff für Gasflaschenfahrzeuge. Als Treibstoff für ihre Motoren nutzen sie Gemische aus verflüssigten (genauer: leicht verflüssigbaren) Gasen aus Erdölbegleit- und Erdgasen.

Der Kraftstoff umfasst neben Propan und Butan auch Methan, Ethan, Ethylen, Propylen, Butylen, Pentan und andere, deren Gesamtgehalt im Gemisch 5...6 % beträgt.

Das Gas darf keine mechanischen Verunreinigungen, wasserlösliche Säuren, Laugen, Harze und andere schädliche Verunreinigungen enthalten.

Der Sättigungsdampfdruck für eine Mischung aus verflüssigten Gasen reicht von 0,27 MPa (2,7 kgf/cm2) bei einer Temperatur von -20 °C bis 1,6 MPa (16 kgf/cm2) bei einer Temperatur von +45 °C.

Das Hauptventil dient dazu, die Gaszufuhr von der Flasche zum Verdampfer, Gasreduzierer und Mischer vom Fahrersitz aus zu unterbrechen.

Der Reduzierer dient dazu, den dem Gasmischer zugeführten Druck auf nahezu Atmosphärendruck zu reduzieren. Wenn der Motor stoppt, stoppt das Getriebe automatisch die Gaszufuhr zum Mischer.

Das zylindrische Getriebegehäuse beherbergt Kammer A der ersten Stufe, Kammer B der zweiten Stufe und Ringkammer B des Vakuumentladers.

In der Kammer der zweiten Stufe befindet sich eine Membran, die umlaufend zwischen dem oberen Teil des Gehäuses und dem Deckel angeordnet ist. Sein zentraler Teil ist über einen Hebel mit dem Ventil der zweiten Stufe verbunden. Durch Biegen der Membran nach unten öffnet sich das Ventil der zweiten Stufe, durch Biegen nach oben schließt sich das Ventil. Die auf die Membranstange wirkende Feder neigt dazu, die Membran nach oben zu biegen.

Die Hohlräume unter den Membrandeckeln der Kammern der ersten und zweiten Stufe sind mit der Atmosphäre verbunden, sodass von außen ständig Atmosphärendruck auf beide Membranen einwirkt.

In der Kammer B des Entladers befindet sich eine ringförmige Membran, auf die eine Feder einwirkt, die die Membran nach oben biegt.

Die Dosiervorrichtung umfasst Dosierbohrungen mit konstantem und variablem Querschnitt, einen Ventilregler zur wirtschaftlichen Einstellung des Gasgemisches und eine Einstellschraube zur Leistungseinstellung. Das Ventil mit Feder und die Membran mit Feder sind Bestandteile des Economizers.

Das Getriebe ist unter der Motorhaube an einer speziellen Halterung an der Vorderwand der Kabine befestigt. Die Gaszufuhr zum Reduzierstück erfolgt über einen an einer Armatur montierten Gasfilter. An die Armatur ist ein Manometerrohr angeschlossen, mit dem Sie den Druck in der Kammer der ersten Stufe kontrollieren können. Das Rohr ist über eine Niederdruck-Gasleitung mit dem Mischer verbunden, und die Armatur ist über einen Gummischlauch mit der Motoreinlassleitung verbunden.

Während der Motor nicht läuft, ist das Ventil der Kammer der zweiten Stufe geschlossen und es strömt kein Gas aus der Kammer der ersten Stufe hinein. Beim Starten des Motors entsteht in der Kammer der zweiten Stufe, die über eine Gasleitung mit dem Mischer verbunden ist, ein Vakuum, und die nach innen gebogene Membran öffnet über den Hebelantrieb das Ventil 9. Gas aus der Kammer der ersten Stufe beginnt einzuströmen In der Kammer der zweiten Stufe steigt der Druck, in den das Gas eindringt. Wenn der Druck auf nahezu atmosphärischen Druck ansteigt, schließt sich das Ventil und der Gasfluss aus der Kammer der ersten Stufe stoppt.

Das Dosier-Economiser-Gerät regelt die dem Mischer zugeführte Gasmenge und sorgt so für die Aufrechterhaltung der erforderlichen Zusammensetzung des Gas-Luft-Gemisches.

Mischer und Vergaser. Mit dem Mischer wird ein Gemisch aus Gas und Luft hergestellt. Der Mischer ist zweikammerig, beide Kammern arbeiten in allen Modi gleichzeitig und parallel.

Gas gelangt vom Reduzierstück durch ein Rohr und ein Rückschlagventil in die Düse. Am Boden der Mischkammer befinden sich Spritzlöcher für das Leerlaufsystem, deren Querschnitt über Stellschrauben verändert werden kann.

Der Mischer ist mit einem Zentrifugal-Vakuummotor-Kurbeausgestattet, vom gleichen Typ wie der, der auch am ZIL-130-Vergasermotor installiert ist.

Der Mischer ist über ein Distanzstück mit dem Ansaugkrümmer des Motors verbunden, an dem der Vergaser befestigt ist. Der Mixer funktioniert wie folgt.

Schließen Sie beim Starten kurz die Luftklappe (Abb. 34), um das Vakuum im Diffusor zu erhöhen und einen erhöhten Gasstrom durch die Düse zu bewirken.

Wenn der Motor unter Last läuft, gelangt Gas durch die Düse in die Mischkammer. Die Zusammensetzung der Mischung wird durch die Dosier-Economiser-Einrichtung des Gasreduzierers reguliert.

Wenn der Motor mit Gas betrieben wird, müssen der Choke, die Drosselklappe des Vergasers und das Kraftstoffventil (Benzinventil) geschlossen sein.

Bei niedrigen Umgebungstemperaturen, wenn das Starten eines kalten Motors mit Gas schwierig ist, wird empfohlen, den Motor zunächst mit Benzin zu starten und aufzuwärmen und ihn dann wie oben beschrieben auf Gas umzustellen.

Niederdruck-Gasleitungen (vom Reduzierstück bis zum Mischer) bestehen aus dünnwandigen Stahlrohren und gasbeständigen Gummischläuchen mit großem Querschnitt. Sie werden mit Klammern verbunden.

In der Nähe des Autos sollte kein offenes Feuer verwendet werden.

Wenn es notwendig ist, die Verbindungen der Installationsleitungen festzuziehen, schließen Sie zunächst die Zylinderversorgungsventile und lassen Sie das Gas ab, bevor Sie den Motor abstellen.

ZU Kategorie: - Autos und Traktoren

Erste Gas-Verbrennungsmotor wurde vom deutschen Erfinder N. Otto entwickelt. Das Funktionsprinzip bestand darin, dass das brennbare Gemisch zuvor am oberen Punkt der Kolbenposition einer starken Kompression ausgesetzt wurde. Der Erfinder brauchte etwa 15 Jahre, um einen sparsamen Motor zu entwickeln, dessen Wirkungsgrad 15 % erreichte; er wurde Viertaktmotor genannt, da der Arbeitszyklus darin in vier Kolbenhüben erfolgte.

Gas-Verbrennungsmotor – allgemeine Beschreibung des Geräts

Moderne Motoren dieser Art laufen mit Natur- und Erdgas Begleitgase sowie verflüssigtes Propan-Butan, Hochofengas und andere. Der Vorteil solcher Motoren ist ein geringerer Verschleiß der Hauptkomponenten und Teile, der durch die Bildung eines hochwertigen brennbaren Gemisches und dessen effiziente Verbrennung erreicht wird. Darüber hinaus befinden sich im Abgas praktisch keine schädlichen Verunreinigungen.

Der Wirkungsgrad moderner Motoren, die diesen Kraftstoff verwenden, erreicht etwa 42 %. Sie werden am häufigsten in der Gas- und Ölindustrie als Antriebsvorrichtungen in Gaspumpanlagen eingesetzt. In letzter Zeit sind solche Einheiten in Autos keine Neuheit mehr.

Solche Geräte funktionieren fast genauso wie Benzingeräte. Zunächst gelangt das Flüssiggas über die Kraftstoffleitung in das Filterventil, wo es einer Vorreinigung von verschiedenen Suspensionen und Harzen unterzogen wird. Anschließend gelangt das gereinigte Gas in den Verdampfer-Reduzierer, in dem sein Druck auf 1 Atmosphäre reduziert wird, wonach es über einen Spender dem Mischer zugeführt wird.

Bei Geräten für Einspritzmotoren kommt kein Benzinventil zum Einsatz, sondern ein Einspritzemulator.

Selbstgebauter Benzinmotor – ist das echt?

Derzeit werden bei Autos zwei Geräteverbindungsschemata verwendet:

klassisch – Gas wird direkt dem Vergaser oder Injektor zugeführt;
sequentiell – Kraftstoff gelangt in die Einspritzdüsen, die parallel zu den Benzineinspritzdüsen installiert sind.

Das klassische Schema gilt als kostengünstiger, ist einfach zu installieren, weist jedoch einen erheblichen Nachteil auf. Beim Umschalten des Modus entsteht eine minderwertige Mischung, die sich schnell abnutzt. Heutzutage ist das sequentielle System zwar teurer, bietet aber eine bessere Gasversorgung.

Die Hauptvorteile der Verwendung solcher Geräte:

Die Möglichkeit, einen Gasmotor ganz einfach mit eigenen Händen zu bauen, d. h. die Anlage selbst in ein Auto einzubauen.
Niedrige Kraftstoffkosten.
Hohe Oktanzahl.
Keine schädlichen Emissionen.
Bessere Motorleistung.
Durch den Einsatz von Gas wird die Lebensdauer des Motors deutlich erhöht.

Mängel:

Reduzierte Fahrzeugbeschleunigungsdynamik.
Die Belastung der Ventile des Gasverteilungsmechanismus nimmt deutlich zu.
Die gesamte Ausrüstung nimmt zu viel Platz ein.
Schwierigkeiten bei der Nutzung der Ausrüstung im Winter.

Gasflaschenausrüstung (LPG), die zusätzlich mit eigenen Händen in das vorhandene Kraftstoffsystem eines Autos eingebaut werden kann, wird auf dem Markt gekauft, jedes Motormodell hat sein eigenes LPG-Modell. Der Füllzylinder mit Komponenten (Ventil und Verdampfer) wird in einer Nische montiert, meist ist dies ein Platz für das „Ersatzrad“.

Als nächstes wird ein Fernbetankungsgerät angeschlossen, dessen Loch zur Außenseite des Gehäuses führt. Und dann werden am Motor Ventile gegen Gaslecks installiert, um das Benzin abzusperren, wenn das Gas eingeschaltet wird. Und im Inneren des Autos gibt es einen Benzin-Gas-Schalter. Wenn Sie Zweifel an Ihrem Wissen über die traditionelle Konstruktion eines Motors haben, riskieren Sie nicht, ein Flüssiggas daran anzuschließen; wenden Sie sich besser an einen Spezialisten.

Kraftstoff für Gasflaschenfahrzeuge. Vergleichende Eigenschaften von Gasbrennstoff. Vor- und Nachteile von Gaskraftstoff im Vergleich zu Benzin.

Der Kraftstoff für Gasflaschenfahrzeuge sind komprimierte und verflüssigte Gase. Flüssiggas ist ein Gas, das bei normaler Temperatur und einem Druck von bis zu 1,6 MPa flüssig wird. Komprimiertes Gas – jene Gase, die bei normalen Temperaturen und Drücken bis zu 20 MPa einen gasförmigen Zustand behalten.

Flüssiggas ist eine Mischung aus Propan und Butan mit Beimischungen anderer Gase. Die Hauptproduzenten von Flüssiggas sind: Benzinwerke, die Benzin aus Ölgasen herstellen (die Gasausbeute beträgt 50 % der Benzinproduktion); Crackanlagen (Gas wird bis zu 3 % als Ansaugprodukt gewonnen); Anlagen zur Herstellung von Benzin aus Kohle (Gasausbeute 10-15 %). Flüssiggas darf keine mechanischen Verunreinigungen, Wasser, wasserlösliche Säuren und Laugen sowie harzige Stoffe enthalten.

Komprimierte Gase werden in natürliche, Erdöl- und biologische Gase unterteilt. Natürliche Mineralien werden aus Bohrinseln gewonnen Gasbrunnen; Erdölgase fallen als Nebenprodukt bei der Ölförderung, dem Transport und der Raffinierung an.

Flüssiggas. Vorteile.

Deutlich geringerer Betriebsdruck; ermöglicht die Verwendung leichterer und billigerer Gasflaschen; einfacherer Transport auf Straße und Schiene; billigere und einfachere Gasfüllgeräte; größere Gangreserve.

Komprimiertes Gas. Vorteile.

Niedrigere Kosten; das Vorhandensein eines ausgebauten Netzes von Gaspipelines; ermöglicht es uns, die Lieferung flüssiger Brennstoffe in diese Regionen aufrechtzuerhalten.

Vergleich von Gaskraftstoff mit Benzin.

Gas – bessere Gemischbildung; Reduzierung von Kohlenstoffablagerungen in den Zylindern und keine Verdünnung des Motoröls; weniger giftige Abgase; hohe Antiablenkungseigenschaften (ermöglicht die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses und der Motorleistung).

Mängel.

Zunahme der Komplexität, der Kosten und des Gewichts der Kraftstoffausrüstung; Reduzierung der Motorleistung bei Umstellung von Benzin auf Gas um 15-20 % ohne Umbauten; schwieriger Kaltstart.

Zweck, Aufbau und Betrieb einer Druckgas-Energieanlage.

Die Gasflascheninstallation eines Druckgas-Lkw umfasst: acht Gaszylinder, durch Rohre verbunden; zweistufiger Hochdruck-Gasreduzierer; Magnetventil mit Gasfilter; Gasleitungen; Hoch- und Niederdruckmessgeräte; Gasheizung; Gasventile – Füll-, Zylinder- und Hauptventile; Vergaser-Mischer, Reservekraftstoffgeräte.

Arbeit.

Gas aus der Flasche gelangt bei geöffnetem Absperrventil in das Verteilerkreuz und durch das Durchflussventil durch die Rohrleitung in den Hochdruckminderer, wo der Gasdruck auf 0,9-1,2 MPa sinkt. Das Gas strömt durch ein elektromagnetisches Ventil mit eingebautem Gasfilter, in dem das Gas von mechanischen Verunreinigungen gereinigt wird und die Gasleitung im Notfall automatisch abgeschaltet wird. Danach gelangt das Gas über die Rohrleitung in den Niederdruckminderer, wo der Sekundärgasdruck auf einen Druck nahe dem Atmosphärendruck absinkt. Durch den von den Motorzylindern erzeugten Unterdruck gelangt das Gas in den Vergaser-Mischer, wo der Gemischbildungsprozess stattfindet, und anschließend gelangt das Gas-Luft-Gemisch entsprechend seiner Betriebsordnung über den Ansaugtrakt in die Motorzylinder. Für den Betrieb mit Reservekraftstoff (Benzin) verfügt das Fahrzeug über einen Kraftstofftank, einen Sedimentfilter, eine Kraftstoffpumpe und Kraftstoffleitungen.

Zweck, Aufbau und Betrieb des Flüssiggas-Energiesystems.

Eine mit Flüssiggas betriebene Gasflaschenanlage besteht aus Gasflaschen, einem Gasverdampfer, einem zweistufigen Gasreduzierer, Hoch- und Niederdruckmessgeräten, einem Magnetventil mit Gasfilter, einem Vergaser-Mischer und Ersatzbrennstoffgeräten. Die Gasflasche ist mit einem Flüssigkeitsstandkontrollventil, einem Sicherheitsventil, einer Flüssigkeitsstandanzeige und einem Gasdurchflussventil ausgestattet.

Arbeit.

Gas aus einer Flasche, die zu 85 % mit Flüssiggas gefüllt werden kann (die Flasche ist mit Füll- und Versorgungsanschlüssen ausgestattet, darunter ein Füllventil, über das die Befüllung erfolgt, ein Versorgungsventil, über das Gas in das System geleitet wird, und Belüftungsschläuche). die Gas aus dem Auto entfernen, wenn ein Leck vorhanden ist), gelangt es durch die Rohrleitung in das Gasfilterventil und von dort in einen zweistufigen Verdampfer-Reduzierer, wo der Gasdruck auf Atmosphärendruck reduziert wird und seine Verdampfung stattfindet. Heißes Kühlmittel wird dem Verdampfergetriebe vom Motorkühlmantel über Schläuche zugeführt, wodurch das Gas erhitzt werden kann, um es in die Dampfphase zu überführen, und ein Gefrieren bei niedrigen Temperaturen verhindert wird. Das verdampfte Gas gelangt aufgrund des in den Motorzylindern erzeugten Vakuums in den Vergaser-Mischer und von dort durch das Ansaugrohr in die Motorzylinder. Um von einer Kraftstoffart zur anderen zu wechseln, verwenden Sie einen Schalter an der Instrumententafel, der das Magnetventil zum Umschalten der Kraftstoffart steuert.

Zweck, Aufbau und Betrieb des elektronischen Gasinjektionssystems.

1 - Gasventil 2 - Verdampfer-/LPG-Druckregler 3 - Temperatursensor 4 - Stromversorgung vom Zündstromkreis 5 - Erdung zur Karosserie 6 - Gasfilter 5-7 Mikrometer 7 - Gasinjektor 8 - Benzininjektor 9 - Benzin Einspritzdüsen-Emulatorkabel 10 – Versorgungsschlauch 11 – Kraftstoffartschalter mit Anzeige 12 – elektronische Steuereinheit 13 – Motorluftansaugkrümmer 14 – Automotor

Arbeit.

Gas aus der Flasche gelangt über die Füll- und Verbrauchsmaterialanschlüsse in den Zahnradverdampfer. Im Reduzierer sinkt der Druck auf nahezu Atmosphärendruck und das Gas verdampft. Abhängig vom Unterdruck im Saugrohr und Signalen vom Steuergerät wird der Reduzierer gesteuert, dann strömt das Gas mit einem Schrittmotor zum Dosierverteiler. Die Dosierung und Zufuhr des Gases erfolgt über entsprechende Rohrleitungen zu den Düsen, die es in den Raum in der Nähe der Einlassventile versprühen.