Astrachan ist Russlands wichtigster Hafen am Kaspischen Meer. Seehafen an der Kaspischen Küste
Das Kaspische Meer entwickelt sich allmählich zu einem Gebiet für den Transittransport von Kohlenwasserstoffen. Obwohl es in Bezug auf das Verkehrsaufkommen natürlich noch weit von brüderlichen Schwarzen entfernt ist (sie waren einst in fernen Zeiten eins). großer Ozean), aber der Prozess hat, wie man sagt, begonnen. Und dafür gibt es mehrere objektive Gründe. Erstens sind Küstenstaaten rechtlich immer noch an ein Binnengewässer gebunden: Seen oder Meere, und haben keinen Zugang zu den weltweiten Kohlenwasserstoffmärkten. Was jedoch eng mit dem zweiten Grund zusammenhängt – dem ungeklärten rechtlichen Status des Seesees.
Dann ist ein geschlossener Stausee am umweltschädlichsten, weshalb Pipelines dafür kontraindiziert sind. Was bleibt, ist die Tankerflotte, aber auch sie ist kein Allheilmittel, da das Kaspische Meer nach wie vor ein flaches Meer ist und es nicht viel Raum für Eigengewicht gibt, und wir dürfen die Umwelt nicht vergessen. Darüber hinaus sind spezielle Hafenanlagen für den Tankertransport erforderlich, und es sollte auf bestehende oder geplante Pipelines geachtet werden, die zu europäischen und asiatischen Pipelines führen. Und schließlich brauchen wir optimale Transportmengen für Rohstoffe, die die Produktions- und Transportkosten decken können.
Welche Richtungen können Sie für den Kurs des Tankers wählen? Sie finden sie in den Dokumenten unter Transportstrategie Länder durch das Programm zur Entwicklung des Seeverkehrs für 2006-2012, das von der Republik Kasachstan entwickelt wurde, als dem Staat, der seinen geopolitischen Plänen zur Diversifizierung der Kohlenwasserstofflieferungen am offensten gegenübersteht Ausländische Märkte, im Vergleich mit demselben Turkmenistan. Die Dokumente sehen zwei Arten von Exportlieferungen über Wasserwege vor: Tankschiffe und Fährtransporte von Eisenbahntanks. Es sei daran erinnert, dass Pipelines derzeit nur unter dem Gesichtspunkt der Fortsetzung des Rohstofftransports in Betracht gezogen werden, nicht jedoch zum Kaspischen Meer.
Experten nennen mehrere Richtungen für den Transport von Kohlenwasserstoffen über das Kaspische Meer. Der erste ist Iraner. Es beinhaltet eine direkte Verbindung mit der Islamischen Republik Iran (IRI), wo sie den Bau einer Hauptölpipeline vom kaspischen Hafen Neka zum Hafen Jask an der Küste des Golfs von Oman planen. Sie planen, eine Million Barrel pro Tag zu pumpen. Darüber hinaus sieht das Projekt den Bau einer Ölraffinerie und zweier Anlagen zur Herstellung von Bitumen und Industrieölen in der freien Wirtschaftszone Chabahar vor. Derzeit sind sie auf der Suche nach Investoren für das Projekt.
Es gibt bereits eine Fährverbindung zwischen Aktau und Baku sowie Nowshahr mit dem Iran. Aus Sicht des Transits von Öl und Erdölprodukten durch den Iran ist zu berücksichtigen, dass im Land nur der Straßentransport (billiger Kraftstoff) und der Pipelinetransport ausreichend entwickelt sind, es fast keine Eisenbahnen und die Bildung eines Tankers gibt Die Flotte im Kaspischen Meer ist langsam. Es gibt ein UN-Embargo, das auch für den Tauschhandel der GUS-Staaten mit dem Iran gilt. Das Schema ist einfach: Kasachstan oder Turkmenistan, nach Armenien oder in die Türkei verkaufte Rohstoffe werden zum kaspischen Hafen des Iran transportiert, und letzterer in wiederum leitet das nächstgelegene iranische Öl an den Kunden weiter.
Die zweite Richtung ist Russland. Direkte Wasserkommunikation mit dem Hafen von Machatschkala. Darüber hinaus die Infrastruktur der Russischen Eisenbahnen, Pipelines zum Schwarzen Meer oder entlang des Wolga-Don-Kanals zum Asowschen Becken. Es gibt auch eine nördliche Variante entlang des Wolga-Ostsee-Kanals mit Zugang zur Ostsee. Darüber hinaus ist die russische Flussroute im Herbst-Winter-Zeitraum durch eine eingeschränkte Schifffahrt gekennzeichnet. Drittens beinhaltet die Schwarzmeer-Mittelmeer-Richtung einen gemischten Transit Aktau – Meer – Baku – Pipeline – Batumi – Meer – Europa. Darüber hinaus können die Lieferungen in Baku diversifiziert werden, indem beispielsweise Öl nach Noworossijsk geschickt oder in die Hauptölpipeline Baku-Tiflis-Ceyhan eingespeist wird. Turkmenistan hat die gleichen Möglichkeiten, allerdings vom Hafen Turkmenbashi aus.
Beachten Sie, dass ein Tanker mit einer Tragfähigkeit von 12.000 bis 14.000 Tonnen, der entlang des Kaspischen Meeres (zwischen Aktau und Baku) verkehrt, 1 Million Tonnen Öl pro Jahr transportieren kann. Heutzutage fahren hauptsächlich Tanker mit einer Tragfähigkeit von 3-5.000 Tonnen auf dem Meer. Die kaspischen Häfen sind flach, so haben Aktau (Kasachstan), Neka (Iran), Turkmenbashi (Turkmenistan) eine Tiefe von weniger als 10 m, Baku ( Aserbaidschan) – 12 m. Gleichzeitig sind nur Fünftausender-Tanker in der Lage, die oben genannten Häfen anzulaufen und durch die Kanäle Wolga-Don und Wolga-Ostsee zu fahren. Die Reisezeit vom kasachischen Aktau zum iranischen Nek beträgt 7 Tage, von Turkmenbashi zum Nek - 5 Tage. Darüber hinaus ist das Kaspische Meer nicht immer ruhig.
Kasachstan Angesichts der Diversifizierung der Versorgung musste sich Kasachstan von einer Steppenmacht in eine Seemacht verwandeln und mit dem Aufbau einer See- und Handelsflotte beginnen. So entstand am 4. Dezember 1998 die Aktiengesellschaft „National Maritime Shipping Company „Kazmortransflot“ (JSC „NMSK „Kazmortransflot“). Dazu gehören: Kazmortransflot Ltd, Mangistau Region Shipyard LLP, Kazmortransflot UK Ltd, Altai Shipping Ltd und Alatau Shipping Ltd. Die Anzahl der Tochtergesellschaften wird durch die geografische Lage der Schiffe beeinflusst, zum Beispiel der Hafen von Batumi am Schwarzen Meer oder der Hafen von Aktau am Kaspischen Meer usw., ihr Zweck – ein Tanker oder ein Kazmunaigas-Plattformkahn oder ein Gastanker oder ein Trockenfrachtschiff usw. ., das Eigengewicht – optimal für seichtes Wasser vor der Küste des Kaspischen Meeres – beträgt 13.000 Tonnen. Darüber hinaus bezeichnen Umweltschützer diese Tragfähigkeit auch als die sicherste. Insgesamt wird ihre Gesamtzahl in diesem Jahr 20 Tanker und 5 Trockenfrachtschiffe sowie 150 Schiffe zur Unterstützung des Seeverkehrs erreichen.
Die Verbesserung der Tankerflotte wird in Richtung einer Erhöhung der Schiffstonnage gehen, die optimalste ist 60.000 Tonnen. Aus Umweltgesichtspunkten werden Tanker mit einer Doppelhülle ausgestattet, außerdem werden auf ihnen mehrere Kammern installiert Transport verschiedener Kohlenwasserstoffladungen. Es ist schwierig, ein solches Schiff ins Kaspische Meer zu liefern, daher können wir über den Bau einer Werft sprechen Küstenzone. Eine weitere Richtung sollte der Ausbau der Hafeninfrastruktur und die Schaffung eines Tiefseehafens sein. Nach Angaben der Führung des Landes wird es der Hafen von Kuryk sein, der östlich des Kaspischen Meeres in der Region Mangystau liegt und über ein Ölterminal verfügt (20 Millionen Tonnen pro Jahr), eine Werft, ein technischer Technologiepark, eine Basis zur Unterstützung von Marineoperationen und ein Rettungszentrum. Der Hafen wird mit entsprechender Ingenieur- und Straßeninfrastruktur ausgestattet.
Fügen wir hinzu, dass der zweite Haupthafen des Landes, Aktau, im östlichen Teil des Kaspischen Meeres liegt und für den internationalen Transport verschiedener Trockengüter, Rohöl und Erdölprodukte bestimmt ist. Im Jahr 1999 wurde es umgebaut und ist heute in der Lage, Verlade- und Umschlagvorgänge im Umfang von 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr sowie den Ölumschlag im Umfang von 8 Millionen Tonnen pro Jahr durchzuführen.
Es gibt auch Privatunternehmen für den Tanktransport Mobilex Energy Ltd. Sie kontrolliert eines der Terminals im Hafen von Aktau und besitzt mehrere Tanker.
Turkmenistan Die Republik Turkmenistan bleibt beim Aufbau einer Tankerflotte nicht hinter anderen Ländern der Region zurück. Zusätzlich zu den alten Schiffen und einem in der Türkei hergestellten Tanker (5.000 Tonnen) wurden kürzlich in Russland zwei Fluss-Seetanker für den Transport von 6 Arten von Ölprodukten mit einer Tragfähigkeit von 7.000 Tonnen gebaut. Heute sind mehrere weitere im Bau Tanker geht weiter.
Der Hafen von Turkmenbashi wurde Ende des 19. Jahrhunderts erbaut. Seitdem hat es sich ständig weiterentwickelt. Heute verfügt es über einen Fähranleger, von dem aus Flüssiggase mit Fähren nach Machatschkala (Russische Föderation) exportiert werden. Außerdem gibt es einen Pier für den Umschlag von Trockengütern und einen Ölpier für den Umschlag von etwa 12 Millionen Tonnen pro Jahr. Darüber hinaus gibt es im Land mehrere Häfen zur Ölverladung, hauptsächlich in der Nähe aktiver Kohlenwasserstofffelder.
Russland Auch russische Privatunternehmen sind aktiv im Kaspischen Meer tätig. Darunter: Logical Investment Group „Safinat“, Reederei Palmali Shipping, „Volgotanker“ und künftig „Moscow River Shipping Company“ (MRS).
Die Safinat-Gruppe verfügt über 6 Tanker und einen Gastanker. Das Unternehmen besitzt außerdem ein Flüssiggasverarbeitungsterminal im Hafen von Temrjuk. Die Reederei Palmali Shipping verfügt über 25 Tanker unterschiedlicher Tragfähigkeit. Sie werden von LUKOIL häufig für andere Transporte eingesetzt. „Wolgotanker“ ist heute größter Eigentümer Fluss-Seetanker mit einer Verdrängung von 5.000 Tonnen. Die Flotte umfasst mehr als 300 Öltanker. Es transportiert Öl und Erdölprodukte von den Häfen Turkmenistans und Kasachstans nach Machatschkala (Russische Föderation). Der aktive Bau von Tankschiffen wird von der Moskauer Flussschifffahrtsgesellschaft (MRS) durchgeführt, die einen Auftrag bei einem der Schiffbauunternehmen der Russischen Föderation erteilt hat.
Die wichtigsten russischen Häfen am Kaspischen Meer sind Astrachan, Machatschkala und Olja. Der wichtigste Hafen für den Ölumschlag ist Machatschkala. Es verfügt über einen eigenen Ölhafen, in den Tanker mit einer Tragfähigkeit von 10.000 Tonnen und einem Tiefgang von bis zu 10 m einlaufen können. Auf seinem Territorium gibt es ein Öldepot, das an die Hauptölpipeline Noworossijsk angeschlossen ist. Der industrielle Öltransport zum iranischen Hafen Neka ist über den eisfreien Hafen Machatschkala geplant. Die Kapazität von zwei Ölpiers beträgt 7 Millionen Tonnen Öl pro Jahr. Der 2006 organisierte Fährdienst zwischen Machatschkala und Turkmenbaschi für den Transport von Flüssiggasen in Eisenbahntanks entwickelt sich stark.
Aserbaidschan Aserbaidschan verfügt über den größten Seehafen im Kaspischen Meer und die größte Tankerflotte; außerdem verfügt das Land über 7 Fähren in seiner Bilanz, die 28 Panzer befördern können. Er erbte einige der Schiffe von die Sowjetunion. Bis vor Kurzem blieb die staatliche aserbaidschanische Kaspische Schifffahrtsgesellschaft „Caspar“ praktisch ein Monopolist beim Transport von Ölladungen auf dem Kaspischen Meer. Daher aktualisierte die Führung des Landes die Flotte ständig. Kaspar verfügt über fünfzig Tanker mit einer Tragfähigkeit von 6.000 bis 13.000 Tonnen.
Kürzlich kündigte die Führung des Landes Pläne zum Bau einer Werft zur Produktion von Caspian-Max-Tankern mit einer Tragfähigkeit von 60-70.000 Tonnen für die Öllieferung aus Tengiz und Kashagan (Kasachstan) mit anschließender Verladung in die Baku-Tiflis-Ceyhan-Pipeline an. Sie werden zwischen Aktau (Kuryk) – Baku, Aktau (Kuryk) – Turkmenbaschi – Machatschkala verkehren. Darüber hinaus plant das Land den Aufbau einer Tankerflotte auf dem Schwarzen Meer für den Eigenbedarf. Dabei ist der starke Wettbewerb im Schiffbau, beispielsweise die Präsenz von Werften in der Russischen Föderation, nicht berücksichtigt. Zuvor baute Aserbaidschan seine neuen Tanker im Werk Krasnoye Sormovo in Nischni Nowgorod. Und auch die Konkurrenz des Seeverkehrs. Neben 4 Staatsflottillen fahren auch Schiffe russischer Privattransporteure im Kaspischen Meer. Mittlerweile liegen einige der Kaspar-Tanker unbeladen auf dem Boden.
Zur Hafeninfrastruktur des Hafens von Baku gehören: das Dubendy-Terminal mit einer Auslegungskapazität von 12 Millionen Tonnen, das Sangachal-Terminal – 34 Millionen Tonnen (bedient die BTC-Pipeline) – alle sind noch teilweise ausgelastet.
Iran Die wichtigsten Kohlenwasserstoffvorkommen Irans befinden sich entweder an der Grenze zum Irak oder im Iran Persischer Golf Daher versucht das Land, Öllieferungen aus Aserbaidschan, Kasachstan und Turkmenistan zur Versorgung der nördlichen Provinzen zu nutzen. Bei der Rückgabe der im Persischen Golf empfangenen Mengen wurde zuvor die kasachische Flotte außerhalb des Kaspischen Meeres erwähnt. Täglich werden 1 Million Barrel Öl von Süden nach Norden gepumpt.
Darüber hinaus beschloss das Land im Jahr 2003, in den Wettbewerb um den Öltransport im Kaspischen Meer einzutreten, als der erste Tanker gebaut und vom Stapel gelassen wurde. Das Kaspische Meer sollte nicht mit der Tankerflottille im Roten Meer verwechselt werden. Es gibt dort mehr als fünfzig davon, darunter auch Gastankschiffe. Um das Problem des Flachwassers zu lösen, wurde im Hafen von Neka ein mehrere Kilometer langes, abgelegenes Tiefwasserterminal mit einer Ölpipeline zum Ufer gebaut.
Abschließend Wenn wir versuchen, die aktuellen Ergebnisse für die gesamte Kohlenwasserstoffproduktion zu berechnen und eine Prognose für die Zukunft zu erstellen, können wir zu dem Schluss kommen, dass noch kein Bedarf besteht, den Tankertransport und damit auch die Tankerflotte zu erhöhen. Alles fand den Verbraucher, ohne dass der Verkehr zunahm. So förderte Aserbaidschan im vergangenen Jahr 46 Millionen Tonnen Öl und 16,5 Milliarden Kubikmeter. M Erdgas. Der tatsächliche Produktionsrückgang betrug 10 % bzw. 6 % im Vergleich zum Vorjahr. Zukünftig nur noch geologische Erkundung in der zweiten Phase von Shah Deniz, den Feldern Absheron, Umid, Shafag und Asiman.
In Kasachstan belief sich die Produktion auf 80 Millionen Tonnen Öl und 39 Milliarden Kubikmeter. m Gas. Im Vergleich zum letzten Jahr ist es gewachsen. Gute Nachrichten kamen aus dem Kashagan-Feld (1,5 Milliarden Tonnen Öl und 1 Milliarde Kubikmeter Gas). Dort sind 21 Produktionsbohrungen betriebsbereit. Das bedeutet, dass sich der Brunnen Ende dieses Jahres möglicherweise füllen wird. Turkmenistan produzierte im vergangenen Jahr nur etwa 50 Milliarden Kubikmeter. m Gas pro Jahr. Noch wächst die Republik nur durch ihre eigenen Prognosen. Heute werden 12 Milliarden Tonnen Öl und 6,5 Billionen Kubikmeter Gas prognostiziert. Zwar hat das malaysische Unternehmen Petronas eine Gasaufbereitungsanlage und ein Terminal zur Rohstoffannahme in Betrieb genommen, die für die Aufnahme und Verarbeitung von 5 Milliarden Kubikmetern ausgelegt sind. m Erdgas mit einer Förderleistung von 10 Milliarden Kubikmetern. M.
Der Warteprozess kann mehrere Jahre dauern. Unterdessen gab der Iran die Entdeckung eines Gasfeldes im südlichen Kaspischen Meer bekannt, dessen Reserven auf 1,5 Billionen Kubikmeter geschätzt werden. m. Ein weiterer Territorialstreit und Interessenkonflikt.
Der Seeverkehr gilt als „ Kreislauf» Welthandel und die günstigste Art der Frachtlieferung.
Der weltweite Versand macht etwa 80 % des weltweiten Handelsvolumens und wertmäßig 70 % aus.
Die kaspischen Länder, die die Möglichkeit zur Unabhängigkeit erhielten Wirtschaftstätigkeit In den Küstengewässern „begannen“ sie tatsächlich erst mit Beginn des 21. Jahrhunderts mit der Entwicklung ihrer Häfen in diesem Gewässer, in dem das ganze Jahr über geschippert wird.
Aserbaidschan ist führend im Kaspischen Meer
Der älteste und größte Hafen am Kaspischen Meer liegt in der Bucht von Baku.
Dieser Hafen wird in historischen Dokumenten des 16. Jahrhunderts erwähnt.
Im März 2015 wurde der Hafen von Baku per Dekret von Präsident Ilham Aliyev in einen geschlossenen Hafen umgestaltet Aktiengesellschaft(UNTERNEHMEN).
Im Jahr 2017 werden mehr als 5 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen.
Es ist zu beachten, dass Aserbaidschan, das neueste und größte im Kaspischen Meer, die Transitkapazitäten effektiv nutzen kann Internationaler Seehandelshafen Baku (BIMTP) und Freihandelszone.
Nach Abschluss der ersten großen Bauphase, die für das erste Halbjahr 2018 geplant ist, wird die Frachtumschlagskapazität des Hafens von Baku in Alyat 15 Millionen Tonnen pro Jahr plus 100.000 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, TEU) betragen. und nach Abschluss der zweiten und dritten Bauphase wird es auf 25 Millionen Tonnen plus 1 Million TEU anwachsen und damit zum Marktführer im Gütertransport im Kaspischen Meer werden.
Der Hafen von Baku umfasst das Hauptfrachtterminal, ein Containerterminal und das Ölterminal Dubendi ( Durchsatz bis zu 12 Millionen Tonnen), Fährterminal, Passagierterminal.
Der Fährhafen bedient die Richtungen Baku-Turkmenbashi-Baku, Baku-Aktau-Baku, Baku – iranische Häfen – Baku.
Das Passagierterminal besteht aus 3 Liegeplätzen Gesamtlänge 340 Meter lang und ist für den Empfang von Passagierschiffen aus den kaspischen Ländern konzipiert.
Der internationale Seehandelshafen Baku ist die wichtigste Route für den Gütertransport von China nach Europa sowie die attraktivste Route für den Transport von Europa nach Zentralasien.
Hafen ist Bestandteil Transkaspische Internationale Transportroute (TITR), umgesetzt im Rahmen des neuen Projekts „Große Seidenstraße“.
Mit der Inbetriebnahme der Baku-Tiflis-Kars-Bahn (BTK) am 30. Oktober verstärkte sich seine Rolle im Güterumschlag.
Diese Perspektiven standen im Mittelpunkt des Treffens der Leiter der Verkehrsabteilungen der Kaspischen Region und einer Reihe von Schwarzmeerstaaten am 15. November in Baku.
Als Ergebnis dieser Verhandlungen wurde ein wichtiges Dokument unterzeichnet, das eine Senkung der Tarife für den Transport auf der TMTM- und der BTK-Bahn im Jahr 2018 genehmigte.
Der Transportplan für TMTM für 2018 wurde mit einem Volumen von mehr als 3,5 Millionen Tonnen genehmigt, während etwa 15.000 Container von der Türkei in Richtung Kasachstan transportiert werden sollen. Zentralasien und China über das Kaspische Meer und unter Nutzung der Eisenbahninfrastruktur.
In Baku wurde am 15. November vereinbart, dass alle Eisenbahnverwaltungen, Häfen des Kaspischen Meeres und des Schwarzmeerbeckens attraktive Vorzugstarife festlegen würden.
Dadurch können bis 2020 rund 7 bis 8 Millionen Tonnen Fracht über das TMTM transportiert werden, Tendenz steigend.
Durch die komfortable Logistik des BSMTP wird die Effizienz der internationalen Transportkorridore „Nord-Süd“ und „West-Ost“ verbessert.
Zur Hafeninfrastruktur von Baku gehört auch das Sangachal-Terminal mit einer Kapazität von über 34 Millionen Tonnen Öl pro Jahr, das wichtige Öl- und Gasprojekte in Aserbaidschan bedient.
Damit ist Aserbaidschan beim Ölumschlag unangefochtener Spitzenreiter im Kaspischen Meer.
Es ist zu beachten, dass über die Hafenterminals von Baku Seehandelsverbindungen mit den großen Häfen des Kaspischen Meeres und über die Wolga-Don- und Wolga-Ostsee-Kanäle – mit den Häfen des Schwarzen Meeres, des Mittelmeers, der Ostsee, Nordsee und der Atlantische Ozean.
Wie läuft es also mit der Hafeninfrastruktur der Nachbarn Aserbaidschans am Kaspischen Meer?
Die Russische Föderation
Neulich unterzeichnete der russische Ministerpräsident Dmitri Medwedew ein Dekret zur Genehmigung der Strategie für die Entwicklung russischer Seehäfen im Kaspischen Becken sowie deren Eisenbahn- und Straßenzufahrten bis 2030.
Der Anteil des Warenumschlags durch die Russische Föderation in seinen kaspischen Häfen beträgt nur 0,8 %.
In der Begründung zum Beschluss des russischen Regierungschefs heißt es, dass die Hauptziele dieser Strategie darin bestehen, die wirtschaftliche und geopolitische Präsenz Russlands im Kaspischen Meer zu stärken, die wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen zu den Ländern des Beckens auszubauen und zu schaffen Bedingungen für die Entwicklung dieser Region der Russischen Föderation durch die Steigerung der internationalen Handelsgüterströme.
„Die Umsetzung der Strategie und die Erfüllung ihrer Indikatoren werden es ermöglichen, bis 2030 das Volumen der Getreideexporte über die Häfen des Kaspischen Beckens auf bis zu 7 Millionen Tonnen und das Volumen des Frachtverkehrs für andere Trockengüter auf bis zu sicherzustellen 7 Millionen Tonnen; locken russische Touristenströme in die kaspische Region – bis zu 30.000 Menschen pro Jahr; „Schaffen Sie mehr als 2.000 neue Arbeitsplätze“, heißt es in dem Dokument.
Der Plan werde schrittweise in drei Phasen umgesetzt: Die Vorbereitungsphase werde bis 2020 dauern, die nächste Hauptphase bis 2025 und die dritte schließlich soll bis 2030 enden, heißt es in der Erklärung.
Dieser Befehl Medwedews folgte den Anweisungen des russischen Präsidenten Wladimir Putin nach einem Treffen mit Regierungsmitgliedern am 12. Oktober 2016.
Daher dauerte die Vorbereitung mehr als ein Jahr.
Nach Angaben des Verbands der Seetransportunternehmen der Russischen Föderation wurden in den russischen Häfen des Kaspischen Beckens in den drei Quartalen des Jahres 2017 3,1 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen (ein Rückgang um 35,3 %), davon Trockenfracht – 2,2 Millionen Tonnen (ein Rückgang um 9,8 %), Flüssigkeit - 0,9 Millionen Tonnen (ein Rückgang um 61,4 %).
Das Frachtumschlagsvolumen der Häfen: Machatschkala – 1,1 Millionen Tonnen (ein Rückgang um 58,3 %), Astrachan – 1,8 Millionen Tonnen (ein Rückgang um 9,1 %) und Olja – 195.000 Tonnen (ein Anstieg um 25 %).
Russische Experten erklären diese traurige Dynamik mit der Abfahrt flüssiger Ladung aus russischen Häfen am Kaspischen Meer in die Häfen Aserbaidschans.
Der Hafen von Astrachan kann nur 2,45 Millionen Tonnen flüssige Ladung umschlagen und 105.000 Tonnen Erdölprodukte lagern.
Im Allgemeinen beträgt die jährliche Umschlagkapazität 9,935 Millionen Tonnen Fracht, davon 7,4 Millionen Tonnen Trockenfracht.
Port Olya in Region Astrachan hat eine Kapazität von 1,58 Millionen Tonnen Fracht und ist ausschließlich für Trockenladung ausgelegt.
Die Umschlagkapazität des Hafens von Dagestan beträgt 7,26 Millionen Tonnen (einschließlich 5,5 Millionen Tonnen flüssiger Ladung).
Turkmenistan
Diese Woche inspizierte der Präsident Turkmenistans Gurbanguly Berdimuhamedov den Fortschritt des Baus eines neuen internationalen Seehafens in der Stadt Turkmenbashi.
Die Gesamtfläche dieses multifunktionalen Hafens mit einer Umschlagkapazität von 17 bis 18 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr beträgt mehr als 1 Million 400.000 Quadratmeter, die Länge der Liegeplatzlinie beträgt 3.000 800 Meter.
Der Containerterminal mit einer durchschnittlichen Jahreskapazität von 400.000 TEU nimmt eine Fläche von 249.000 Quadratmetern ein.
Dieses Projekt wurde unter Berücksichtigung der Schutzanforderungen entwickelt Umfeld, gemäß dem internationalen Standard „Green Port“. Um die Ökologie des Kaspischen Meeres zu erhalten, werden daher in jedem Terminal Bioreinigungsanlagen installiert.
Der neue Hafen soll zusätzliche kräftige Impulse setzen wirtschaftliche Entwicklung Turkmenistan.
Iran
Im Iran, am Kaspischen Meer, liegt die Hafenstadt Chalus, die jedoch eigentlich ein Urlaubsgebiet ist.
In Wirklichkeit erfolgt der Frachtumschlag in den iranischen Kaspischen Gewässern über den Hafen von Bender-Anzeli, der jetzt „frei“ genannt wird Wirtschaftszone(SEZ) Anzeli.“
Es sei darauf hingewiesen, dass am 30. März 2017 in Anwesenheit des iranischen Präsidenten Hassan Rohani die Eröffnungszeremonie eines neuen Hafenkomplexes auf dem Territorium dieser Sonderwirtschaftszone stattfand.
Diese Anlage ist mit 22 Liegeplätzen ausgestattet. In der Endphase der Inbetriebnahme dieses neuen Hafens wird seine Umschlagkapazität 15 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr betragen.
Kasachstan
Die Geschichte des Hafens Aktau beginnt im Jahr 1963, als die Notwendigkeit entstand, Produkte der Uranindustrie zu transportieren Ölfelder Mangyshlak.
In den Jahren 1969-1986 wurden vier Ölliegeplätze und ein Fährkomplex angelegt. Großer Teil Auf den Transport durch den Hafen von Aktau entfielen Öl – bis zu 7 Millionen Tonnen pro Jahr in den frühen 80er Jahren, während der Transport von Trockenfracht 300.000 Tonnen pro Jahr nicht überstieg.
Derzeit beträgt die Umschlagkapazität für Ölfracht 12 Millionen Tonnen pro Jahr, für Trockenfracht 2,5 Millionen Tonnen.
Im vergangenen Jahr wurde in Kasachstan ein von seinen Eigenschaften her modernerer Hafen, Kuryk (100 km von Aktau entfernt), in Betrieb genommen.
Ende 2017 wird dieser Hafen voraussichtlich 1,2 Millionen Tonnen Fracht umschlagen, im Jahr 2018 werden es bis zu 3 Millionen Tonnen sein.
CASPIAN – REGION DER FREUNDSCHAFT
Bemerkenswert ist, dass die kaspischen Länder planen, den Personentransport zu intensivieren und touristische Kreuzfahrten entlang des Stausees mit Anläufen in allen angegebenen Häfen zu organisieren.
Jedes Jahr fahren Schiffe aus Kasachstan und Aserbaidschan auf russischen Flüssen, beispielsweise von Astrachan nach Rostow am Don und St. Petersburg. Der Prozess der Koordinierung aller Genehmigungsdokumente für die Durchfahrt von Schiffen dieser Staaten Binnengewässer Die Russische Föderation ist reguliert, verständlich und transparent.
Was die Nord-Süd- und Ost-West-Verkehrsprojekte betrifft, zeigen die kaspischen Länder Einstimmigkeit bei der Umsetzung.
Nach Angaben des stellvertretenden Verkehrsministers der Russischen Föderation (Leiter Bundesbehörde See- und Flusstransport) Viktor Olersky: „Die Bildung des Nord-Süd-Transportkorridors im Jahr 2000 wurde vom russischen Verkehrsministerium initiiert, um eine strategische Partnerschaft mit den Ländern der Kaspischen Region, des Persischen Golfs und Südasiens umzusetzen.“ .“
Im Herbst 2016 passierte eine Testcharge von Containern die gesamte Route des Nord-Süd-Korridors – von Indien nach Russland über den Iran und Aserbaidschan.
Damit dieser Weg jedoch wirklich funktioniert, müssen im Iran einige Arbeiten durchgeführt werden.
Javid Gurbanov, Leiter der Aserbaidschanischen Eisenbahn CJSC, sagte am 15. November: „Die aserbaidschanische Seite hat dem Iran bereits ein Darlehen in Höhe von 500 Millionen US-Dollar für den Bau der 164 Kilometer langen Rascht-Astara-Eisenbahn als Teil der Nord-Süd-Verbindung gewährt.“ Das Projekt und die Arbeiten an diesem Abschnitt werden in der ersten Hälfte des nächsten Jahres beginnen.“
„Der Bau der Astara-Rasht-Niederlassung ist die zweite Phase des Nord-Süd-Projekts. Im Rahmen der ersten Phase wird es Ende Dezember vollständig fertig sein Eisenbahn„Astara-Astara, einschließlich einer 1,4 Kilometer langen Strecke und eines Terminals für den Umschlag von Trockengütern sowie einer Passagierstation auf iranischer Seite“, fügte D. Gurbanov hinzu.
In der ersten Phase kann der Nord-Süd-Korridor 6 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr und in Zukunft 15 bis 20 Millionen Tonnen Fracht transportieren.
Im Gespräch mit Webseite Der Experte Akif Mustafayev, Nationalsekretär des Transportkooperationsprogramms (TRACECA) für Aserbaidschan, stellte fest, dass Aserbaidschan bei der Entwicklung von Verkehrskorridoren kein Konkurrent der Russischen Föderation, des Iran oder anderer kaspischer Staaten sei, sondern im Gegenteil dazu bereit sei mit ihnen zusammenarbeiten.
„Das kürzlich ins Leben gerufene BTK ist also offen für den Transport von Gütern aus den kaspischen Ländern und ist für dieselbe Russische Föderation bereits vielversprechend, die Entwicklung ihrer Häfen wird Zeit und erhebliche Investitionen erfordern“, glaubt A. Mustafayev.
Er forderte die Küstenländer auf, zu verstehen, dass das Kaspische Meer zu einer strategischen Handelszone wird, zur kürzesten Transitbrücke von Asien nach Europa und zurück.
„Die wirtschaftlichen Interessen der kaspischen Länder sollten zu einem Meer der Freundschaft und nicht zu Zwietracht führen. Es besteht keine Notwendigkeit, bei der Nutzung dieses Reservoirs zu konkurrieren, aber es ist notwendig, technische, tarifliche und grenzübergreifende Probleme schnell zu lösen, was allen Ländern zugute kommt wirtschaftlicher Vorteil"- betonte A. Mustafayev.
1 Nachricht. az
Text: Lada Evgraschina
06.07.2018 10:58:38
Der internationale Seehafen Machatschkala ist erneut in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit gerückt, nachdem die Regierung des Landes mit der Umsetzung eines Programms zur Entwicklung von Seehäfen im Becken des Kaspischen Meeres begonnen hat. Welche Vor- und Nachteile erhält die Hauptstadt von Dagestan, wenn das Projekt erfolgreich umgesetzt wird?
AUF PAPIER GEMALT
Im November 2017 der Premierminister Russlands Dmitri Medwedew unterzeichnete ein Dekret zur Genehmigung der Strategie für die Entwicklung russischer Seehäfen im Kaspischen Becken sowie deren Eisenbahn- und Straßenzufahrten bis 2030.
In der Begründung wird darauf hingewiesen, dass die Hauptziele der Strategie darin bestehen, die wirtschaftliche und geopolitische Präsenz Russlands im Kaspischen Meer zu stärken, die wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen zu den Ländern des Beckens auszubauen und Bedingungen für die Entwicklung der kaspischen Regionen zu schaffen Land durch die Steigerung der internationalen Handelsströme.
« Die Umsetzung der Strategie und die Erfüllung ihrer Indikatoren werden es ermöglichen, bis 2030 das Volumen der Getreideexporte über die Häfen des Kaspischen Beckens auf bis zu 7 Millionen Tonnen und das Volumen des Frachtverkehrs für andere Trockengüter auf bis zu 7 Millionen Tonnen sicherzustellen Millionen Tonnen; locken bis zu 30.000 Menschen pro Jahr russische Touristen in die kaspische Region und schaffen mehr als 2.000 neue Arbeitsplätze", heißt es in dem Dokument.
Die Strategie sieht den Bau von Seepassagierterminals in Machatschkala und Derbent „unter vorrangiger Nutzung von Industrieprodukten vor, die auf dem Territorium der Russischen Föderation hergestellt werden“.
Es wird erwartet, dass die Strategie in mehrere Richtungen umgesetzt wird. Die Hauptrolle kommt der Schaffung eines zuverlässigen Transport- und Logistikkorridors mit Iran, Indien und den Golfstaaten zu.
Premierminister von Dagestan Artem Zdunov ist sich bewusst, dass die Umsetzung von Projekten im Zusammenhang mit dem Seehafen eine gute Chance ist, Investitionen in die Region zu locken. Am 5. April 2018 kam er im Seehandelshafen Machatschkala an, um sich vor Ort über dessen Potenzial zu informieren.
Laut Zdunov soll bald eine Sitzung des Staatsrates zur Entwicklung der Hafen- und Logistikinfrastruktur in den kaspischen Regionen stattfinden. Bei diesem Treffen werden Fragen des Wiederaufbaus und der Modernisierung des Handelshafens Machatschkala erörtert.
Leiter der Arbeitsgruppe zur Vorbereitung der Sitzung des Staatsrates ist der Gouverneur der Region Astrachan Alexander Zhilkin. Die Gruppe erarbeitet derzeit Vorschläge zur Aufnahme in den Entwurf der Weisungsliste des Präsidenten Russlands.
Auf der letzten Sitzung der Arbeitsgruppe, die am 30. März 2018 stattfand, schlug Zhilkin vor, Hindernisse für den Warenverkehr zwischen Russland und dem Iran entlang des Nord-Süd-Transportkorridors zu beseitigen und den Import von Weizen in den Iran zu ermöglichen der Export von Zement aus dem Iran.
Nach Angaben des ehemaligen Ministers Nordkaukasus Lew Kusnezow, der Nord-Süd-Korridor sollte Nordeuropa mit Indien verbinden und ernsthaft mit dem Suezkanal konkurrieren. Wie Kusnezow klarstellte, sind die russischen Häfen im Kaspischen Meer nur sehr gering belastet – ihre Umschlagkapazität beträgt nur 25 Millionen Tonnen pro Jahr.
Auf den Meeren, auf den Wellen
In naher Zukunft wird am dagestanischen Abschnitt der Kaspischen Küste eine weitere große maritime Infrastruktur gebaut. Dies ist auf einen Umzug zurückzuführen Kaspische Flottille nach Kaspijsk. Die erste Bauphase der Schiffsbasen der Kaspischen Flottille wird 2019 abgeschlossen sein.
Das Schicksal eines weiteren ehrgeizigen Projekts ist noch unklar. Wie MI schrieb („Unter einem Paar Segel“ in Nr. 38 vom 22. September 2017), begann die Führung von Dagestan im Jahr 2016 zusammen mit dem Kaukasusministerium der Russischen Föderation, sich für das Projekt eines neuen Tiefsees einzusetzen -Wasserhafen im Kaspischen Meer in der Region Kaspiysk.
« Geeignete Flächen mit ausreichender Tiefe wurden bereits gefunden. Nach unseren Berechnungen müssen 15 bis 20 Milliarden Rubel an Bundesmitteln in die Infrastruktur des neuen Hafens investiert werden"- sagte der Erste Stellvertretende Minister für Nordkaukasus-Angelegenheiten Odes Baysultanov.
Wie ein Experte zuvor gegenüber MI sagte Andrey MelamedovÜber das Schicksal dieses Projekts gibt es keine endgültige Klarheit, da die Koordination vieler Behörden erforderlich ist.
« Es gibt Informationen über Pläne zur Erweiterung der Kaspischen Flottille, auf die ein erheblicher Teil der Wasserfläche des Seehafens Machatschkala übertragen werden soll, und im Gegenzug ist das Verteidigungsministerium bereit, bei der Beschaffung von Mitteln zur Finanzierung des Projekts behilflich zu sein Erweiterung des bestehenden Hafens nach Norden. Aber auch hier ist noch keine endgültige Entscheidung gefallen.„- sagt Melamedov.
Vor kurzem wurde die Frage der Eröffnung einer Fährverbindung zwischen Machatschkala und dem kasachischen Hafen Aktau erneut diskutiert. Der Fährdienst zwischen Kasachstan und Dagestan wurde bereits 1999 aufgenommen, musste jedoch mangels notwendiger Handelsströme eingestellt werden.
Der Ozean ist kein Störfaktor
Es ist vielleicht noch zu früh, über die Konkurrenz des Seehafens Machatschkala in Richtung Getreideumschlag und Containertransport zu sprechen. Obwohl es einige Aussichten gibt, da der größte Schwarzmeerhafen Noworossijsk nach der Verhaftung der Brüder Probleme zu bekommen begann Magomedows. Das Gericht beschlagnahmte das Vermögen der United Grain Company, eines Getreideterminals in Noworossijsk, über das die wichtigsten Getreideexporte stattfanden.
Wie MI im Seehafen Machatschkala mitteilte, wurden im ersten Quartal 2018 etwa 137.000 Tonnen Getreide in den Iran verschifft, was fast fünfmal mehr ist als im Vorjahr. Entsprechend Generaldirektor Murad Chidirow In diesem Jahr nahm der Hafen neben Öl und Getreide auch den Umschlag von Zement, Keramikfliesen, Altmetall und Bauholz wieder auf.
Nach Angaben des Vertreters der Republik Dagestan bei der russischen Handelsvertretung im Iran Emin Alijew Frachtcontainer aus Ländern im asiatisch-pazifischen Raum können über iranische Häfen und Machatschkala nach Europa geliefert werden.
« Die Vertretung von Dagestan bei der Handelsvertretung der Russischen Föderation im Iran und der Handelshafen Machatschkala arbeiten an einem sehr großen Programm zur Umsetzung durch Japan, China, Südkorea, Indien, Indonesien Containerfrachttransport. Ihr Weg wird nicht durch verlaufen Indischer Ozean und den Suezkanal und über den iranischen Hafen Bandar Abbas im Persischen Golf nach Amirabad, von Amirabad nach Machatschkala und von Machatschkala nach St. Petersburg und Noworossijsk für weitere Lieferungen nach Europa. Gleichzeitig erfolgt die Lieferung jedes Containers auf dieser Route 12 bis 14 Tage schneller als über den Indischen Ozean und kostet die Verlader 2 bis 3.000 Dollar weniger„“, sagte Emin Aliyev gegenüber Reportern und fügte hinzu, dass monatlich mehr als tausend Container mit einem Gewicht von jeweils bis zu 20 Tonnen über Amirabad nach Machatschkala transportiert werden können.
BESONDERE MEINUNG
„MI“ wurde gebeten, sich zur Situation bei der Umsetzung der Strategie zur Entwicklung kaspischer Häfen zu äußern, ein leitender Forscher am Institut für Marktprobleme der Russischen Akademie der Wissenschaften Michail Tschernyschow.
– Welche Rolle wird Ihrer Meinung nach der internationale Seehafen Machatschkala in dieser Strategie spielen? Welche Punkte können zum Durchbruch werden und welche sind „Phantom“?
„Leider beruht die Entwicklungsstrategie der russischen Seehäfen im Kaspischen Becken zu einem großen Teil auf den überzogenen Erwartungen an den Nord-Süd-Transportkorridor, die seit fast zwei Jahrzehnten bestehen. Im Jahr 2001 wurde erwartet, dass der zunehmende Welthandel den Suezkanal erheblich belasten und die Frachtkosten aufgrund des Mangels an Seetransportschiffen erhöhen würde. Aufgrund dieser Erwartungen ging man davon aus, dass der Nord-Süd-Korridor, eine kombinierte Bahn-See-Route von Nordeuropa über Russland nach Iran und weiter nach Indien, eine Steigerung der Transportkosten um 15 bis 20 % und eine Zeitersparnis von 15 bis 20 Tagen mit sich bringen würde Lieferung. Um diesen Erwartungen gerecht zu werden, wurden aktiv Tanker und Containerschiffe gebaut, Verträge unterzeichnet und Geld in die Modernisierung von Häfen investiert. Doch die globale Wirtschaftskrise und die Rezession von 2008–2012 haben die Prognosen zunichte gemacht. Es stellte sich heraus, dass es keinen Mangel an Seetransportkapazitäten gibt und dies auch im nächsten Jahrzehnt nicht der Fall sein wird. Der Nord-Süd-Korridor konnte nicht in Betrieb genommen werden – es gibt einfach nicht genügend Frachtfluss, da die Mindestrentabilitätsschwelle bei 30 Millionen Tonnen liegt und das aktuelle Volumen fünf- bis sechsmal geringer ist. Derzeit ist der Transport von Fracht über den Nord-Süd-Korridor teurer und dauert länger als der Transport auf dem Seeweg zu den Zielen Noworossijsk oder St. Petersburg. Der Grund ist das Fehlen einer durchgehenden Eisenbahnlinie, das Vorhandensein von Fähren und anderen Übergängen. Der Bau der Eisenbahnlinie Qazvin – Bandar Abbas im Iran war geplant, diese Pläne blieben jedoch auf dem Papier. Das Vorhandensein mehrerer Umschlagplätze für Güter und die hohen Kosten für den Ladevorgang machen den Transit entlang des Nord-Süd-Korridors wirtschaftlich unrentabel. Auch Zölle und andere Hindernisse stören.
– Die Ankunft von Wladimir Wassiljew in Dagestan fiel mit der Genehmigung der Strategie für die Entwicklung russischer Seehäfen im Kaspischen Becken zusammen. Ist das ein Unfall oder nicht? Es wurden Vorschläge geäußert, Wassiljew nach Dagestan zu schicken, unter anderem für einen Durchbruch in Richtung „See“ und die Stärkung der Position des Seehafens Machatschkala im Nord-Süd-Verkehrskorridor. Hinzu kommt die Verlagerung des Kaspischen Meeres Militärflottille nach Dagestan...
– Ich denke, dass der Machtwechsel in Dagestan im Jahr 2017 nichts mit Verkehrskorridoren zu tun hat. Kosten der Einnahmen aus dem Nord-Süd-Korridor bei ideale Bedingungen könnte allen Transportteilnehmern in allen Ländern und Regionen 100–150 Millionen US-Dollar zur Verfügung stellen. Im optimistischsten Szenario könnten die Einnahmen des dagestanischen Haushalts etwa 300 Millionen Rubel betragen, also 0,3 % der Haushaltsausgaben der Republik. Das ist ideal. In Wirklichkeit wird die Zahl sogar noch niedriger ausfallen. Das ist es nicht wert. Von einem Durchbruch im Verkehrssektor können nur Amateure sprechen, ich würde gerne ihre Berechnungen sehen. Die Ziele der Entwicklungsstrategie der russischen Seehäfen im Kaspischen Becken sind wie folgt: niedriges Niveau Aufgaben: Bis 2030 werden die Exportmengen von Getreide 7 Millionen Tonnen erreichen, die Mengen anderer Trockengüter werden 7 Millionen Tonnen erreichen, der Touristenstrom wird 30.000 Menschen pro Jahr erreichen, mehr als 2.000 neue Arbeitsplätze, so dass ihre Umsetzung in diese Kategorie fällt statistischer Fehler. Aber ihre Verwirklichung wird weder den Haushalt füllen noch die Menschen ernähren.
Was die Verlegung der kaspischen Militärflottille in die Stadt Kaspiysk betrifft, so ist dies eine Frage der Politik, nicht der Wirtschaft. Natürlich wird der Militärstützpunkt etwas Geld nach Dagestan bringen, aber er wird die wirtschaftliche Situation in der gesamten Republik nicht wesentlich verändern. Wenn der Haushalt jährlich 70 Milliarden Rubel mehr ausgibt, als er einnimmt, machen mehrere hundert Millionen Rubel an möglichen Gewinnen keinen Unterschied.
Timur ALIEV
Buchten. Insgesamt hat das Kaspische Meer 10 große Buchten: Komsomolets, Mangyshlak, Kasachisch, Kara-Bogaz-Gol, Turkmenbaschi (ehemals Krasnowodsk), Turkmenisch, Gyzylagach, Astrachan und Gyzlar. Am iranischen Ufer des Kaspischen Meeres gibt es zwei Golfe: Hyrkan (ehemals Astarabad) und Anzeli (ehemals Pahlavi).
Von besonderer Bedeutung ist die riesige Bucht des Kaspischen Meeres – Kara-Bogaz-Gol. Abhängig vom Meeresspiegel ändert sich die Fläche der Bucht periodisch. Derzeit beträgt seine Fläche etwa 25.000 km2. Die Bucht ist durch eine 8–10,5 km lange und 11–130 m breite Meerenge mit dem Meer verbunden. Der Pegel der Kara-Bogaz-Gol-Bucht liegt immer niedriger als der Pegel des Kaspischen Meeres. Der Höhenunterschied variiert, hängt vom Meeresspiegel ab und liegt im Bereich von 2-6 Metern. Durch die Meerenge wird die Bucht ständig mit Wasser gefüllt und ihr gesamtes Volumen verdunstet. Jedes Jahr fließen etwa 8–10 km3 Wasser aus dem Kaspischen Meer in die Bucht – also 200-300 m/s (nach neuesten Daten ist dieser Wert sogar noch höher). Durch dieses Wasser werden pro Jahr 150.000 Tonnen Salz vom Meer in die Bucht transportiert. 1989-1984. Die Bucht wurde durch einen künstlichen Damm vom Meer abgeschnitten, wodurch sie austrocknete und auf ihrem Territorium von 18.000 km2 ein riesiges Salztal entstand. Jedes Jahr verdunsten 1500 mm Wasser von der Oberfläche von Kara-Bogaz-Gol; die Niederschlagsmenge beträgt hier nicht mehr als 70 mm/Jahr. Aus diesem Grund ähnelt das Wasser der Bucht mit salzgesättigten Lösungen. Ihr Salzgehalt beträgt 300 ‰. Die Bucht ist das einzige Becken der Welt mit Salzvorkommen vom Meerestyp. Die Kara-Bogaz-Gol-Bucht ist reich an Mirabilit, Halit, Astrachanit und anderen Mineralsalzen. Derzeit werden in der Bucht Natriumsulfat, Bischofit, Epsomit, Glaubersalz, medizinisches Salz und Meersalz sowie medizinisches Magnesiumchlorid produziert.
Flüsse. 130 Flüsse münden in das Kaspische Meer. Nur 9 von ihnen haben ein deltaartiges Maul. Die Wolga ist der größte Fluss, der in das Kaspische Meer mündet, ihr langfristiger durchschnittlicher Durchfluss beträgt 215–224 km3, ihre Länge beträgt 3531 km. Ein weiterer Fluss, der aus russischem Territorium ins Kaspische Meer mündet, ist Terek ( durchschnittlicher jährlicher Durchfluss- 8, 15 -11,4 km3).
Am meisten große Flüsse Das Kaspische Meer auf dem Territorium Aserbaidschans ist wie folgt: Kura (durchschnittlicher jährlicher Durchfluss - 16 km2), Gudyalchay, Vyalvyalachay, Sumgaitchay, Lankaranchay und Astarachay. Der Samur-Fluss an der Grenze Aserbaidschans zu Russland (2.73).
An der Ostküste des Kaspischen Meeres gibt es praktisch kein hydrografisches Netzwerk. Durch das Gebiet Kasachstans fließen die Flüsse Ural (durchschnittlicher jährlicher Durchfluss 8,1 km3) und Emba. Im Jahr 1920 hatte der Emba-Fluss ein breites Delta mit mehreren Kanälen, die ins Meer mündeten. Die Änderung des Meeresspiegels im Jahr 1930 endete damit, dass die Emba das Kaspische Meer nicht erreichte. Derzeit mündet dieser Fluss nur bei Hochwasser in das Kaspische Meer.
Der einzige Fluss in Turkmenistan mit konstantem Durchfluss ist der Atrek. Seine Wassereinzugsfläche beträgt 26,7 km2, die Länge beträgt 635 km, der durchschnittliche jährliche Durchfluss beträgt 240 Millionen m3. Oft trocknet der Fluss in seinem Unterlauf aus und erst im Frühjahr erreicht sein Wasser das Kaspische Meer.
Das Kaspische Becken macht 12 % des gesamten Wassereinzugsgebiets Irans aus, ist aber nur für 5 % der Abflüsse aller Flüsse verantwortlich. Die relativ großen Flüsse sind die folgenden: Shafidrud (Ag Chai, Länge – 720 km), Kharaz, Polerud, Babol, Chalush, Khirgan, Tejan, Talar. Der Fluss Araz, 1040 km lang und 300 km lang, spielt die Rolle der Grenze zwischen Iran und Aserbaidschan, ändert seinen Lauf im nördlichsten Teil Irans, von der Grenzlinie ab und verbindet sich mit der Kura.
Häfen. Die wichtigsten Häfen des Kaspischen Meeres: Baku (der größte), Turkmenbaschi, Astrachan, Machatschkala, Aktau, Atyrau, Bandar Anzeli, Noushekhr.
Die Entwicklung der Transportaktivitäten im Kaspischen Meer nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde durch den unsicheren rechtlichen Status erschwert. Die Unterzeichnung des Übereinkommens über den Status des Kaspischen Meeres markierte das Ende seiner „Übergangs“-postsowjetischen Geschichte. Es liegen große Pläne vor uns, aber es gibt auch viele Probleme.
Das unterzeichnete Übereinkommen sieht vor, dass die kaspischen Staaten das Recht haben, aquatische biologische Ressourcen innerhalb von 25 Seemeilen von der Küste zu gewinnen, während sich die nationale Souveränität auf 15 Seemeilen sowie zehn angrenzende Seemeilen für die Gewinnung biologischer Ressourcen erstreckt. Das Hauptwassergebiet des Meeres liegt in allgemeiner Gebrauch Vertragsparteien des Übereinkommens werden der Meeresboden und der Untergrund auf der Grundlage einschlägiger Vereinbarungen zwischen den Staaten aufgeteilt internationales Recht. Der Transport, die Ernte biologischer Ressourcen und die Verlegung von Pipelines können nach vereinbarten Routen und Regeln von den Ländern, durch deren Gewässer sie verlaufen, durchgeführt werden.
Derzeit gibt es im Kaspischen Becken drei russische Seehäfen: Astrachan, Olja und Machatschkala. Gleichzeitig zeigten die Häfen des Kaspischen Beckens bis vor Kurzem die schlechteste Dynamik im Vergleich zu den Indikatoren anderer Becken: Seit 2012 ist das Volumen des Güterumschlags durch die Häfen des Beckens um die Hälfte zurückgegangen und sein Anteil daran Das Gesamtvolumen des Frachtumschlags der russischen Häfen hat einen Wert auf der Ebene des statistischen Fehlers erreicht.
Den Ergebnissen des ersten Halbjahres 2018 zufolge verzeichnete das Kaspische Becken jedoch nach einem längeren Rückgang ein explosionsartiges Wachstum, das hauptsächlich durch den Transit von kasachischem Öl durch den Hafen von Machatschkala gewährleistet wurde. Der Anstieg der Trockenfrachtschiffe im Becken war mit dem Getreideumschlag in Richtung Iran verbunden.
Die Aussichten für das Becken hängen unserer Meinung nach mit der Schaffung von Trockenfrachtkapazitäten (die in Russland, insbesondere im Süden, schmerzlich fehlen) für die Organisation von Lieferungen nach Iran und Indien zusammen, was einen riesigen, noch unterentwickelten Markt darstellt Russland sowie die Gewährleistung des Transittransports.
Expertenschätzungen zufolge könnte sich der potenzielle Transitfrachtstrom entlang des internationalen Nord-Süd-Transportkorridors zwischen Indien und Iran einerseits und den Ländern Nord- und Mitteleuropas andererseits auf 35 bis 40 Millionen belaufen Tonnen pro Jahr, davon etwa die Hälfte aus Ladung in Containern. Um die Rentabilität dieses Transports und die Wettbewerbsfähigkeit mit den Häfen des Asowschen Schwarzmeerbeckens sicherzustellen, ist es gleichzeitig erforderlich, dass diese Schiffe ausreichend geräumig sind (ab 1.700 TEU). Hierzu ist es notwendig, eine entsprechende Infrastruktur zu schaffen.
Kaspische Containerschiffe mit einer solchen Kapazität zu bauen, ohne staatliche Unterstützung wird unrentabel sein. Derzeit gibt es eine Reihe staatlicher Fördermaßnahmen, die sich bereits bewährt haben: die Subventionierung von Kredit- und Leasingzinsen sowie ein Schiffsrecyclingzuschuss.
Im November 2017 genehmigte die russische Regierung die Strategie zur Entwicklung der Häfen im Kaspischen Becken bis 2030. Die Strategie sieht die Schaffung eines Hafens in Kaspiysk vor. Wie der russische Präsident Wladimir Putin kürzlich sagte, soll der Hafen bis 2025 gebaut werden. Der neue Hafen wird Schiffe mit einer Nutzlast von 15.000 bis 25.000 Tonnen aufnehmen können.
„Wir unterstützen das Projekt des internationalen Nord-Süd-Korridors; es sieht Schienen-, Fähr- und Straßenverbindungen vor, die wir ausbauen wollen. Seine Einführung wird es ermöglichen, Fracht 2,5-mal schneller als heute zu liefern – jährlich sind das bis zu 25 Millionen Tonnen europäische Länderüber den Iran in den Nahen Osten und den Nahen Osten sowie nach Südasien“, betonte Wladimir Putin.
Kaspiysk liegt in unmittelbarer Nähe von Machatschkala und verfügt über freie Flächen für die Entwicklung von Staueraktivitäten. Es ist auch geplant, einen Stützpunkt für die Kaspische Flottille der russischen Marine zu errichten.
Die genannte Strategie sieht auch die Schaffung neuer Passagierterminals im Kaspischen Meer in den Häfen Astrachan, Machatschkala und Derbent vor.
Derzeit wird in Russland bereits ein Passagierschiff für Kaspische Kreuzfahrten gebaut. Wir sprechen über den Bau des ersten (in der PV300-Serie führenden) Passagierkreuzfahrtschiffs der Fluss-See-Klasse seit 60 Jahren, das im August 2016 auf der Lotos-Werft (Astrachan) vom Stapel lief. Der Kunde des Schiffes war die Moskauer Flussschifffahrtsgesellschaft. Die Auslieferung von zwei Schiffen (dem Leit- und dem Serienschiff) ist für 2020 geplant. Das Kreuzfahrtschiff des PV-300-Projekts ist ein Vierdeckerschiff der neuen Generation mit einer Länge von 141 m.
Auch iranische Unternehmen interessieren sich für den Bau solcher Schiffe auf der Lotos-Werft.
Das Übereinkommen über den rechtlichen Status des Kaspischen Meeres gibt Impulse für die Entwicklung der Fischerei. Derzeit werden in Russland Mechanismen zur staatlichen Unterstützung für den Bau von Fischereifahrzeugen mit geringer Tonnage, einschließlich solcher für den Einsatz im Kaspischen Meer, entwickelt. Laut dem Leiter von Rosrybolovstvo, Ilya Shestakov, beträgt der Bedarf für die Sprottenproduktion im Kaspischen Meer etwa 100.000 Tonnen pro Jahr, während derzeit nur ein Zehntel dieser Menge von einheimischen Fischern produziert wird.
Damit all diese Pläne funktionieren, müssen Bedingungen für eine effiziente Logistik geschaffen werden, da sonst die Wettbewerbsfähigkeit der Kaspischen Routen im Vergleich zu den üblichen Routen Asow–Schwarzes Meer nicht gewährleistet werden kann. Hier müssen Sie über ein einziges Transportdokument nachdenken, über die Optimierung der Zollverfahren und über die Einrichtung von Servicezentren, einschließlich Schiffsreparaturzentren, um einen stabilen Versand zu gewährleisten. Darüber hinaus müssen staatliche Unterstützungsmaßnahmen für den Aufbau der Kaspischen Flotte und das Funktionieren der entsprechenden Infrastruktur in Betracht gezogen werden.
Wenn jedoch all dies getan wird, wird die einst deprimierte Region einen guten Synergieeffekt und einen Entwicklungsimpuls erhalten. Darüber hinaus sind alle Voraussetzungen dafür vorhanden: politischer Wille, Unterstützung durch hochrangige Regierungsvertreter, Steigerung der Liefergeschwindigkeit und Nähe zu den größten Märkten Iran und Indien. Und jetzt ist noch eine Siedlung dazugekommen Rechtsstellung Meere.
