Internationales Seerecht und seine Quellen. Internationales Seerecht: Konzept, Quellen und Grundsätze. Kontinentalplatte. Ausschließlichen Wirtschaftszone

Eine Reihe von Grundsätzen und Rechtsnormen, die die Rechte und Pflichten von Staaten und anderen Völkerrechtssubjekten hinsichtlich der Nutzung maritimer Räume in Friedenszeiten regeln. In diesem Sinne ist das internationale Seerecht vom privaten Seerecht zu unterscheiden, das die Rechte und Pflichten juristischer und natürlicher Personen in Bezug auf Seeangelegenheiten wie den Seetransport von Gütern und Versicherungen regelt.

Obwohl einige Regeln des Seerechts auf mittelalterliche private Kodifikationen zurückgeführt werden können, die die grundlegenden Rechte und Pflichten von Seefrachtführern und Reedern im Mittelmeer regeln, wesentliche Prinzipien Im 17. Jahrhundert wurden internationale Seegesetze entwickelt. Klassische Publizisten befassten sich auf der Grundlage der Traditionen des römischen Rechts und der Naturrechtslehre mit bestimmten Fragen des Seerechts. Zu den frühen Werken gehören dieses Thema Am bekanntesten ist Hugo Grotius‘ Broschüre „Mare Liberum“ („Freies Meer“).

Im 19. Jahrhundert, als das Gewohnheitsrecht auf der Grundlage der Praxis der Staaten und ihres Konsenses entstand, war das internationale Seerecht, wie auch andere Bereiche des Völkerrechts, zu einem System gewohnheitsrechtlicher Grundsätze und Normen geworden, die die Rechte und Pflichten der Staaten regelten. hauptsächlich in Bezug auf die Küsten- und Hohe See.

Im 19. Jahrhundert und in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen wurden mehrere erfolglose Versuche unternommen, das Seegewohnheitsrecht zu kodifizieren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden mehrere Konferenzen abgehalten, um verschiedene Aspekte des Seerechts zu kodifizieren. Die erste Konferenz war die Erste UN-Seerechtskonferenz (UNCLOS I), bekannt als Genfer Seerechtskonferenz von 1958, die zu vier Übereinkommen führte:

Übereinkommen über das Küstenmeer und die angrenzende Zone;
Übereinkommen über die Hohe See;
Übereinkommen über den Festlandsockel;
Übereinkommen über die Fischerei und die Erhaltung lebender Meeresschätze.

Die Genfer Seerechtskonventionen von 1958 sind die erste große Kodifizierung des Seerechts. Die meisten Bestimmungen der ersten beiden Übereinkommen und einige Bestimmungen des Übereinkommens über den Festlandsockel stellen eine Verallgemeinerung und Systematisierung des Gewohnheitsrechts dar; während andere nicht nur Gewohnheitsrechtsregeln kodifizieren, sondern auch zur fortschreitenden Entwicklung des Völkerrechts beitragen. Obwohl Übereinkommen also nur für Vertragsstaaten bindend sind, können viele ihrer Bestimmungen als Beweis für Rechtsgewohnheiten in Bezug auf Staaten verwendet werden, die nicht Vertragsparteien dieser Übereinkommen sind. Alle vier Übereinkommen bleiben für eine begrenzte Anzahl von Staaten in Kraft, die das Seerechtsübereinkommen von 1982 noch nicht ratifiziert haben, zu denen auch die Vereinigten Staaten gehören.

Auf der Genfer Konferenz von 1958 konnte in mehreren Fragen keine Einigung erzielt werden, insbesondere in Bezug auf die Breite des Küstenmeeres und die Rechte der Küstenstaaten in den an ihre Küstenmeere angrenzenden Gebieten der Hohen See. Um solche Probleme anzugehen, wurde die Zweite Seerechtskonferenz der Vereinten Nationen (UNCLOS II), bekannt als Genfer Seerechtskonvention von 1960, einberufen; aber sie hat es auch nicht geschafft, ihre Ziele zu erreichen. Aus diesem Grund und aufgrund der Unzufriedenheit einiger Staaten mit den verschiedenen Bestimmungen des Übereinkommens von 1958 und den seit seinem Abschluss eingetretenen technischen, wirtschaftlichen und politischen Veränderungen wurde die Dritte Seerechtskonferenz der Vereinten Nationen (1973- 1982) einberufen wurde (UNCLOS III).

Schafft ein umfassendes System, das die Rechte und Pflichten der Staaten in Bezug auf die Ozeane regelt. Das Übereinkommen von 1982 wiederholt, ändert oder ersetzt alle wichtigen Bestimmungen der vier Übereinkommen von 1958. Allerdings weichen viele Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 vom bestehenden Gewohnheitsrecht ab.

Das Übereinkommen besteht aus 320 Artikeln und neun Anhängen. Es behandelt die meisten Fragen im Zusammenhang mit der Nutzung des Meeresraums, wie zum Beispiel: Wirtschaftszonen des Meeres, Festlandsockel, Rechte am Tiefseeboden, Rechte und Freiheiten der Schifffahrt auf der Hoheits- und Hohen See, Erhaltung und rationelle Nutzung der biologischen Ressourcen das Meer, Schutz und Erhaltung Meeresumwelt, Marine Wissenschaftliche Forschung sowie Streitbeilegungsverfahren.

Küstenmeer.

Dabei handelt es sich um einen Meeresgürtel, der an das Landgebiet und die Binnengewässer eines Küstenstaates grenzt und über den sich seine Souveränität erstreckt. Das Übereinkommen von 1982 sieht vor, dass sich die Souveränität der Staaten auf den Luftraum über dem Küstenmeer sowie auf dessen Grund und Untergrund erstreckt. Bei der Ausübung der Souveränität über das Küstenmeer müssen Küstenstaaten jedoch die in diesem Übereinkommen und anderen Regeln des internationalen Seerechts vorgesehenen Regeln und Beschränkungen einhalten.

Grenzen des Küstenmeeres.

Die Breite des vom Küstenstaat festgelegten Küstenmeeres darf zwölf Seemeilen nicht überschreiten und wird von der Basislinie (Basislinie) aus gemessen. - ist die Linie, die die Grenze zwischen den Binnengewässern eines Küstenstaates, über die dieser die absolute Souveränität ausübt, und seinem Küstenmeer bildet. Zur Bestimmung der Basislinie kann je nach Relief und Umriss der Küste entweder die Methode der normalen Basislinie oder die Methode der geraden Basislinie oder eine Kombination dieser Methoden verwendet werden. Die äußere Grenze des Küstenmeeres ist eine Linie, deren jeder Punkt vom nächstgelegenen Punkt der Basislinie in einem Abstand liegt, der der Breite des Küstenmeeres entspricht.

Die normale Basislinie für die Messung der Breite des Küstenmeeres ist die Ebbelinie entlang der Küste, die auf großflächigen offiziell anerkannten Küstenstaaten angezeigt wird Seekarten. Die Methode der geraden Basislinien, die geeignete Punkte verbinden, kann zum Zeichnen einer Basislinie an Stellen verwendet werden, an denen die Küste tief gegliedert und zerklüftet ist oder an denen sich entlang und in unmittelbarer Nähe der Küste eine Inselkette befindet. Die Anwendung dieser Methode sollte jedoch nicht dazu führen, dass die Durchfahrt eines anderen Staates vom Küstenmeer zur Hohen See oder zur ausschließlichen Wirtschaftszone blockiert wird. Diese Methode Wird auch verwendet, um Abschlusslinien von Flussmündungen, die direkt ins Meer münden, und Buchten zu zeichnen.

Liegen die Küsten zweier Staaten aneinander oder grenzen sie aneinander und wurde zwischen ihnen keine besondere Vereinbarung getroffen, so darf das Küstenmeer beider Staaten nicht über die an gleich weit entfernten Punkten gezogene Mittellinie hinausragen von den Basislinien der Küsten und Inseln beider Staaten. Diese Regelung gilt nicht, wenn die Küstenmeere zweier Staaten historisch unterschiedlich abgegrenzt sind.

Rechte des Küstenstaates über das Küstenmeer.

Nach dem Übereinkommen von 1982 erstreckt sich die Souveränität eines Küstenstaates auf sein Küstenmeer, seinen Meeresgrund und -untergrund sowie auf den Luftraum über seinem Küstenmeer. In diesem Zusammenhang genießt der Küstenstaat folgende Rechte:

das ausschließliche Recht, die Ressourcen des Meeresbodens und des Untergrunds des Küstenmeeres zu befischen und zu erschließen;
das ausschließliche Recht, die Bewegung von Luftfahrzeugen durch den Luftraum über dem Küstenmeer zu regeln. Im Gegensatz zu Schiffen genießen Flugzeuge nicht das Recht auf friedliche Durchfahrt;
die Befugnis, Gesetze und Vorschriften im Einklang mit den Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 und anderen Regeln des Völkerrechts zu erlassen, insbesondere in Bezug auf Zoll-, Einwanderungs- und Gesundheitsvorschriften, Sicherheit der Schifffahrt und Naturschutz Umfeld;
das Recht, in seinem Küstenmeer die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um die Durchfahrt eines fremden Schiffes zu verhindern, wenn seine Durchfahrt nicht friedlich verläuft;
das Recht, an Bord eines ausländischen Schiffes die Strafgerichtsbarkeit auszuüben (jede Person festzunehmen oder eine Untersuchung im Zusammenhang mit einer an Bord eines ausländischen Schiffes begangenen Straftat durchzuführen) in folgenden Fällen: wenn sich die Folgen der Straftat auf den Küstenstaat erstrecken; wenn die Straftat die Ordnung im Land oder Küstenmeer stört; wenn örtliche Behörden um Hilfe gebeten wurden; den illegalen Drogenhandel zu unterdrücken; oder wenn ein ausländisches Schiff das Küstenmeer eines Küstenstaates durchquert, nachdem es dessen Binnengewässer verlassen hat;
das Recht, die Zivilgerichtsbarkeit (Verhängung von Strafen oder Festnahme in einem Zivilverfahren) in Bezug auf ein ausländisches Schiff auszuüben, jedoch nur für Verpflichtungen oder Verantwortlichkeiten, die dieses Schiff während oder für seine Durchfahrt durch die Gewässer des Küstenstaats übernommen oder übernommen hat; oder für den Fall, dass ein ausländisches Schiff im Küstenmeer eines Küstenstaates vertäut ist oder nach Verlassen seiner Binnengewässer durch dessen Küstenmeer fährt.

Recht auf friedliche Durchfahrt im Küstenmeer.

Gemäß dem Übereinkommen von 1982 unterliegt die Souveränität eines Küstenstaats über sein Küstenmeer Einschränkungen aus Gründen, die Schiffen aller Staaten zustehen, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten. Unter Passage versteht man die Fahrt durch das Küstenmeer mit dem Ziel, dieses Meer zu überqueren, ohne in Binnengewässer einzudringen oder an einer Reede oder Hafenanlage außerhalb der Binnengewässer anzuhalten; oder zum Zweck der Durchfahrt in oder aus Binnengewässern oder zum Ankern auf einer solchen Reede oder in einer solchen Hafenanlage. Die Passage muss kontinuierlich und schnell sein. Die Durchfahrt kann jedoch Anhalten und Ankern umfassen, jedoch nur insoweit, als sie mit der normalen Schifffahrt verbunden sind oder durch höhere Gewalt verursacht werden oder um Menschen oder Schiffe im Katastrophenfall zu retten. Die Durchfahrt muss im Einklang mit den Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 und anderen Regeln des internationalen Seerechts erfolgen. Die Durchfahrt muss friedlich sein, das heißt, sie darf den Frieden, die gute Ordnung oder die Sicherheit des Küstenstaates nicht stören.

Das Recht auf unschuldige Durchfahrt gilt auch in Binnengewässer, wo die Festlegung einer Grundlinie im Rahmen des Übereinkommens von 1982 zur Einbeziehung von Gebieten in Binnengewässer geführt hat, die zuvor nicht als solche galten.

Auch U-Boote und andere Unterwasserfahrzeuge genießen das Recht auf friedliche Durchfahrt. Allerdings müssen sie sich über die Oberfläche bewegen und ihre Flagge hissen.

Nach dem Übereinkommen von 1982 darf ein Küstenstaat, außer in bestimmten Fällen, nicht in die friedliche Durchfahrt ausländischer Schiffe durch seine Küstenmeere eingreifen und insbesondere unter keinem Vorwand die Schifffahrt stören oder Schiffe diskriminieren. Der Küstenstaat ist verpflichtet, jede ihm bekannte Gefahr für die Schifffahrt im Küstenmeer rechtzeitig anzuzeigen. Es ist nicht zulässig, von ausländischen Schiffen lediglich für die Durchfahrt durch das Küstenmeer Abgaben zu erheben; Gebühren dürfen nur als Vergütung für bestimmte Leistungen erhoben werden, die dem Schiff erbracht werden.

Ein Küstenstaat darf an Bord eines fremden Schiffes, das das Küstenmeer durchquert, keine Strafgerichtsbarkeit ausüben, es sei denn, dies ist im Übereinkommen (oben erwähnt) vorgesehen. Es darf auch ein fremdes Schiff, das das Küstenmeer durchquert, während der Ausübung der Zivilgerichtsbarkeit über eine Person an Bord nicht anhalten oder seinen Kurs ändern, außer in den Fällen, in denen das Übereinkommen (oben erwähnt) vorgesehen ist. Es ist zu beachten, dass Kriegsschiffe und andere Regierungsschiffe, die zu nichtkommerziellen Zwecken betrieben werden, Immunität von jeglicher Gerichtsbarkeit genießen; Wenn sich jedoch eines dieser Schiffe weigert, seine Gesetze und Vorschriften einzuhalten, kann der Küstenstaat das sofortige Verlassen seines Küstenmeeres verlangen.

Der Küstenstaat kann im Einklang mit den Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 und anderen Regeln des Völkerrechts seine eigenen Gesetze und Vorschriften zur Ausübung des Rechts auf friedliche Durchfahrt erlassen, die ausländische Schiffe einhalten müssen. Aus Sicherheitsgründen kann ein Küstenstaat die friedliche Durchfahrt ausländischer Schiffe in bestimmten Gebieten seines Küstenmeeres vorübergehend aussetzen.

Angrenzende Zone.

Dabei handelt es sich um einen an das Küstenmeer eines Küstenstaates angrenzenden Meeresgürtel, in dem dieser Staat Verstöße gegen seine Zoll-, Steuer-, Einwanderungs- oder Gesundheitsgesetze und -vorschriften durchsetzen und ahnden kann. Gemäß dem Übereinkommen von 1982 darf sich die Anschlusszone nicht über 24 Seemeilen von der Basislinie hinaus erstrecken. Die Anschlusszone gehört, anders als das Küstenmeer, nicht automatisch zum Küstenstaat; Über die Einrichtung dieser Zone muss der Staat eine besondere Erklärung abgeben.

Aus den Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 folgt, dass die Rechte eines Küstenstaates an der angrenzenden Zone nicht mit Souveränität gleichzusetzen sind. Der Küstenstaat darf seine Gerichtsbefugnisse nur für die im Übereinkommen festgelegten Zwecke ausüben.

Internationale Meerengen.

Eine Meerenge ist ein schmaler natürlicher Meeresdurchgang, der benachbarte Wasserbecken oder Teile davon verbindet. sind Meerengen, die für die internationale Schifffahrt zwischen einem Teil der Hohen See oder ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hohen See oder ausschließlichen Wirtschaftszone genutzt werden. Das Übereinkommen sieht eine besondere Durchfahrtsregelung für internationale Meerengen vor. Diese Regelung gilt jedoch nicht, wenn die Meerenge breit genug ist, um Schiffen die Durchfahrt auf hoher See oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone zu ermöglichen.

Das durch das Übereinkommen festgelegte Durchfahrtsregime hat keinen Einfluss auf den rechtlichen Status der Gewässer, die solche Meerengen bilden, noch auf die Souveränität oder Gerichtsbarkeit (über die Gewässer, den Luftraum, den Boden und den Untergrund) der Anrainerstaaten der Meerenge. Darüber hinaus gilt dieser Modus nicht für:

auf Bereiche innerer Gewässer innerhalb der Meerenge, mit Ausnahme der im Übereinkommen genannten Fälle;
zu den ausschließlichen Wirtschaftszonen der an die Meerenge angrenzenden Staaten;
zum offenen Meer;
zu Meerengen, in denen die Durchfahrt durch langjährige und geltende internationale Abkommen geregelt ist (z. B. die Schwarzmeer-Meerengen Bosporus und Dardanellen, die durch das Montreux-Übereinkommen von 1936 geregelt sind).

Nach dem Übereinkommen von 1982 können internationale Meerengen entweder einem Transitdurchfahrtsregime oder einem friedlichen Durchfahrtsregime unterliegen.

Regime der Transitpassage in Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen.

Transitregime operiert in Meerengen, die für die internationale Schifffahrt zwischen einem Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone genutzt werden. Unter Transitpassage versteht man die Durchfahrt von Schiffen und Luftfahrzeugen durch die Meerenge zum Zweck der schnellen und kontinuierlichen Durchreise oder zum Zweck der Einreise, des Verlassens oder der Rückkehr aus einem an die Meerenge angrenzenden Staat. Jede andere Aktivität in der Meerenge unterliegt anderen Bestimmungen des Übereinkommens.

Das Übereinkommen enthält eine Ausnahme vom Recht auf Transitdurchfahrt durch internationale Meerengen: Wenn die Meerenge von einer Insel eines an die Meerenge angrenzenden Staates und ihrem kontinentalen Teil gebildet wird und seewärts der Insel liegt, gibt es aus dieser Sicht eine ebenso bequeme Route der nautischen und hydrografischen Bedingungen auf hoher See oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone. In einer solchen Notlage gilt das Regime der friedlichen Durchfahrt.

Bei der Ausübung des Rechts auf Durchfahrt müssen Schiffe und Luftfahrzeuge:

die einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens und anderer Regeln des Völkerrechts einhalten;
die von den Anrainerstaaten der Meerengen festgelegten Seekorridore und Verkehrstrennungsgebiete für die Schifffahrt einhalten;
jede Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität unterlassen, territoriale Integrität oder die politische Unabhängigkeit der Anrainerstaaten der Meerenge;
Unterlassen Sie alle Aktivitäten, die nicht mit einem kontinuierlichen und schnellen Transport in Zusammenhang stehen, außer in Fällen höherer Gewalt.

Während der Durchfahrt durch die Meerenge haben ausländische Schiffe ohne vorherige Genehmigung der Anrainerstaaten kein Recht, Forschungs- oder hydrografische Untersuchungen durchzuführen.

An die Meerengen grenzende Staaten können vorbehaltlich der Bestimmungen des Übereinkommens Gesetze und Vorschriften für die Durchfahrt durch die Meerengen erlassen, die sich auf die Sicherheit der Schifffahrt und des Schiffsverkehrs, die Regulierung der Fischerei sowie das Laden oder Löschen jeglicher Ladung beziehen , die Ein- oder Ausschiffung von Personen. Solche Gesetze und Vorschriften sollten jedoch keine Diskriminierung zwischen ausländischen Schiffen zulassen und ihre praktische Anwendung sollte das Recht auf Durchfahrt nicht beeinträchtigen.

Es sollte keine Aussetzung der Transitdurchfahrt geben. Staaten, die an die Meerenge grenzen, dürfen die Transitpassage nicht behindern und müssen sie umgehend über bekannte Gefahren für die Passage oder Flucht durch die Meerenge informieren.

Regime der friedlichen Durchfahrt in Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen.

Unschuldiger Passagemodus anwendbar in Meerengen, die für die internationale Schifffahrt genutzt werden und die:

zwischen der Insel und dem kontinentalen Teil eines Staates und von der Insel in Richtung Meer gibt es eine ebenso bequeme Route auf hoher See oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone; oder
einen Teil der Hohen See oder ausschließlichen Wirtschaftszone mit dem Küstenmeer eines anderen Staates verbinden.

Die bedeutendsten Unterschiede zwischen dem Regime der unschuldigen Durchfahrt und dem Regime der Transitdurchfahrt bestehen in Meerengen, in denen das Regime der unschuldigen Durchfahrt gilt:

U-Boote müssen an der Oberfläche folgen und ihre Flagge hissen;
Der Luftverkehr genießt nicht das Recht auf freien und ungehinderten Flug.
An die Meerenge angrenzende Staaten haben mehr Befugnisse, die Schifffahrt einzuschränken und den Schiffsverkehr zu regulieren.

Ausschließlichen Wirtschaftszone.

(AWZ) ist ein außerhalb des Küstenmeeres gelegenes und an dieses angrenzendes Gebiet, in dem eine besondere Rechtsordnung. Die Breite der AWZ darf, gemessen von den Basislinien, 200 Seemeilen nicht überschreiten. Die Rechte und Gerichtsbarkeit der Küstenstaaten sowie die Rechte und Freiheiten anderer Staaten in dieser Zone werden durch die Bestimmungen des Übereinkommens geregelt.

Der Küstenstaat in der AWZ (in den Gewässern, im Meeresboden und im Untergrund) verfügt über souveräne Rechte zum Zweck der Erforschung, Ausbeutung, Erhaltung und Bewirtschaftung natürlicher Ressourcen, sowohl lebender als auch nicht lebender Art, sowie in Bezug auf andere wirtschaftliche Aktivitäten wie Energie Produktion durch Nutzung von Wasser, Strömungen und Wind. Der Küstenstaat ist außerdem zuständig für: die Schaffung und Nutzung künstlicher Inseln, Bauwerke und Anlagen; Meereswissenschaftliche Forschung; Schutz und Erhaltung der Meeresumwelt. Bei der Ausübung seiner Rechte und der Erfüllung seiner Pflichten muss der Küstenstaat die Rechte und Pflichten anderer Staaten gebührend berücksichtigen und im Einklang mit den Bestimmungen des Übereinkommens handeln.

In der AWZ genießen alle Staaten, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten, vorbehaltlich der einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens die Freiheit der Schifffahrt und des Überflugs sowie der Verlegung von Seekabeln und Pipelines. Bei der Ausübung ihrer Rechte und der Erfüllung ihrer Pflichten in der AWZ müssen die Staaten die Rechte und Pflichten des Küstenstaats gebührend berücksichtigen und dessen Gesetze und Vorschriften einhalten.

Im Falle eines Rechts- oder Gerichtskonflikts des Küstenstaats oder anderer Staaten in der AWZ muss dieser gerecht unter Berücksichtigung aller relevanten Umstände und unter Wahrung der Interessen aller betroffenen Parteien und der internationalen Gemeinschaft als Ganzes gelöst werden. Die Abgrenzung der AWZ zwischen Staaten mit gegenüberliegenden oder angrenzenden Küsten muss durch eine Vereinbarung auf der Grundlage des Völkerrechts erfolgen; Kann innerhalb angemessener Zeit keine Einigung erzielt werden, greifen die betroffenen Staaten auf die im Übereinkommen vorgesehenen Streitbeilegungsverfahren zurück.

Dabei handelt es sich um den Meeresboden und den Untergrund von Unterwassergebieten, die sich über das Küstenmeer des Küstenstaates hinaus bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen von bzw. bis zur äußeren Grenze des Unterwasserrandes des Kontinents (jedoch nicht mehr als 350 Seemeilen von diesem) erstrecken Basislinien oder nicht mehr als 100 Seemeilen von der 2500-Meter-Isobathe entfernt (Linie, die Tiefen von 2500 Metern verbindet).

Die Abgrenzung des Festlandsockels zwischen Staaten mit gegenüberliegenden oder angrenzenden Küsten erfolgt durch Vereinbarung auf der Grundlage des Völkerrechts; Kann innerhalb einer angemessenen Frist keine Einigung erzielt werden, greifen die betroffenen Staaten auf die im Übereinkommen vorgesehenen Streitbeilegungsverfahren zurück.

Der Küstenstaat genießt ausschließliche Hoheitsrechte zur Exploration und Erschließung natürliche Ressourcen(nicht lebende und sogenannte „sessile Arten“ lebender) Festlandsockel. Der Küstenstaat hat das ausschließliche Recht, die Errichtung, den Betrieb und die Nutzung künstlicher Inseln, Anlagen und Bauwerke zu errichten, zu genehmigen und zu regulieren sowie Bohraktivitäten auf dem Festlandsockel zu genehmigen und zu regulieren. Bei Bedarf kann der Küstenstaat um solche künstlichen Inseln, Anlagen und Bauwerke Sicherheitszonen einrichten (jedoch nicht mehr als 500 Meter), die von Schiffen aller Länder respektiert werden müssen.

Das Übereinkommen sieht vor, dass die Rechte eines Küstenstaates am Festlandsockel nicht von seiner Besetzung des Festlandsockels oder seiner ausdrücklichen Erklärung darüber abhängen und sich nicht darauf auswirken Rechtsstellung die Gewässer und den darüber liegenden Luftraum bedecken. Bei der Ausübung seiner Rechte in Bezug auf den Festlandsockel darf der Küstenstaat die Schifffahrt nicht unangemessen beeinträchtigen und die Rechte und Freiheiten anderer Staaten verletzen (z. B. Legen oder technischer Service Kabel oder Rohrleitungen). Darüber hinaus müssen Küstenstaaten, die nicht lebende Ressourcen auf dem Festlandsockel jenseits von 200 Seemeilen von den Basislinien erschließen, Beiträge an die Internationale Meeresbodenbehörde leisten. Die Behörde verteilt die erhaltenen Beiträge unter den Vertragsstaaten des Übereinkommens auf der Grundlage von Gerechtigkeitskriterien und berücksichtigt dabei in erster Linie die Interessen und Bedürfnisse der Entwicklungsländer.

Offenes Meer.

Als Hohe See gelten alle Teile des Meeres, die nicht zur AWZ, zum Küstenmeer oder zu den Binnengewässern eines Staates oder zu den Archipelgewässern gehören. Die Hohe See steht allen Staaten offen, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten. Zur Freiheit der Hohen See gehören insbesondere: die Freiheit der Schifffahrt; Flugfreiheit; Freiheit zur Verlegung von Seekabeln und Pipelines; Freiheit, künstliche Inseln und andere Anlagen zu errichten; Fischereifreiheit; Freiheit der wissenschaftlichen Forschung. Bei der Ausübung dieser Freiheiten müssen Staaten die Interessen anderer Staaten gebührend berücksichtigen und die einschlägigen Bestimmungen der Konvention und anderer Normen des Völkerrechts einhalten.

Die Hohe See darf ausschließlich zu friedlichen Zwecken genutzt werden. Kein Staat hat das Recht, seine Souveränität auf irgendeinen Teil der Hohen See auszudehnen. Jeder Staat, ob Küsten- oder Binnenstaat, hat das Recht, Schiffe unter seiner Flagge auf hoher See zu fahren, die Gerichtsbarkeit über sie in Zivil- und Strafsachen auszuüben und administrative, technische und soziale Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem Schiff zu regeln.

Binnenstaaten.

Unter einem Binnenstaat versteht man einen Staat, der über keine Meeresküste verfügt. Binnenstaaten haben das Recht auf Zugang zum Meer zum Zweck der Ausübung der im Übereinkommen vorgesehenen Rechte, einschließlich der Rechte im Zusammenhang mit der Freiheit der Hohen See und dem gemeinsamen Erbe, dem Recht auf friedliche Durchfahrt im Küstenmeer von Küstenstaaten, Das Recht auf Transit und friedliche Passage in internationalen Meerengen sowie das Recht, Unterseekabel und Pipelines auf dem Festlandsockel zu verlegen. Binnenstaaten genießen für alle Arten von Fahrzeugen die freie Durchfahrt durch die Gebiete der „Transitstaaten“.

Die Bedingungen und Verfahren für die Ausübung der Transitfreiheit werden zwischen Binnen- und Transitstaaten durch bilaterale oder multilaterale Abkommen vereinbart. Zur Erleichterung des Transitverkehrs können in den Häfen von Transitstaaten Zollfreizonen oder andere Zollvorteile vorgesehen sein. Für Transitsendungen sollten keine Zölle und Steuern anfallen, mit Ausnahme der Gebühren, die für bestimmte erbrachte Dienstleistungen erhoben werden.

Transitstaaten müssen geeignete Maßnahmen ergreifen, um Verzögerungen oder andere technische Schwierigkeiten im Transitverkehr zu vermeiden. Bei der Ausübung ihrer vollen Souveränität über ihr Hoheitsgebiet haben Transitstaaten das Recht, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass die im Übereinkommen für Binnenstaaten vorgesehenen Rechte und Vorteile ihre legitimen Interessen in keiner Weise beeinträchtigen.

Bezirk und Orgel.

Internationaler Meeresbodenbereich(Gebiet) ist der Grund der Meere und Ozeane und sein Untergrund außerhalb der Grenzen der nationalen Gerichtsbarkeit. Gemäß der Konvention von 1982 werden das Gebiet und seine Ressourcen (fest, flüssig oder gasförmig) berücksichtigt und es können keine Ansprüche auf Souveränität oder andere souveräne Rechte anerkannt werden. Alle Rechte an den Ressourcen des Gebiets gehören der gesamten Menschheit, in deren Namen die Behörde handelt. Allerdings können aus dem Gebiet gewonnene Mineralien gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens veräußert werden.

Das Gebiet steht allen Staaten, sowohl Küsten- als auch Binnenstaaten, ausschließlich zu friedlichen Zwecken zur Nutzung offen. Die wissenschaftliche Meeresforschung in der Region wird auf der Grundlage internationaler Zusammenarbeit zum Nutzen der gesamten Menschheit durchgeführt.

Internationale Meeresbodenbehörde(die Behörde) ist eine internationale Organisation, die von Vertragsstaaten des Übereinkommens von 1982 gegründet wurde, um Aktivitäten in dem Gebiet zu organisieren und zu kontrollieren, insbesondere zum Zweck der Verwaltung seiner Ressourcen. Alle Vertragsstaaten des Übereinkommens sind ipso facto Mitglieder der Behörde. Das Gremium nahm seine Arbeit 1994 nach Inkrafttreten des Seerechtsübereinkommens auf. Der Hauptsitz der Behörde befindet sich in Kingston, Jamaika.

Die Orgel basiert auf dem Prinzip souveräne Gleichheit alle seine Mitglieder. Seine Befugnisse und Funktionen sind im Übereinkommen klar festgelegt. Zwei Leitungsgremien bestimmen die Politik und regeln ihre Arbeit: die Versammlung, bestehend aus allen Mitgliedern der Behörde, und der Rat, bestehend aus 36 Mitgliedern der Behörde, die von der Versammlung gewählt werden. Die Ratsmitglieder werden nach einer Formel ausgewählt, die eine faire Vertretung verschiedener Ländergruppen gewährleistet. Das Gremium hält eine jährliche Sitzung ab, die in der Regel zwei Wochen dauert. Das Übereinkommen richtete auch eine Einrichtung namens „Enterprise“ ein, die als eigener Bergbaubetreiber der Behörde fungieren sollte, es wurden jedoch keine konkreten Schritte zu ihrer Gründung unternommen.

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Internationales Seerecht: Konzept, Quellen und Grundsätze

Das internationale Seerecht ist eine Reihe von Normen des Völkerrechts, die die Beziehungen zwischen seinen Subjekten bei Aktivitäten im Raum der Meere und Ozeane regeln.

Das internationale Seerecht ist ein organischer Teil des allgemeinen Völkerrechts: Es orientiert sich an dessen Regelungen zu Themen, Quellen, Grundsätzen, dem Recht völkerrechtlicher Verträge, Haftung usw. und ist auch mit seinen anderen Zweigen (internationales Luftrecht) verknüpft und interagiert Gesetz, Gesetz, Weltraumrecht usw.). d.). Selbstverständlich müssen Völkerrechtssubjekte bei der Ausübung ihrer Tätigkeit im Weltmeer, die die Rechte und Pflichten anderer Völkerrechtssubjekte berührt, nicht nur im Einklang mit den Normen und Grundsätzen des internationalen Seerechts handeln, sondern auch mit dem Normen und Grundsätze des Völkerrechts im Allgemeinen, einschließlich der UN-Charta, im Interesse der Aufrechterhaltung Internationaler Frieden und Sicherheit, Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit und des gegenseitigen Verständnisses.

Das internationale Seerecht zeichnet sich durch folgende Grundsätze aus:

das Prinzip der Freiheit der Hohen See – die Hohe See kann von allen Staaten gleichermaßen genutzt werden. Zu diesem Grundsatz gehören die Freiheit der Schifffahrt, einschließlich der militärischen Schifffahrt, die Freiheit der Fischerei, der wissenschaftlichen Forschung usw. sowie die Freiheit der Luft

der Grundsatz der friedlichen Nutzung des Meeres – spiegelt den Grundsatz der Nichtanwendung von Gewalt wider;

das Prinzip des gemeinsamen Erbes der Menschheit;

das Prinzip der rationellen Nutzung und Erhaltung der Meeresressourcen;

Grundsatz des Meeresumweltschutzes.

Die Kodifizierung des internationalen Seerechts erfolgte erstmals 1958 in Genf durch die Erste UN-Seerechtskonferenz, die vier Übereinkommen verabschiedete: über das Küstenmeer und die angrenzende Zone; über das offene Meer; über den Festlandsockel; über Fischerei und Schutz der lebenden Meeresressourcen. Diese Übereinkommen sind für die an ihnen beteiligten Staaten weiterhin in Kraft. Die Bestimmungen dieser Übereinkommen sind, soweit sie allgemein anerkannte Normen des Völkerrechts, insbesondere internationale Bräuche, erklären, von anderen Staaten zu respektieren. Doch schon bald nach der Verabschiedung der Genfer Seerechtskonventionen im Jahr 1958 erforderten neue Faktoren der historischen Entwicklung, insbesondere die Entstehung einer großen Zahl unabhängiger Entwicklungsstaaten in den frühen 60er Jahren, die Schaffung eines neuen Seerechts Meer, das den Interessen dieser Staaten entsprechen würde. Diese Änderungen fanden ihren Niederschlag im UN-Seerechtsübereinkommen von 1982, das die allgemein anerkannte 12-Meilen-Grenze des Küstenmeeres festlegte. Zuvor wurde die Küstenmeergrenze auf 3 bis 12 Meilen festgelegt. Die neue Konvention sicherte Staaten ohne Meeresküste das Recht zu, eine Wirtschaftszone im Umkreis von 200 Meilen gleichberechtigt mit Staaten auszubeuten, die Zugang zur Küste haben.

Neben diesen Übereinkommen spiegeln sich Fragen des internationalen Seerechts wider in:

Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1960;

Übereinkommen über die Internationalen Vorschriften zur Verhütung von Kollisionen auf See, 1972;

Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Öl, 1954;

Freibordübereinkommen von 1966

Frage 75 Binnenmeergewässer. Rechtsordnung der Häfen

Binnenmeere sind Gewässer, die von der Anfangslinie der Hoheitsgewässer zur Küste hin liegen (Artikel 8 des UN-Seerechtsübereinkommens). Zu den Binnengewässern zählen auch: a) die Gewässer von Seehäfen innerhalb der Grenzen, die durch Linien begrenzt werden, die durch die bedeutendsten dauerhaften Hafenanlagen im Meer verlaufen (Artikel 11); b) die Gewässer von Buchten, deren Ufer zu einem Staat gehören und deren Breite zwischen den Ebbemarken 24 Seemeilen nicht überschreitet (Artikel 10); c) die sogenannten historischen Buchten, zum Beispiel Fundy (USA), Hudson (Kanada), Bristol (England) usw. Russische Föderation Zu den historischen Gewässern gehören Peter der Große, Kola, Asow und weißes Meer, die Buchten Chesskaya und Pecherskaya, die Meerengen Vilkitsky und Sannikov und einige andere Gewässer.

Binnenmeergewässer sind Staatsgebiet des Küstenstaates und stehen unter dessen Souveränität. Die Rechtsordnung dieser Gewässer wird durch nationale Gesetzgebung unter Berücksichtigung der Normen des Völkerrechts geregelt. Der Küstenstaat übt in seinen Binnengewässern die Verwaltungs-, Zivil- und Strafgerichtsbarkeit über alle Schiffe unter irgendeiner Flagge aus. Es legt selbst die Bedingungen für die Schifffahrt fest. Die Einfahrt ausländischer Schiffe erfolgt in der Regel mit Genehmigung des jeweiligen Staates (in der Regel veröffentlichen Staaten eine Liste der Häfen, die für die Einfahrt ausländischer Schiffe geöffnet sind). Kriegsschiffe anderer Staaten dürfen mit Erlaubnis oder auf Einladung des Küstenstaates in Binnengewässer einfahren. Ausländische Schiffe, die sich in den Binnengewässern eines anderen Staates befinden, sind verpflichtet, die Schifffahrtsregeln, Gesetze und Gebräuche des Küstenstaates einzuhalten.

Die Rechtsordnung von Seehäfen als Teil der Binnengewässer wird hauptsächlich durch die Normen des nationalen Rechts geregelt. Um jedoch günstige Bedingungen für die Handelsschifffahrt zu schaffen, üben Küstenstaaten ihre Hoheitsgewalt in Häfen aus und berücksichtigen dabei die etablierte Weltpraxis, die darauf abzielt, das Verfahren für die Einfahrt in Häfen und den Aufenthalt ausländischer nichtmilitärischer Schiffe darin zu erleichtern.

Durch die Einfahrt in den Hafen und den Aufenthalt ausländischer Schiffe darin entsteht ein bestimmtes System von Rechtsbeziehungen zwischen dem Schiff, seiner Verwaltung, der Schiffsbesatzung und den Reedern mit der Hafenverwaltung und den örtlichen Behörden, das folgende Arten der Kontrolle und umfasst Dienstleistungen:

Hygiene, Grenz- (oder Einwanderungs-), Zoll- und Hafenkontrolle (Hafenüberwachung für Zwecke der Sicherheit im Seeverkehr), Untersuchung von Unfällen und Straftaten;

Bereitstellung von Liegeplätzen, Kränen, Schleppern, Leichtern, Lagerhallen, Landfahrzeugen;

Bereitstellung von Material-, Technik- und Lebensmittelbedarf aller Art;

Durchführung der notwendigen Reparaturarbeiten;

Erhebung notwendiger Gebühren, sowohl steuerlicher Art als auch für tatsächlich für das Schiff erbrachte Dienstleistungen.

Im Seehafen können folgende Hafengebühren erhoben werden:

1) Schiff; 2) Kanal; 3) Eisbrecher; 4) Lotse; 5) Leuchtturm; 6) Navigation; 7) Anlegen; 8) Umwelt.

Hafenformalitäten und die Erbringung von Dienstleistungen werden allgemein und ohne Diskriminierung erledigt.

Für Forschungsschiffe, Schiffe mit Kernkraftanlagen sowie für Handelsschiffe, die im Anlaufhafen weder Ladung laden oder löschen noch Passagiere ein- oder aussteigen lassen, verlangt die Gesetzgebung einiger Länder entweder eine vorherige Einfahrtserlaubnis oder eine vorherige Meldung der Einfahrt auf diplomatischem Weg übermittelt. Nach den Rechtsvorschriften der Russischen Föderation dürfen ausländische Kriegsschiffe und andere Regierungsschiffe, die zu nichtkommerziellen Zwecken betrieben werden, in Seehäfen der Russischen Föderation einlaufen, wenn sie auf diplomatischem Weg spätestens 30 Tage vor dem Datum der beabsichtigten Einreise eine vorherige Genehmigung einholen.

Ausländische Schiffe sowie die an Bord befindlichen Besatzungsmitglieder und Passagiere unterliegen während des Aufenthalts in Seehäfen der Straf-, Zivil- und Verwaltungsgerichtsbarkeit des Hafenstaates.

Beim Einlaufen in einen ausländischen Hafen muss ein Schiff die Gesetze, Regeln und Vorschriften des Küstenstaates einhalten in Bezug auf:

Gewährleistung der Schifffahrtssicherheit und Regulierung des Schiffsverkehrs; Hilfe und Rettung; Nutzung der Funkkommunikation; Schutz von Navigationshilfen, Ausrüstung und Strukturen, Unterseekabeln und Pipelines; Durchführung wissenschaftlicher Meeresforschung; Nutzung und Schutz der natürlichen Meeresressourcen.

Ausländische Schiffe müssen Folgendes einhalten:

Grenz-, Zoll-, Steuer-, Hygiene-, Einwanderungs-, Veterinär-, Pflanzenschutz-, Schifffahrts- und andere Vorschriften;

für Seehäfen festgelegte Regeln;

aktuelle Regeln für die Einreise in Seehäfen, den Aufenthalt darin und die Ausreise für ausländische Staatsbürger.

Die Ausfahrt eines ausländischen Schiffes aus einem Seehafen der Russischen Föderation erfolgt nur mit Genehmigung des Kapitäns des Seehafens im Einvernehmen mit den Grenz- und Zollbehörden.

Frage 76 Rechtsordnung der Hohen See. Ausnahmen vom Grundsatz der Zuständigkeit einer Schiffsflagge in den Gewässern der Hohen See.

Die Hohe See ist ein Meer, das nicht zum Territorial- oder Binnenmeer von Küstenstaaten zählt. Sie übt Freiheiten diskriminierungsfrei für folgende Zwecke aus: Schifffahrt, Fischerei, Verlegung von Kabeln, Pipelines, Flugzeugüberflug, wissenschaftliche Forschung. Auch Binnenländer nutzen das offene Meer. Schiffe und Luftfahrzeuge unterliegen ausschließlich der Gerichtsbarkeit des Flaggenstaates.

Ein Kriegsschiff kann ein Schiff unter eigener Nationalflagge oder ein fremdes Schiff nur im Falle von Piraterie oder Sklavenhandel stoppen. Ähnliche Maßnahmen können für Schiffe gelten, die keine Staatsangehörigkeit besitzen oder unerlaubte Rundfunksendungen betreiben. Klagen gegen Militärgerichte werden auf diplomatischem Wege geltend gemacht.

Die Rechtsordnung der Hohen See erkennt die besonderen Rechte der Staaten in Bezug auf die Archipelgewässer, die ausschließliche Wirtschaftszone und den Festlandsockel an, wie sie im Seerechtsübereinkommen von 1982 festgelegt sind.

Das Problem besteht jedoch darin, dass das Übereinkommen von 1982 zwar in Kraft trat, eine Reihe von Problemen des Seerechts darin jedoch ganz allgemein gelöst wurde und viele Bräuche nicht an Bedeutung verloren. Es stellt sich also heraus, dass das Seerecht trotz aller Anscheine einer Kodifizierung immer noch Gewohnheitsrecht bleibt. Dies bedeutet, dass sich die Staaten das Recht vorbehalten, die unklaren Bestimmungen auszulegen. Dies betrifft jedoch hauptsächlich nur neue Phänomene des internationalen Lebens – die Art der Ausbeutung der angrenzenden Wirtschaftszone und den Zugang zum maritimen Reichtum der Binnenstaaten. Da ist noch einer komplexes Problem- Ausbeutung Bodenschätze der Meeresboden, aber es ist immer noch wirksam, da die Mehrheit der Teilnehmer an der internationalen Kommunikation noch nicht reif genug ist, um Arbeiten am Meeresboden durchführen zu können. Sogar Russland hat aus völlig unbekannten Gründen seine „Offensive“ auf den Grund des Weltmeeres eingestellt.

Die ungeklärten Rechtsverhältnisse im maritimen Raum stellen jedoch offensichtlich die Einberufung der IV. UN-Seerechtskonferenz auf die Tagesordnung.

Die Rettung von Menschen auf See erfolgt unentgeltlich und ohne Zustimmung des Kapitäns des in Seenot geratenen Schiffes. Die Rettung von Eigentum erfolgt jedoch mit seiner Zustimmung und gegen Entgelt.

Die wirtschaftlichen Aktivitäten der Staaten auf hoher See erfolgen im Einklang mit internationalen Übereinkommen: über die Fischerei; zum Walfang; zum Schießen auf Robben und Pelzrobben; für die Erhaltung der lebenden Ressourcen der Antarktis. Solche Aktivitäten müssen den Standards der Meeresverschmutzungskonventionen entsprechen. Übrigens widmet das Seerechtsübereinkommen von 1982 diesen Umweltfragen große Aufmerksamkeit. Reihe Umweltkonventionen auf regionaler Ebene (Mittelmeer, Ostsee, Schwarzes Meer usw.) abgeschlossen.

Ausnahmen (Ausnahmen) vom Grundsatz der Beflaggung eines Schiffes auf hoher See: wenn Grund zu der Annahme besteht, dass das Schiff an Folgendem beteiligt ist: - Piraterie, - Sklaventransport, - illegaler Transport von Betäubungsmitteln und psychotropen Substanzen, - illegaler Rundfunk und/oder Fernsehübertragungen, - illegaler Transport von Kernmaterial.

In diesem Fall kann das Schiff wegen des Verdachts der Begehung der angegebenen Handlungen angehalten und inspiziert werden. Wenn sich die Informationen bestätigen, transportiert das Militärschiff das festgenommene Schiff in seinen Heimathafen, d. h. Bei der Registrierung eines Kriegsschiffes richtet sich die Frage der Haftung der Besatzung des festgenommenen Schiffes nach den Rechtsvorschriften des Staates, dessen Kriegsschiff festgenommen wurde.

Für den Fall, dass Hinweise auf illegale Aktivitäten vorliegen, die Besatzung jedoch keine Inspektion des Schiffes zulässt, wird eine Nachverfolgung durchgeführt.

Sie wird von einem Marineschiff durchgeführt, beginnt entweder in Hoheitsgewässern oder auf hoher See, wird auf hoher See durchgeführt und endet, wenn das verfolgte Schiff in Hoheitsgewässer einfährt fremdes Land.

Rechtsordnung internationaler Gezeiten und Kanäle. Rechtsordnung des Suez- und Panamakanals

Internationales Seerecht

Die Rechtsordnung internationaler Meerengen und internationaler Kanäle – Wasserstraßen, die traditionell für die internationale Schifffahrt genutzt werden können – zeichnet sich durch bestimmte Besonderheiten aus. Die am intensivsten für die internationale Schifffahrt genutzten Meerengen sind Gibraltar, das Schwarze Meer, die Ostsee, Singapur, der Ärmelkanal, Pas-de-Calais und eine Reihe anderer. Einige Meerengen unterliegen vollständig der Gerichtsbarkeit eines Staates (Messinsky, Korean, Sannikova), ihre Rechtsordnung entspricht jedoch im Allgemeinen den internationalen Rechtsnormen.

Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 ist der rechtliche Status der Gewässer, die internationale Meerengen darstellen, durch die Souveränität und Gerichtsbarkeit des jeweiligen Küstenstaates gekennzeichnet. Gleichzeitig führte die besondere Bedeutung der Meerengen für die Seeschifffahrt zur Festigung einer Institution wie des Transitdurchgangsrechts, einer Art völkerrechtlicher Erleichterung – der Möglichkeit, fremdes Territorium zu nutzen.

In Meerengen, die für die internationale Schifffahrt zwischen einem Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone und einem anderen Teil der Hohen See oder der ausschließlichen Wirtschaftszone genutzt werden, genießen alle Schiffe das Recht auf Durchfahrt. Unter Transitpassage versteht man die Ausübung der Freiheit der Schifffahrt zum Zwecke der kontinuierlichen und schnellen Durchfahrt durch eine Meerenge sowie der Durchfahrt durch eine Meerenge zum Zweck der Einreise, des Verlassens oder der Rückkehr aus einem an die Meerenge angrenzenden Staat. Bei der Ausübung des Rechts auf Durchfahrt sind Schiffe verpflichtet:

Fahren Sie unverzüglich durch die Meerenge.

Unterlassen Sie jede Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität, territoriale Integrität oder politische Unabhängigkeit der Anrainerstaaten der Meerenge;

Unterlassen Sie alle Aktivitäten, die nicht zum normalen Transportablauf gehören, außer in Fällen, in denen solche Aktivitäten durch höhere Gewalt oder eine Katastrophe verursacht werden.

Einhaltung allgemein anerkannter internationaler Vorschriften zur Sicherheit im Seeverkehr;

Einhaltung allgemein anerkannter internationaler Regeln zur Verhütung, Reduzierung und Kontrolle der Verschmutzung durch Schiffe;

Unterlassen Sie die Durchführung jeglicher Forschung oder hydrografischer Untersuchungen ohne vorherige Genehmigung der Anrainerstaaten der Meerenge.

Staaten, die an Meerengen grenzen, können Seewege und Verkehrstrennungsgebiete für die Transitpassage einrichten, um die Sicherheit der internationalen Schifffahrt zu gewährleisten. Solche Korridore und Pläne müssen zunächst der zuständigen internationalen Organisation (IMO) zur Genehmigung vorgelegt werden. Darüber hinaus haben die Anrainerstaaten der Meerenge das Recht, Gesetze und Vorschriften zur Transitpassage zu erlassen. Solche Gesetze und Vorschriften können die Sicherheit der Schifffahrt, die Kontrolle der Verschmutzung durch Schiffe, die Verhinderung des Fischfangs oder das Laden oder Entladen von Gütern regeln, die gegen die Gesetze des betreffenden Staates verstoßen. Diese Handlungen dürfen keinen diskriminierenden Charakter haben und müssen zuvor ordnungsgemäß veröffentlicht werden. Wenn ein ausländisches Schiff die Regeln für die Durchfahrt nicht einhält, trägt der Flaggenstaat des Schiffes die völkerrechtliche Verantwortung.

Angrenzende Staaten dürfen die Durchfahrt nicht behindern und müssen jede ihnen bekannte Gefahr für die Schifffahrt in der Meerenge rechtzeitig melden. Das Recht auf Durchfahrt kann nicht ausgesetzt werden.

Anstelle des Rechts auf Transitdurchfahrt kann die Rechtsordnung einzelner Meerengen das Recht auf friedliche Durchfahrt vorsehen, das für den Status eines Küstenmeeres charakteristisch ist. Das Recht auf friedliche Durchfahrt gilt für Meerengen, die von einer Insel und dem Festland eines Küstenstaates gebildet werden, sowie für Meerengen zwischen einem Teil der Hohen See (ausschließliche Wirtschaftszone) und dem Küstenmeer eines Küstenstaates. Eine Besonderheit des Rechts auf friedliche Durchfahrt durch solche Meerengen (im Gegensatz zur friedlichen Durchfahrt durch das Küstenmeer) besteht darin, dass es nicht ausgesetzt werden kann.

Schließlich berührt das Übereinkommen von 1982 nicht die Rechtsordnung von Meerengen, deren Durchfahrt ganz oder teilweise durch bestehende und geltende internationale Übereinkommen geregelt wird, die sich speziell auf solche Meerengen beziehen. Insbesondere im Schwarzen Meer, in der Ostseestraße sowie in der Magellan- und Gibraltarstraße wurde eine besondere Rechtsordnung eingeführt.

Die rechtliche Regelung der Meerengen des Schwarzen Meeres (Dardanellen, Bosporus, Marmarameer) wurde durch das Übereinkommen über die Regelung der Meerengen von 1936 festgelegt. Das Verfahren für die Schifffahrt in den Meerengen der Ostsee (Sund, Großer Belt und Kleiner Belt) ist in der nationalen Gesetzgebung der Küstenstaaten (Dänemark und Schweden) sowie in einigen Regeln der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) geregelt. Die Rechtsordnung der Magellanstraße wird durch einen Vertrag zwischen Argentinien und Chile vom 23. Juli 1881 geregelt. Die nautische Nutzung der Straße von Gibraltar erfolgt auf der Grundlage eines Abkommens zwischen England, Frankreich und Spanien aus dem Jahr 1907. Von allgemeine Regel Wie in all diesen Abkommen verankert, ist die Freiheit der Schifffahrt für alle Schiffe unabhängig von der Flagge in den Meerengen, die für die internationale Schifffahrt genutzt werden, gewährleistet. Allerdings in Bezug auf die Meerenge des Schwarzen Meeres dieses Recht kann in Kriegszeiten begrenzt sein, wenn Türkiye ein kriegführender Staat ist. Darüber hinaus begrenzt das Übereinkommen von 1936 die Gesamtzahl und Tonnage von Schiffen von Nicht-Schwarzmeer-Staaten, die sich gleichzeitig in der Meerenge aufhalten. Derzeit wird das Schifffahrtsregime in der Schwarzmeerstraße faktisch von der Türkei kontrolliert, deren Gesetzgebungsakte (Verordnungen über das Verfahren der Seeschifffahrt von 1994 und 1998) die Freiheit der Transitpassage erheblich einschränken. Eine Reihe internationaler Abkommen und interner Gesetze sehen dies vor Meldeverfahren Durchfahrt durch internationale Meerengen. Um die Magellanstraße zu passieren, ist es daher erforderlich, die chilenischen Seebehörden mindestens 12 Stunden vor der Einfahrt in die Meerenge zu benachrichtigen. Ein Merkmal der Schifffahrt in einigen Meerengen (z. B. Ostsee und Magellan) ist die obligatorische Lotsenführung für bestimmte Schiffskategorien. Die Lotsung aller Schiffe erfolgt in der Regel gegen Entgelt zertifizierte Spezialisten Küstenstaaten. Staaten, die an die Meerenge grenzen, können von ausländischen Schiffen keine Gebühren oder Zölle erheben, mit Ausnahme der Gebühren für bestimmte erbrachte Dienstleistungen (Sanitär, Rettung, Leuchtturm, Lotsendienste). Einige internationale Meerengen (Gibraltar, Magellan) wurden zu entmilitarisierten Zonen erklärt und dürfen nicht für militärische Zwecke genutzt werden.

Die Seeschifffahrt in allen aufgeführten internationalen Meerengen erfolgt gemäß den von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) genehmigten Regeln und Empfehlungen.

Internationale Kanäle sind im Gegensatz zu Meerengen künstlich angelegte Schifffahrtsrouten. Die Besonderheit von Kanälen besteht darin, dass sie durch das Landgebiet eines Staates verlaufen. Folglich unterliegt jeder Kanal automatisch der Souveränität und Gerichtsbarkeit des jeweiligen Staates, und die Rechtsordnung des Kanals wird grundsätzlich durch die nationale Gesetzgebung geregelt. In der Praxis wird die Rechtsordnung der für die internationale Schifffahrt wichtigen Kanäle jedoch häufig durch internationale Abkommen festgelegt. Die wichtigsten künstlichen Schifffahrtsrouten sind derzeit der Suez-, der Panama- und der Nord-Ostsee-Kanal.

Einer der für die internationale Schifffahrt genutzten Kanäle ist der Suezkanal in Ägypten. Der Suezkanal verbindet das Mittelmeer mit dem Roten Meer, seine Gesamtlänge beträgt 161 Kilometer. Das Verfahren und die Bedingungen für die Nutzung des Kanals werden heute zum einen durch die Landesgesetze Ägyptens und zum anderen durch das Konstantinopeler Übereinkommen zur Gewährleistung der freien Schifffahrt auf dem Suezkanal vom 29. Oktober 1888 geregelt. Dieses Übereinkommen wurde von neun Staaten unterzeichnet und später schlossen sich sieben weitere Länder an.

Der Suezkanal ist unabhängig von der Flagge offen und für die Schifffahrt aller Schiffe (nicht breiter als 64 Meter) frei. Gleichzeitig sind im Kanal militärische Operationen, Blockaden, der Bau ausländischer Militärstützpunkte und alle Handlungen, die die Unverletzlichkeit des Kanals und seines wesentlichen Teils verletzen, verboten. Gemäß der Konvention haben die Kriegsschiffe der Vertragsparteien im Kriegsfall das Recht, im Kanal und an den Eingangshäfen nur in dem unbedingt erforderlichen Umfang mit Proviant und Vorräten versorgt zu werden, und ihre Durchfahrt durch den Kanal muss in erfolgen in kürzester Zeit und ohne Zwischenstopps. Das Übereinkommen (Artikel 12) verankert außerdem den Grundsatz der Gleichheit der Teilnehmerstaaten in allen Bereichen, die mit der Nutzung des Kanals zusammenhängen. Gewährleistung der Sicherheit und Wartung oeffentliche Ordnung im Suezkanal unterliegt der Gerichtsbarkeit der ägyptischen Behörden, insbesondere der Suezkanalbehörde. Die Verwaltung betreibt den Sender seit 1957, als der Sender vom ägyptischen Staat verstaatlicht wurde. Zu den Befugnissen der Verwaltung gehören der Erlass besonderer Regeln für die Schifffahrt durch den Kanal, die Bereitstellung von Lotsendiensten, die Untersuchung aller Vorfälle im Zusammenhang mit der Schifffahrt usw. Die Schifffahrt durch den Suezkanal erfolgt auf der Grundlage eines Verkehrsregulierungssystems, das 1980 von den ägyptischen Behörden eingeführt wurde. Bei der Durchfahrt durch den Kanal gilt ein Meldeverfahren: Der Kapitän des Schiffes ist verpflichtet, das Schiff zu registrieren, indem er die Verwaltung mindestens vier Tage vor der Einfahrt in den Kanal benachrichtigt. Die Schifffahrtsregeln auf dem Suezkanal schreiben eine Lotsenpflicht vor.

Durch das Territorium Panamas verläuft ein weiterer Kanal von internationaler Bedeutung – der Panamakanal. Es verbindet den Atlantik und Pazifische Ozeane Seine Länge beträgt etwa 82 Kilometer. Bis zum Jahr 2000 oblag die Verwaltung, der Betrieb und die Instandhaltung des Kanals, einschließlich der Erteilung spezieller Schifffahrtsvorschriften und der Erhebung von Gebühren für die Nutzung des Kanals, den Vereinigten Staaten von Amerika. Gemäß dem Panamakanalvertrag von 1977 zwischen Panama und den Vereinigten Staaten lag die Verwaltung des Kanals jedoch ab dem 1. Januar 2000 in der Verantwortung der panamaischen Behörden.

Am 7. September 1977 schlossen die Vereinigten Staaten und Panama außerdem den Vertrag über die ständige Neutralität und den Betrieb des Panamakanals. Die Rechtsordnung des Kanals zeichnet sich durch ständige Neutralität sowie die Freiheit der friedlichen Durchfahrt aller Schiffe auf der Grundlage der Gleichheit der Flaggen sowohl im Frieden als auch im Krieg aus. Gemäß Artikel 2 des Übereinkommens stellt Panama sicher, dass der Kanal sicher und offen für die friedliche Durchfahrt von Schiffen aller Staaten bleibt, unter Bedingungen völliger Gleichheit und ohne jede Art von Diskriminierung. Für die Durchfahrt durch den Kanal werden besondere Zölle und Gebühren erhoben, die obligatorische Lotsenfahrt ist jedoch kostenlos. Das Übereinkommen legt insbesondere fest, dass Gebühren und sonstige Abgaben für Transit- und Nebenleistungen angemessen, angemessen, fair und im Einklang mit den Grundsätzen des Völkerrechts sein müssen. Das Übereinkommen sieht das Recht vor, von Schiffen als Voraussetzung für die Durchfahrt zu verlangen, dass sie die finanzielle Haftung bestimmen und die Zahlung einer Entschädigung für Schäden garantieren, die durch Handlungen oder Unterlassungen von Schiffen während der Durchfahrt durch den Kanal entstehen. Vergütungsdaten müssen übereinstimmen internationale Praxis und Standards.

Der 1895 von Deutschland erbaute und durch Deutschland verlaufende Nord-Ostsee-Kanal stand zunächst vollständig unter der Souveränität des deutschen Staates. Nach der Niederlage Deutschlands im Ersten Weltkrieg ließen es sich die Siegermächte jedoch nicht nehmen, in den Versailler Vertrag Bestimmungen zur internationalen Regelung der Schifffahrt auf dem Nord-Ostsee-Kanal aufzunehmen. Derzeit ist der Kanal für die Schifffahrt durch Schiffe aller Länder geöffnet, allerdings wird hierfür eine nach deutschem Recht festgelegte Gebühr erhoben. Die Regeln für die Schifffahrt auf dem Kanal werden ebenfalls durch innerdeutsche Gesetzgebung festgelegt.

Generell besteht die Besonderheit der Rechtsordnung internationaler Sender in der Möglichkeit ihres ungehinderten Betriebs durch alle interessierten Staaten ohne jegliche Diskriminierung. Internationale Kanäle werden in der Doktrin des Völkerrechts als „öffentliche Straße“ betrachtet, deren Nutzung für die Freiheit wesentlich ist internationale Kommunikation. Daher wird die Souveränität des Staates, durch dessen Territorium ein internationaler Kanal verläuft, grundsätzlich durch das Recht auf friedliche Durchfahrt eingeschränkt. In diesem Fall werden die Bedingungen für die Ausübung dieses Rechts durch die Gesetzgebung des jeweiligen Staates festgelegt. Der aktuelle Trend geht dahin, die Verwaltungsbefugnisse der Staaten auszuweiten, durch deren Territorium internationale Kanäle verlaufen.

Das Konzept des internationalen Streits und der Klassifizierung

Ein internationaler Streit setzt das Bestehen gegenseitiger Ansprüche zwischen den Parteien voraus. Ein Streit liegt vor, wenn eine Partei eine Beschwerde gegen eine andere Partei einreicht und diese andere Partei die Beschwerde ablehnt. Ein internationaler Streit weist folgende Hauptmerkmale auf: bestimmte Teilnehmer, ziemlich klare gegenseitige Ansprüche, ein bestimmter Streitgegenstand.

Ständiger Internationaler Gerichtshof ( Justizbehörde beim Völkerbund) definierte in einer seiner ersten Entscheidungen einen internationalen Streit wie folgt: „eine Meinungsverschiedenheit über eine Rechts- oder Sachverhaltsfrage, einen Widerspruch, einen Widerspruch zwischen rechtlichen Argumenten oder Interessen der Parteien.“

Internationale Streitigkeiten können nach verschiedenen Kriterien klassifiziert werden: Gegenstand des Streits, Gegenstand des Streits, Grad der Gefahr für den internationalen Frieden, geografische Verteilung (global, regional, lokal), Anzahl der Subjekte (bilateral oder multilateral). ), nach Art der Themen (zwischenstaatlicher oder Streitfall mit Beteiligung einer internationalen Organisation).

Auch die UN-Charta unterscheidet zwischen zwei Kategorien von Streitigkeiten: Rechtsstreitigkeiten und allen anderen. Das Statut des Internationalen Gerichtshofs klassifiziert als Rechtsstreitigkeiten Fragen im Zusammenhang mit: Auslegung des Vertrags; jede Frage des Völkerrechts; Vorliegen einer Tatsache, die, wenn sie festgestellt würde, einen Verstoß darstellen würde internationale Verpflichtung; die Art und der Umfang der Entschädigung, die wegen einer Verletzung einer internationalen Verpflichtung geschuldet wird.

Es gibt zwei Haupttypen internationaler Meinungsverschiedenheiten: Streit und Situation.

Ein Streit ist eine Reihe gegenseitiger Ansprüche von Völkerrechtssubjekten zu ungelösten Fragen im Zusammenhang mit ihren Rechten und Interessen sowie der Auslegung internationaler Verträge.

Unter einer Situation versteht man eine Reihe von Umständen subjektiver Natur, die zu Spannungen zwischen Subjekten führten, ohne Bezug zum konkreten Streitgegenstand. Somit liegt in der Situation noch kein Streitzustand vor, es bestehen jedoch Voraussetzungen für dessen Entstehung; Eine Situation ist ein Zustand potenziellen Streits.

Das verbindende Merkmal des Streits und der Situation ist der Interessenkonflikt der Staaten. Es gibt zwei Arten von Streitigkeiten und Situationen:

1) Streitigkeiten und Situationen, die den internationalen Frieden und die internationale Sicherheit bedrohen;

2) Streitigkeiten und Situationen, die den internationalen Frieden und die internationale Sicherheit nicht gefährden.

Gemäß Art. Gemäß Artikel 33 der UN-Charta müssen sich die Parteien einer Streitigkeit, deren Fortdauer die Wahrung des Weltfriedens und der internationalen Sicherheit gefährden könnte, zunächst bemühen, die Streitigkeit durch Verhandlungen, Vermittlung, Schlichtung, Schiedsverfahren, Gerichtsverfahren oder den Rechtsweg beizulegen regionale Gremien oder Vereinbarungen oder andere friedliche Mittel Ihrer Wahl.

Das zentrale Problem des internationalen Gerichtsverfahrens ist die Frage, wer und unter welchen Bedingungen sich an ein bestimmtes Gericht wenden kann. Nach der traditionellen Lehre des Völkerrechts kann nur der Staat Kläger und Beklagter vor internationalen Gerichten sein.

Gleichzeitig wird die Lösung der Streitfrage der Verfahrensbeteiligten durch die grundlegenden Dokumente einer bestimmten Justizbehörde bestimmt. Mit anderen Worten: Staaten, die die Hauptsubjekte des Völkerrechts sind, entscheiden bei der Gestaltung des Gerichtsstatuts, wer künftig Partei im Verfahren vor dem Gericht werden kann. Darüber hinaus ist hinzuzufügen, dass die Entwicklung internationaler Gerichte dazu geführt hat, dass Einzelpersonen, Gruppen von Einzelpersonen, Nichtregierungsorganisationen (z. B. das UN-Verwaltungsgericht, der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte, Internationales Zentrum zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten), internationale Organisationen und ihre Gremien (zum Beispiel der EU-Gerichtshof).

Direkte Verhandlungen und Beratungen

Verhandlungen können klassifiziert werden:

Zum Streitgegenstand (friedlich, politisch, handelsrechtlich usw.);

Nach Anzahl der Teilnehmer (multilateral und bilateral);

Je nach Repräsentationsgrad der Parteien (zwischenstaatlich, zwischenstaatlich, abteilungsübergreifend) usw.

Die Verhandlungen können sowohl mündlich als auch schriftlich geführt werden.

Dem Einsatz anderer Mittel zur Streitbeilegung müssen Verhandlungen vorausgehen. Insbesondere sollte vor der Einleitung einer Streitigkeit der Streitgegenstand in diplomatischen Verhandlungen klar geklärt werden.

Auch die Aufnahme von Verhandlungen kann verpflichtend sein. Solche Fälle sind vertraglich geregelt. Die entsprechende Anordnung kann in einer Entscheidung eines Schiedsgerichts oder einer internationalen Organisation enthalten sein.

Eine Art der Verhandlung ist die Konsultation. Gemäß einer zuvor getroffenen Vereinbarung verpflichten sich die Staaten, sich regelmäßig oder bei Eintritt bestimmter Umstände gegenseitig zu konsultieren, um mögliche Meinungsverschiedenheiten beizulegen. Ziel der Konsultationen ist es, die Entstehung internationaler Streitigkeiten zu verhindern.

Gute Dienste und Vermittlung

Gute Dienste sind eine Methode zur Beilegung einer Streitigkeit, bei der eine nicht an der Streitigkeit beteiligte Partei aus eigener Initiative oder auf Antrag der Streitstaaten in den Beilegungsprozess eintritt. Der Zweck guter Dienste besteht darin, Kontakte zwischen den Parteien herzustellen oder zu erneuern. In diesem Fall beteiligt sich die Partei, die gute Dienste leistet, nicht selbst an den Verhandlungen; Ihre Aufgabe besteht darin, die Interaktion zwischen den Streitparteien zu erleichtern. Weißrussland.

Bei der Mediation wählen die streitenden Staaten einen Dritten (einen Staat, einen Vertreter einer internationalen Organisation), der als unabhängiger Teilnehmer an den Verhandlungen teilnimmt.

Mediation beinhaltet (wie gute Dienste) die Beteiligung eines Drittstaates an den Verhandlungen. Allerdings gibt es auch Unterschiede zwischen ihnen.

Erstens wird die Mediation mit Zustimmung aller Streitparteien in Anspruch genommen, während gute Dienste nur mit Zustimmung nur eines Streitstaats in Anspruch genommen werden können. Zweitens dient die Mediation nicht nur der Vermittlung von Kontakten, sondern auch der Abstimmung der Positionen der Parteien: Der Mediator kann eigene Projekte zur Streitbeilegung entwickeln und diese den Parteien vorschlagen.

Untersuchungs- und Schlichtungskommissionen

Bei internationalen Streitigkeiten, die weder die Ehre noch die wesentlichen Interessen von Staaten berühren und auf Meinungsverschiedenheiten bei der Beurteilung der tatsächlichen Umstände der Situation beruhen, haben die Parteien das Recht, ein besonderes internationales Gremium – eine Untersuchungskommission – zur Klärung von Sachfragen einzusetzen .

Untersuchungskommissionen werden auf der Grundlage einer besonderen Vereinbarung zwischen den Parteien eingesetzt, die Folgendes festlegt: den zu untersuchenden Sachverhalt, das Verfahren und die Dauer der Tätigkeit der Kommission, ihre Befugnisse, den Sitz der Kommission, die Verfahrenssprache usw .

In der Regel wird eine gemischte Kommission gebildet, die paritätisch aus Vertretern der Parteien besteht. In anderen Fällen wird auch ein Dritter in die Provision einbezogen. Manchmal werden diese Funktionen von einer Einzelperson, insbesondere einem Beamten einer Organisation, wahrgenommen.

Die Untersuchung durch die Kommission erfolgt kontradiktorisch. Die Parteien legen innerhalb der festgelegten Fristen der anwesenden Kommission den Sachverhalt vor Erforderliche Dokumente sowie eine Liste der Zeugen und Sachverständigen, die gehört werden müssen. Die Kommission kann von den Parteien zusätzliche Materialien anfordern. Während des Prozesses werden Zeugen befragt und ein Protokoll erstellt.

Nachdem die Parteien alle Erklärungen und Beweise vorgelegt und alle Zeugen gehört haben, wird die Untersuchung für abgeschlossen erklärt und die Kommission erstellt einen Bericht. Der Bericht der Kommission beschränkt sich auf die Feststellung von Tatsachen und hat nicht die Wirkung einer Gerichts- oder Schiedsentscheidung. Die Parteien haben das Recht, die Entscheidung der Kommission nach eigenem Ermessen zu nutzen.

Schlichtungskommissionen

Sie verfügen über umfassendere Befugnisse als Ermittlungsbefugnisse. Einigungskommissionen beschränken sich in der Regel nicht nur auf die Feststellung eines bestimmten Sachverhalts, sondern schlagen auch vor Mögliche Lösung kontroverses Thema. Anders als bei einem Schiedsverfahren und einem Gericht liegt die endgültige Entscheidung im Fall jedoch bei den Parteien, die nicht an die Feststellungen der Kommission gebunden sind.

Mit anderen Worten: Schlichtung verbindet Sachverhaltsermittlung und Mediation. Eine solche Kommission klärt den Streitgegenstand, sammelt die notwendigen Informationen und versucht, die Parteien zu einer Einigung zu bringen.

Gemäß den Bestimmungen des Peaceful Settlement of International Disputes Act von 1985 besteht die Ständige Schlichtungskommission aus fünf Mitgliedern. Ein Mitglied der Kommission wird von den Streitparteien ernannt, die anderen drei werden aus der Mitte von Drittstaatsangehörigen gewählt. Letztere müssen unterschiedlicher Nationalität sein, dürfen keinen ständigen Wohnsitz im Hoheitsgebiet der Interessenten haben und dürfen nicht in deren Diensten stehen. Wenn die Auswahl der Mitglieder schwierig ist, kann ihre Ernennung dem Präsidenten der UN-Generalversammlung oder Drittstaaten anvertraut oder durch das Los entschieden werden.

Frage 65 Internationale Schiedsgerichte (Schiedsverfahren)

Bei der internationalen Schiedsgerichtsbarkeit handelt es sich um ein Streitverfahren, das auf der Grundlage einer Vereinbarung zwischen den Parteien von einer Einzelperson (Schiedsrichter) oder einer Gruppe von Personen (Schiedsrichter) organisiert wird und deren Entscheidungen für die Parteien bindend sind.

Es gibt spezielle Schiedsverfahren und institutionelle Schiedsverfahren.

Ein besonderes Schiedsverfahren (vorübergehend) wird von den Parteien zur Behandlung einer bestimmten Streitigkeit eingerichtet. In diesem Fall wird die Streitigkeit auf der Grundlage der Schiedsvereinbarung der Parteien einem Schiedsverfahren unterzogen. Die Vereinbarung legt Folgendes fest: das Verfahren zur Ernennung von Schiedsrichtern oder bestimmten Personen als Schiedsrichter, das Verfahren zur Behandlung einer Streitigkeit, den Ort und die Sprache des Verfahrens sowie andere Fragen.

Die institutionelle Schlichtung wird von einer ständigen Schlichtungsstelle durchgeführt. Die Staaten verpflichten sich im Voraus, alle Streitigkeiten, die sich aus Fragen der Auslegung eines Vertrags ergeben, oder Meinungsverschiedenheiten, die in Zukunft im Zusammenhang mit bestimmten Kategorien von Streitigkeiten entstehen könnten, einem Schiedsverfahren zu unterwerfen.

Die Beilegung von Meinungsverschiedenheiten durch ein Schiedsverfahren ähnelt stark der gerichtlichen Methode, allerdings hängt die Zusammensetzung des Schiedsorgans im Gegensatz zum Gerichtsverfahren von den Streitparteien ab.

Die Anrufung eines Schiedsgerichts bringt die Verpflichtung mit sich, dessen Entscheidung nach Treu und Glauben Folge zu leisten.

In jüngster Zeit hat sich in der internationalen Praxis die Tendenz entwickelt, einen Mechanismus zur Schlichtung von Streitigkeiten in verabschiedete Übereinkommen aufzunehmen.

Gemäß Art. Gemäß Artikel 19 der Charta der Organisation der Afrikanischen Einheit von 1963 richtete die OAU eine Kommission für Mediation, Schlichtung und Schiedsverfahren ein, deren Zusammensetzung und Arbeitsbedingungen durch ein gesondertes Protokoll festgelegt werden, das von der Konferenz der Staats- und Regierungschefs der Afrikanischen Einheit genehmigt wurde OAU.

Basierend auf dem Washingtoner Übereinkommen zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten zwischen Staaten und Einzelpersonen und Rechtspersonen In anderen Staaten wurde 1965 ein Gremium zur Beilegung dieser Streitigkeiten eingerichtet – das Internationale Zentrum zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten – und ein Schiedsverfahren vorgesehen.

Internationales Gerichtsverfahren

Internationale Gerichte sind ständige Institutionen, die sich aus unabhängigen Richtern zusammensetzen und deren Aufgabe es ist, Streitigkeiten auf der Grundlage des Völkerrechts zu lösen und rechtsverbindliche Entscheidungen zu treffen. Der Unterschied zwischen einem Schiedsverfahren und einem internationalen Gericht liegt hauptsächlich in der Reihenfolge ihrer Bildung und betrifft hauptsächlich die Art und Weise der Bildung der zahlenmäßigen und personellen Zusammensetzung, der Arbeitsweise usw.

Die zuständigen Justizbehörden werden auf der Grundlage von Verträgen im Rahmen internationaler Organisationen als universelle ( Internationaler Gerichtshof UN) und regionaler Natur (EU-Gerichtshof, Interamerikanischer Gerichtshof für Menschenrechte, GUS-Wirtschaftsgericht).

Die Zusammensetzung des internationalen Gerichts wird im Voraus festgelegt und hängt nicht vom Willen der Parteien ab. Seine Zuständigkeit ist im Gründungsakt festgelegt; Gerichte erlassen auch ihre eigenen Regeln. Gerichtsentscheidungen sind für die Parteien bindend und können nicht angefochten werden.

Je nach Art der betrachteten Streitigkeiten werden internationale Gerichte in Gerichte zur Beilegung von zwischenstaatlichen Streitigkeiten (Internationaler Gerichtshof, Wirtschaftsgericht der GUS); sowohl zwischenstaatliche Streitigkeiten als auch Klagen von Einzelpersonen und juristischen Personen gegen Staaten und internationale Organisationen (Europäischer Gerichtshof für Menschenrechte); Arbeitsstreitigkeiten innerhalb internationaler Organisationen (ILO-Verwaltungsgericht); über die Haftung von Einzelpersonen (Tribunal Nürnberg); verschiedene Kategorien von Streitigkeiten (EU-Gerichtshof).

Beispielsweise wurde gemäß dem UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 der Internationale Seerechtsgerichtshof geschaffen. Das Gericht besteht aus 21 Richtern, die von den Vertragsstaaten des Übereinkommens gewählt werden. Sie sind Experten auf dem Gebiet des Seerechts und repräsentieren die wichtigsten Rechtssysteme der Welt. Zur Bildung einer richterlichen Präsenz genügen 11 Richter. Innerhalb des Tribunals wurde die Kammer für Meeresbodenstreitigkeiten eingerichtet. Das Gericht prüft Streitigkeiten zwischen: Staaten, die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1982 sind; Themen von Meeresbodenbergbauverträgen; Meeresbodenbehörde und Vertragsstaat, rechtliche oder ein Individuum in Fällen, in denen die Behörde für Schäden an diesen Einrichtungen haftet.

Internationales Seerecht

Internationaler Gerichtshof

Gemäß der Charta ist der Internationale Gerichtshof eines der sechs Hauptorgane der Vereinten Nationen. In der Praxis ist seine Rolle jedoch wichtiger. Es ist im Wesentlichen nicht nur das wichtigste Rechtsorgan der internationalen Gemeinschaft als Ganzes, sondern auch das Zentrum des gesamten Systems der friedlichen Beilegung von Streitigkeiten.

Es ist das einzige gerichtliche Organ der internationalen Justiz, dessen Zuständigkeit global und universal ist, sowohl geographisch als auch hinsichtlich des Gegenstands von Streitigkeiten im Zusammenhang mit dem Völkerrecht.

Die meisten vom UN-Gerichtshof verhandelten Fälle beziehen sich auf Territorial- und Grenzstreitigkeiten, die Abgrenzung von Land- und Seeräumen, Fragen des diplomatischen und konsularischen Rechts sowie Ansprüche kommerzieller Natur. In letzter Zeit alles große Menge Streitigkeiten betreffen Fragen des Friedens und der Sicherheit, insbesondere die Anwendung von Gewalt und das humanitäre Völkerrecht.

Der Internationale Gerichtshof besteht aus 15 Richtern, die von der Generalversammlung und dem Sicherheitsrat persönlich für eine Amtszeit von neun Jahren gewählt werden. Die Zusammensetzung des UNICJ muss die Vertretung der wichtigsten Rechtssysteme der Welt gewährleisten. Das Quorum beträgt neun Richter. Wenn es am Internationalen Gerichtshof keinen Richter mit der Nationalität einer Streitpartei gibt, dann Generalversammlung kann einen Richter für den Fall ernennen.

Der Internationale Gerichtshof verhandelt Fälle in der Regel en banc. Allerdings sieht die Satzung die Möglichkeit vor, Kammern mit drei oder mehr Richtern einzurichten. Solche Kammern können sich auf die Behandlung bestimmter Fallkategorien spezialisieren.

Verfahren vor dem Gerichtshof werden auf zwei Arten eingeleitet: durch Mitteilung einer besonderen Vereinbarung zwischen den Streitparteien oder durch Einreichung eines einseitigen schriftlichen Antrags beim Sekretär des Gerichtshofs. In beiden Fällen müssen der Streitgegenstand und die Parteien angegeben werden.

Jede Entscheidung wird mit absoluter Mehrheit der anwesenden Richter getroffen. Bei gleichmäßiger Stimmenverteilung hat die Stimme des Vorsitzenden (höchster PO) den Ausschlag.

Neben der Lösung von Streitigkeiten zwischen Staaten gibt der Internationale Gerichtshof auch Gutachten zu allen Rechtsfragen ab. Nur Institutionen, die gemäß der UN-Charta dazu berechtigt sind, können einen Antrag stellen.

Das Fehlen einer zwingenden Gerichtsbarkeit bedeutet, dass der Internationale Gerichtshof nicht das Recht hat, Fälle aus eigener Initiative zu prüfen; er kann nur solche Fälle behandeln, die ihm im Einvernehmen der Parteien übertragen werden.

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Der Grundsatz der friedlichen Nutzung des Meeres spiegelt den Grundsatz der Nichtanwendung von Gewalt wider;

Das Prinzip des gemeinsamen Erbes der Menschheit;

Das Prinzip der rationellen Nutzung und Erhaltung der Meeresressourcen;

Prinzip des Meeresumweltschutzes.

Doch schon bald nach der Verabschiedung der Genfer Seerechtskonventionen im Jahr 1958 erforderten neue Faktoren der historischen Entwicklung, insbesondere die Entstehung einer großen Zahl unabhängiger Entwicklungsstaaten in den frühen 60er Jahren, die Schaffung eines neuen Seerechts Meer, das den Interessen dieser Staaten entsprechen würde. Diese Änderungen fanden ihren Niederschlag im UN-Seerechtsübereinkommen von 1982, das die allgemein anerkannte 12-Meilen-Grenze des Küstenmeeres festlegte. Zuvor wurde die Küstenmeergrenze auf 3 bis 12 Meilen festgelegt. Die neue Konvention sicherte Staaten ohne Meeresküste das Recht zu, eine Wirtschaftszone im Umkreis von 200 Meilen gleichberechtigt mit Staaten auszubeuten, die Zugang zur Küste haben.

Neben diesen Übereinkommen spiegeln sich Fragen des internationalen Seerechts wider in:

Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, 1960;

Übereinkommen über die Internationalen Vorschriften zur Verhütung von Kollisionen auf See, 1972;

Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Öl, 1954;

Freibordübereinkommen von 1966

Konzept und Rechtsordnung:

a) Binnengewässer, „historische“ Gewässer;

b) Küstenmeer;

c) angrenzende Zone;

d) ausschließliche Wirtschaftszone;

e) offenes Meer;

f) Festlandsockel;

g) der Meeresbodenbereich jenseits des Festlandsockels.

Binnengewässer sind das Staatsgebiet eines Küstenstaates, das unter seiner vollen Souveränität steht. Die Rechtsordnung dieser Gewässer wird vom Küstenstaat unter Berücksichtigung der Normen des Völkerrechts festgelegt; Darüber hinaus übt es in seinen Gewässern die Verwaltungs-, Zivil- und Strafgerichtsbarkeit über alle Schiffe unter jeder Flagge aus und legt die Bedingungen für die Schifffahrt fest. Die Reihenfolge der Einfahrt ausländischer Schiffe wird vom Küstenstaat festgelegt (normalerweise veröffentlichen Staaten eine Liste der Häfen, die für die Einfahrt ausländischer Schiffe geöffnet sind).

Die Meereszone entlang der Küste sowie außerhalb der Binnengewässer wird als Küstenmeer oder Hoheitsgewässer bezeichnet. Sie unterliegen der Souveränität des Küstenstaates. Die äußere Grenze des Küstenmeeres ist die Seegrenze des Küstenstaates. Die übliche Basislinie zur Messung der Breite des Küstenmeeres ist die Ebbelinie entlang der Küste. Es kann auch die Methode der geraden Basislinien verwendet werden, die entsprechende Punkte verbinden.

Gemäß dem Übereinkommen von 1982 hat „jeder Staat das Recht, die Breite seines Küstenmeeres bis zu einer Grenze von höchstens 12 Seemeilen festzulegen“, gemessen von den von ihm festgelegten Basislinien. Allerdings weisen bereits jetzt etwa 20 Staaten eine Breite auf, die den Grenzwert überschreitet.

Übereinkommen von 1958 und 1982 das Recht auf friedliche Durchfahrt ausländischer Schiffe durch die Küstenmeere vorsehen (im Gegensatz zu Binnenmeer). Ein Küstenstaat hat jedoch das Recht, in seinem Küstenmeer alle Maßnahmen zu ergreifen, um eine nicht friedliche Durchfahrt zu verhindern.

Die Gebiete der Meere und Ozeane, die außerhalb des Küstenmeeres liegen und nicht Teil des Territoriums eines Staates sind, werden traditionell als Hohe See bezeichnet. Trotz des unterschiedlichen rechtlichen Status der zur Hohen See gehörenden Räume unterliegt keiner von ihnen staatlicher Souveränität.

Das Hauptprinzip in Bezug auf die Hohe See bleibt das Prinzip der Freiheit der Hohen See, das derzeit nicht nur als Freiheit der Schifffahrt, sondern auch als Freiheit zur Verlegung von U-Boot-Telegraphen- und Telefonkabeln entlang des Meeresbodens, als Freiheit des Fischfangs und als Freiheit des Fliegens verstanden wird über den Meeresraum usw. Keine Der Staat hat nicht das Recht, die Unterordnung der zur Hohen See gehörenden Räume unter seine Souveränität zu fordern.

Aus geologischer Sicht bezeichnet der Festlandsockel die Unterwasserlage eines Kontinents (Kontinents) zum Meer hin vor seinem abrupten Bruch bzw. Übergang zum Kontinentalhang. Aus völkerrechtlicher Sicht wird unter dem Festlandsockel eines Küstenstaates die natürliche Fortsetzung des Landgebiets bis zur Außengrenze des Unterwasserrandes des Kontinents bzw. bis zu 200 Meilen, sofern die Grenzen des Unterwasserrandes des Kontinents reichen, verstanden Kontinent erreichen diese Grenze nicht. Das Regal umfasst den Boden und den Untergrund. Dabei werden zunächst wirtschaftliche Gesichtspunkte (Korallen, Schwämme, Mineralvorkommen etc.) berücksichtigt.

Grundlage für die Abgrenzung des Festlandsockels zwischen zwei verfeindeten Staaten ist der Grundsatz der gleichen Entfernung und die Berücksichtigung besonderer Umstände. Küstenstaaten verfügen über souveräne Rechte zur Erforschung und Erschließung ihrer natürlichen Ressourcen. Diese Rechte gelten ausschließlich für den Fall, dass, wenn ein Staat den Festlandsockel nicht erschließt, ein anderer Staat dies nicht ohne seine Zustimmung tun kann. Folglich sind die Souveränitätsrechte eines Küstenstaates über den Festlandsockel enger als die Souveränität von Staaten über Hoheitsgewässer und deren Untergrund, die Teil des Staatsgebiets sind.

Der Küstenstaat hat das ausschließliche Recht, Bohraktivitäten auf dem Festlandsockel zu genehmigen und zu regulieren; Bau künstlicher Inseln, Anlagen und Strukturen, die für die Erforschung und Erschließung des Festlandsockels erforderlich sind; Genehmigung, Regulierung und Durchführung wissenschaftlicher Meeresforschung. Alle Staaten (nicht nur Küstenstaaten) haben das Recht, gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 Seekabel und Pipelines auf dem Festlandsockel zu verlegen.

Gleichzeitig berühren die Rechte des Küstenstaates nicht den rechtlichen Status der Deckgewässer und des Luftraums über diesen Gewässern und berühren daher in keiner Weise die Schifffahrts- und Flugverkehrsordnung.

Eine ausschließliche Wirtschaftszone ist ein an das Küstenmeer angrenzendes Gebiet mit einer Breite von höchstens 200 Meilen, für das das Völkerrecht eine besondere Rechtsordnung geschaffen hat. Die Breite wird anhand der gleichen Linien gemessen wie die Breite des Küstenmeeres. Die Rechte des Staates innerhalb der Wirtschaftszone beziehen sich auf die Erforschung, Entwicklung und Erhaltung sowohl lebender als auch nicht lebender Ressourcen, sowohl in Gewässern als auch am Boden und in ihrem Untergrund. Der Küstenstaat hat das Verwaltungsrecht Wirtschaftstätigkeit in der Zone.

Innerhalb der Wirtschaftszone haben Staaten daher eine begrenzte Souveränität. Diese Souveränität verleiht dem Küstenstaat das Recht, ausländische Schiffe, die in der Wirtschaftszone illegale Aktivitäten ausüben, festzuhalten und zu inspizieren. Sie können jedoch die volle Souveränität auf künstliche Inseln innerhalb der Wirtschaftszone ausdehnen. Um diese Inseln kann eine 500-Meter-Sicherheitszone eingerichtet werden. Gleichzeitig können künstliche Inseln keinen eigenen Festlandsockel und Küstenmeer haben.

Der internationale Meeresbodenbereich ist der Meeresboden und sein Untergrund, der sich außerhalb der ausschließlichen Wirtschaftszonen und Festlandsockel von Küstenstaaten befindet. Seine Ressourcen wurden in der Konvention von 1982 zum „gemeinsamen Erbe der Menschheit“ erklärt. Allerdings darf das Gebiet ausschließlich zu friedlichen Zwecken genutzt werden. Im Einklang mit diesem Übereinkommen sollte eine Internationale Meeresbodenbehörde geschaffen werden, die die Kontrolle über den Abbau von Ressourcen ausübt.

Die Hauptorgane der Internationalen Meeresbodenbehörde sind die Versammlung, der Rat, dem 36 von der Versammlung gewählte Personen angehören, und das Sekretariat. Der Rat hat die Befugnis, spezifische Richtlinien zu allen Themen oder Problemen im Zusammenhang mit den Aktivitäten der Internationalen Behörde festzulegen und umzusetzen. Die Hälfte seiner Mitglieder wird nach den Grundsätzen einer ausgewogenen geografischen Vertretung gewählt, die andere Hälfte aus anderen Gründen: aus Entwicklungsländern mit besonderen Interessen; aus Importländern; aus Ländern, die ähnliche Ressourcen an Land gewinnen usw.

Die Konvention besagt, dass finanzielle und Wirtschaftliche Vorteile Ressourcen aus Aktivitäten im internationalen Bereich sollten auf der Grundlage des Grundsatzes der Gerechtigkeit verteilt werden, unter besonderer Berücksichtigung der Interessen und Bedürfnisse von Entwicklungsländern und Völkern, die noch nicht die volle Unabhängigkeit oder einen anderen Status der Selbstverwaltung erreicht haben. Eine solche Verteilung der Einnahmen aus Aktivitäten im internationalen Bereich würde keine direkte oder obligatorische Teilnahme von Entwicklungsstaaten an diesen Aktivitäten erfordern, die nicht darauf vorbereitet sind.

Definieren Rechtsstellung Das Übereinkommen sieht vor, dass „kein Staat Souveränität oder souveräne Rechte über einen Teil des Gebiets oder seiner Ressourcen beanspruchen oder ausüben darf und kein Staat, keine natürliche oder juristische Person sich irgendeinen Teil davon aneignen darf.“

Die Gewinnung von Ressourcen im Internationalen Meeresbodenbereich wird von der Internationalen Behörde selbst durch ihr Unternehmen sowie „in Zusammenarbeit mit der Internationalen Behörde“ durch Vertragsstaaten des Übereinkommens durchgeführt, oder staatliche Unternehmen oder durch natürliche oder juristische Personen, die die Staatsangehörigkeit eines Teilnehmerstaates besitzen oder unter der tatsächlichen Kontrolle dieser Staaten stehen, wenn diese für diese Personen bürgen. Ein solches System zur Entwicklung der Ressourcen der Region, an dem neben der Unternehmung des Internationalen Gremiums auch teilnehmende Staaten und andere Subjekte des inneren Rechts dieser Staaten teilnehmen können, wird als parallel bezeichnet.

Die Politik hinsichtlich der Aktivitäten in diesem Gebiet sollte von der Internationalen Behörde so verfolgt werden, dass eine stärkere Beteiligung aller Staaten an der Ressourcenentwicklung gefördert wird, unabhängig von ihrem sozioökonomischen System oder ihrer geografischen Lage, und eine Monopolisierung der Aktivitäten auf dem Meeresboden verhindert wird .

Das allgemeine Verhalten der Staaten und ihre Aktivitäten im internationalen Meeresbodenbereich sowie die Bestimmungen des Übereinkommens unterliegen den Grundsätzen der UN-Charta und anderen Regeln des Völkerrechts im Interesse der Wahrung von Frieden und Sicherheit, der Förderung der internationalen Zusammenarbeit und gegenseitiges Verständnis.

Internationales Seerecht ist einer der ältesten Zweige des Völkerrechts und stellt eine Reihe internationaler Rechtsgrundsätze und -normen dar, die die Rechtsordnung maritimer Räume definieren und die Beziehungen zwischen Staaten und anderen Teilnehmern an Rechtsbeziehungen im Zusammenhang mit ihren Aktivitäten bei der Nutzung von Meeren und Ozeanen regeln und ihre Ressourcen.

Quellen. Ursprünglich wurde das Seerecht in Form von Gewohnheitsregeln geschaffen; seine Kodifizierung erfolgte Mitte des 20. Jahrhunderts. Die erste UN-Seerechtskonferenz endete 1958 mit der Verabschiedung von vier Übereinkommen in Genf: über die Hohe See; auf dem Küstenmeer und der angrenzenden Zone; über den Festlandsockel; über Fischerei und Schutz der lebenden Ressourcen der Hohen See. Die 1960 abgehaltene II. Konferenz war nicht erfolgreich. Auf der III. Konferenz wurde das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 verabschiedet.

Aufgrund der Einzigartigkeit maritimer Aktivitäten findet sich die überwiegende Mehrheit der Normen des internationalen Seerechts nicht in anderen Bereichen der internationalen Rechtsregulierung. Aus völkerrechtlicher Sicht sind die Meere und Ozeane auf unserem Planeten unterteilt in: 1) Räume, die unter der Souveränität verschiedener Staaten stehen und das Territorium jedes einzelnen von ihnen bilden; 2) Räume, die nicht unter die Souveränität eines von ihnen fallen. Das Territorium eines Landes, das hat Meeresküste, umfasst Teile des Meeres, die sich entlang seiner Küsten befinden und als Binnengewässer und Küstenmeer bezeichnet werden. Das Territorium von Staaten, die vollständig aus einem oder mehreren Archipelen bestehen, umfasst die Schärengewässer, die zwischen den Inseln innerhalb des Archipels liegen. Binnenmeere, Küstenmeere und Archipelgewässer machen nur einen kleinen Teil des Weltozeans aus. Weite Meere und Ozeane außerhalb ihrer Grenzen gehören nicht zum Territorium und unterliegen nicht der Souveränität eines Staates, das heißt, sie haben einen anderen Rechtsstatus.

Binnenmeergewässer. Das Territorium jedes Staates mit Meeresküste umfasst Binnenmeergewässer. Zu den internationalen Abkommen und nationalen Gesetzen verschiedener Staaten gehören die Gewässer zwischen der Küste des Staates und den geraden Basislinien, die zur Messung der Breite des Küstenmeeres festgelegt wurden. Als Binnenmeergewässer eines Küstenstaates gelten auch: 1) Hafengewässer, die durch eine Linie begrenzt werden, die durch die am weitesten vom Meer entfernten Punkte des Wasserbaus und anderer Hafenanlagen verläuft; 2) ein Meer, das vollständig von Land desselben Staates umgeben ist, sowie ein Meer, dessen gesamte Küstenlinie und beide Ufer des natürlichen Eingangs dazu zu demselben Staat gehören; 3) Meeresbuchten, Küsten, Flussmündungen und Buchten, deren Küsten die demselben Staat angehören und dessen Einfahrtsbreite 24 Seemeilen nicht überschreitet. Ausländische nichtmilitärische Schiffe dürfen mit Genehmigung des Küstenstaates in Binnengewässer einfahren und müssen dessen Gesetze einhalten. Der Küstenstaat kann für ausländische Schiffe eine Inländerbehandlung einführen (die gleiche wie für seine eigenen Schiffe); Meistbegünstigung (mit Bedingungen, die nicht schlechter sind als die, die Schiffe eines Drittstaates genießen); Sonderregelung (zum Beispiel für Schiffe mit Kernkraftwerken usw.).

Der Küstenstaat übt in den Binnengewässern alle sich aus der Souveränität ergebenden Rechte aus. Es regelt die Schifffahrt und Fischerei; Es ist verboten, in diesem Gebiet ohne Genehmigung der zuständigen Behörden des Küstenstaates Fischerei oder wissenschaftliche Forschung zu betreiben. Handlungen, die in Binnengewässern auf ausländischen nichtmilitärischen Schiffen begangen werden, unterliegen der Gerichtsbarkeit des Küstenstaates (sofern nicht durch einen internationalen Vertrag – zum Beispiel Abkommen über die Handelsschifffahrt) etwas anderes bestimmt ist. Nur ausländische Kriegsschiffe, die sich mit Zustimmung des Küstenstaates in Binnengewässern befinden, genießen Immunität von der Gerichtsbarkeit eines Küstenstaates.

Küstenmeer Territorialgewässer (Territorialmeer) sind ein Meeresgürtel, der sich entlang der Küste oder direkt außerhalb der Binnengewässer eines Küstenstaates befindet und unter seiner Souveränität steht. Inseln außerhalb des Küstenmeeres verfügen über ein eigenes Küstenmeer. Küstenanlagen und künstliche Inseln verfügen jedoch nicht über Hoheitsgewässer. Die Breite des Küstenmeeres beträgt für die überwiegende Mehrheit der Staaten 12 Seemeilen. Die seitliche Grenze der Hoheitsgewässer benachbarter Staaten sowie die Grenzen des Küstenmeeres gegnerischer Staaten, deren Küsten weniger als 24 (12+12) Meilen voneinander entfernt sind, werden durch internationale Verträge festgelegt. Grundlage für die Anerkennung des Rechts eines Küstenstaates, das Küstenmeer als Teil seines Staatsgebiets einzubeziehen, waren die offensichtlichen Interessen dieses Staates, sowohl seine Küstenbesitzungen vor Angriffen aus dem Meer zu schützen als auch deren Existenz und Wohlergehen zu sichern seiner Bevölkerung durch die Ausbeutung der Meeresressourcen angrenzender Gebiete. Die Souveränität eines Küstenstaates erstreckt sich auf die Oberfläche und den Untergrund des Küstenmeeres sowie auf den darüber liegenden Luftraum. Bestimmungen zur Ausweitung der Souveränität eines Küstenstaates über das Küstenmeer sind in Art. 1 und 2 des Übereinkommens über das Küstenmeer und die angrenzenden Zonen von 1958 sowie Art. 2 des UN-Seerechtsübereinkommens von 1982. Selbstverständlich gelten im Küstenmeer die vom Küstenstaat erlassenen Gesetze und Vorschriften. Im Küstenmeer wird die Souveränität des Küstenstaates ausgeübt, allerdings mit dem Vorbehalt des Rechts fremder Seeschiffe auf friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer anderer Staaten. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen besagt insbesondere, dass die Durchfahrt nicht unschuldig ist, wenn das vorbeifahrende Schiff die Androhung oder Anwendung von Gewalt gegen die Souveränität, territoriale Integrität oder politische Unabhängigkeit des Küstenstaats zulässt oder auf andere Weise einen Verstoß darstellt der in der UN-Charta verankerten Grundsätze des Völkerrechts Manöver oder Übungen mit Waffen jeglicher Art durchführt, jede Handlung durchführt, die darauf abzielt, die Verteidigung oder Sicherheit des Küstenstaats zu beeinträchtigen, sowie jede andere Handlung, die nicht direkt mit der Durchfahrt zusammenhängt. Ein Küstenstaat hat das Recht, in seinem Küstenmeer die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um eine nicht friedliche Durchfahrt zu verhindern. Es kann auch, ohne Diskriminierung ausländischer Schiffe, in bestimmten Gebieten seines Küstenmeeres das Recht auf friedliche Durchfahrt ausländischer Schiffe vorübergehend aussetzen, wenn eine solche Aussetzung für den Schutz seiner Sicherheit, einschließlich der Durchführung von Waffenübungen, unerlässlich ist. Eine solche Aussetzung tritt erst nach ordnungsgemäßer Benachrichtigung in Kraft (diplomatisch oder durch „Mitteilungen an Mariners“ oder auf andere Weise). Nach dem Übereinkommen sind ausländische Schiffe bei der Ausübung des Rechts auf friedliche Durchfahrt durch das Küstenmeer verpflichtet, die vom Küstenstaat gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens und anderen Regeln des Völkerrechts erlassenen Gesetze und Vorschriften einzuhalten. Diese Regeln können sich auf Folgendes beziehen: Sicherheit der Schifffahrt und Regulierung des Schiffsverkehrs; Schonung der Ressourcen und Verhinderung von Verstößen gegen die Fischereivorschriften des Küstenstaates; Umweltschutz; Meereswissenschaftliche Forschung; Zoll- und Einwanderungsbestimmungen.

Offenes Meer. Jenseits der Außengrenze des Küstenmeeres gibt es Meeres- und Ozeanräume, die nicht zu den Hoheitsgewässern eines Staates gehören und die Hohe See bilden. Die Hohe See steht nicht unter der Souveränität eines Staates; alle Staaten haben das Recht, die Hohe See auf der Grundlage der Gleichheit (Freiheit der Schifffahrt, des Fliegens, der wissenschaftlichen Forschung usw.) für friedliche Zwecke zu nutzen. Gemäß Art. 87 des Übereinkommens von 1982 haben alle Staaten (einschließlich derjenigen ohne Zugang zum Meer) das Recht auf: Freiheit der Schifffahrt auf hoher See; Flugfreiheit; Freiheit zur Verlegung von Seekabeln und Pipelines; Fischereifreiheit; Freiheit, künstliche Inseln und andere nach internationalem Recht zulässige Anlagen zu errichten; Freiheit der wissenschaftlichen Forschung. Die Hohe See ist friedlichen Zwecken vorbehalten. Kein Staat hat das Recht zu beanspruchen, irgendeinen Teil der Hohen See seiner Souveränität zu unterwerfen. Auf hoher See unterliegt ein Schiff der Gerichtsbarkeit des Staates, dessen Flagge es führt. Das Schiff gilt als Teil des Hoheitsgebiets des Staates, in dem es registriert ist.

Angrenzende Zone ist eine Hochseezone begrenzter Breite, die an das Küstenmeer des Küstenstaates angrenzt. Der Staat in der angrenzenden Zone übt seine Gerichtsbarkeit aus, um seine Zoll-, Hygiene-, Einwanderungs- und sonstigen Vorschriften sicherzustellen. Gemäß dem Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlusszone von 1958 darf die Breite der Anschlusszone 12 Meilen von denselben Basislinien aus, von denen aus das Küstenmeer gemessen wird, nicht überschreiten. Mit anderen Worten: Das Recht auf die Anschlusszone haben diejenigen Staaten, deren Küstenmeer weniger als 12 Meilen lang ist. Gemäß dem Seerechtsübereinkommen von 1982 erstreckt sich die Anschlusszone auf eine Entfernung von bis zu 24 Meilen. Der Zweck der Festlegung der Anschlusszone besteht darin, mögliche Verstöße gegen die Gesetze und Vorschriften eines Küstenstaats innerhalb seiner Hoheitsgewässer zu verhindern und zu verhindern Verstöße gegen diese Gesetze und Vorschriften in seinem Hoheitsgebiet ahnden. Im letzteren Fall kann es zu einer Verfolgungsjagd kommen.

Kontinentalplatte- Dies ist ein vom Meer überfluteter Teil des kontinentalen Territoriums. Gemäß dem Übereinkommen über den Festlandsockel von 1958 bezeichnet der Festlandsockel den Meeresboden (einschließlich seines Untergrunds), der sich von der Außengrenze des Küstenmeeres bis zu den völkerrechtlich festgelegten Grenzen erstreckt und über den der Küstenstaat zum Zwecke der Erkundung Hoheitsrechte ausübt und Entwicklung seiner natürlichen Ressourcen. Nach dem Übereinkommen von 1958 bezeichnet der Festlandsockel die Oberfläche und den Untergrund des Meeresbodens von Unterwassergebieten neben der Küste, die sich jedoch außerhalb des Küstenmeeres bis zu einer Tiefe von 200 m oder über diese Grenze hinaus befinden, bis zu einem solchen Ort, bis zu dem die Tiefe reicht der bedeckenden Gewässer ermöglicht die Entwicklung der natürlichen Ressourcen dieser Gebiete sowie der Oberfläche und des Untergrunds ähnlicher Gebiete neben den Küsten der Inseln. Somit ist die äußere Grenze des Schelfs eine Isobathe – eine Linie, die Tiefen von 200 m verbindet. Der Reichtum des Schelfs umfasst mineralische und andere nicht lebende Ressourcen der Oberfläche und des Untergrunds des Meeresbodens des Schelfs sowie lebende Organismen „sessile“ Arten – Organismen, die am Boden haften oder sich nur am Boden entlang bewegen (Krebse, Krabben usw.). Wenn Staaten, deren Küsten einander gegenüber liegen, Anspruch auf denselben Festlandsockel haben, wird die Schelfgrenze durch eine Vereinbarung zwischen diesen Staaten und in Ermangelung einer Vereinbarung nach dem Grundsatz des gleichen Abstands von den nächstgelegenen Punkten der Basislinien bestimmt von dem aus die Breite des Küstenmeeres gemessen wird. In einigen Fällen wurden Streitigkeiten über die Abgrenzung des Festlandsockels vor dem Internationalen Gerichtshof behandelt, der die Grenzen des Festlandsockels festlegte.

INTERNATIONALES RECHT DER MARINE

Die Bedeutung dieses Zweiges des modernen Völkerrechts hat zu Beginn des 21. Jahrhunderts deutlich zugenommen, da die Nutzung des Weltmeeres zu einem der globalen Probleme geworden ist, um dessen Lösung es zwischen verschiedenen Gruppen heftige Kämpfe gibt Zustände; Die Aktivitäten der Staaten bei der Entwicklung des Weltmeeres haben zugenommen und die Rolle des Weltmeeres bei der Gewährleistung von Frieden und internationaler Sicherheit hat zugenommen. In diesem Zusammenhang hat die Rolle der Militärflotten bei der Umsetzung der Außenpolitik der Staaten zugenommen.

Internationales Seerecht – eine Reihe von Rechtsnormen und Grundsätzen, die den rechtlichen Status von Meeresräumen bestimmen und die Beziehungen zwischen Staaten im Zusammenhang mit ihren Aktivitäten in den Gewässern des Weltozeans regeln.

Die weitere Zusammenarbeit der Staaten bei der Entwicklung des Weltmeeres wird maßgeblich davon abhängen, welche internationale Rechtsordnung hier aufrechterhalten wird. Mit der Verabschiedung des UN-Seerechtsübereinkommens (1982) wurde dieser Zweig des Völkerrechts maßgeblich kodifiziert. Das Übereinkommen regelt alle wichtigen Arten maritimer Aktivitäten von Staaten: internationale Schifffahrt, Fischerei und andere Arten der Meeresfischerei, Erforschung und Entwicklung verschiedener Bereiche des Meeresbodens, wissenschaftliche Meeresforschung, Schutz und Erhaltung der Meeresumwelt, Schutz lebender Meeresressourcen , Bau künstlicher Inseln, Anlagen und Bauwerke .

Verschiedene Aspekte des internationalen Seerechts, einschließlich Fragen der militärischen Schifffahrt, wurden in den Werken inländischer internationaler Anwälte untersucht.

Binnengewässer - Dabei handelt es sich um Gewässer, die von der ursprünglichen Linie der Hoheitsgewässer (UN-Seerechtsübereinkommen, Art. 8) zur Küste hin liegen und als Staatsgebiet des Küstenstaates gelten, der unter dessen voller Souveränität steht. Zu den Binnengewässern gehören:

a) die Gewässer von Seehäfen innerhalb der Grenzen, die durch Linien begrenzt werden, die durch die bedeutendsten dauerhaften Hafenanlagen im Meer führen (Artikel 11);

b) die Gewässer von Buchten, deren Ufer zu einem Staat gehören und deren Breite zwischen den Ebbemarken 24 Seemeilen nicht überschreitet (Artikel 10);

c) die sogenannten historischen Buchten, zum Beispiel Fundy (USA), Hudson (Kanada), Bristol (Großbritannien) usw. In Russland gehören zu den historischen Gewässern die Buchten von Peter dem Großen, Kola, Weißes Meer, Tscheskaja und Pechersk, die Meerengen Vilkitsky und Sannikov und einige andere Gewässer.

Die Rechtsordnung der Binnengewässer wird durch nationale Gesetzgebung unter Berücksichtigung des Völkerrechts geregelt. Der Küstenstaat übt in seinen Binnengewässern die Verwaltungs-, Zivil- und Strafgerichtsbarkeit über alle Schiffe unter jeder Flagge aus und legt die Bedingungen für die Schifffahrt selbst fest. Die Einfahrt ausländischer Schiffe in Binnengewässer erfolgt in der Regel mit Genehmigung des jeweiligen Staates (in der Regel veröffentlichen Staaten eine Liste der Häfen, die für die Einfahrt ausländischer Schiffe geöffnet sind). Kriegsschiffe anderer Staaten dürfen mit Erlaubnis oder auf Einladung des Küstenstaates in Binnengewässer einfahren. Ausländische Schiffe, die sich in den Binnengewässern eines anderen Staates befinden, sind verpflichtet, die Schifffahrtsregeln, Gesetze und Gebräuche des Küstenstaates einzuhalten.

Russland ist im Geiste der Freundschaft und des gegenseitigen Verständnisses bestrebt, Grenzfragen in Binnengewässern mit den Nachbarländern zu lösen. Ähnliche Probleme traten beispielsweise in den Jahren 2002–2003 mit der Ukraine auf. im Wassergebiet Asow-Schwarzes Meer (Gebiet der Insel Tuzla). Das Asowsche Meer, das lange Zeit unter der Souveränität eines Staates – der UdSSR und nun zweier Staaten – der Russischen Föderation und der Ukraine, stand, wurde zu historischen Gewässern erklärt. Die Tatsache, dass diese Gewässer wie die Straße von Kertsch den Status von Binnengewässern haben, ist in der Kunst festgelegt. 5 des Vertrags über die russisch-ukrainische Staatsgrenze vom 28. Januar 2003. Die Parteien einigten sich auf die gemeinsame Nutzung Asowsches Meer und die Straße von Kertsch als Binnengewässer beider Staaten. Die Straße von Kertsch fällt nicht unter das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen und wurde nicht für die freie Schifffahrt aller Länder offen erklärt. Es gehört zu der Kategorie der Meerengen, die das Regime der Binnengewässer zweier befreundeter Staaten haben und von ihnen im Rahmen des bilateralen russisch-ukrainischen Abkommens über die Zusammenarbeit bei der Nutzung des Asowschen Meeres und der Straße von Kertsch vom 24. Dezember 2003 genutzt werden . Gemäß dieser Vereinbarung sind das Asowsche Meer und die Straße von Kertsch historisch gesehen Binnengewässer beider Staaten und werden entlang der Staatsgrenze geteilt (Artikel 1). Staatsschiffe unter der Flagge Russlands oder der Ukraine, die zu nichtkommerziellen Zwecken betrieben werden, genießen im Asowschen Meer und in der Straße von Kertsch freie Schifffahrt. Auch Schiffe unter der Flagge von Drittstaaten genießen das Recht auf freie Durchfahrt, wenn sie einen russischen oder ukrainischen Hafen anlaufen oder von dort zurückkehren. Kriegsschiffe und andere Regierungsschiffe von Drittstaaten dürfen in das Asowsche Meer einfahren und die Straße von Kertsch passieren, wenn sie auf Einladung oder mit der anderen Partei vereinbarten Erlaubnis zu einem Besuch oder Geschäftsbesuch in den Hafen eines der Länder geschickt werden zum Vertrag (Artikel 2). Bei Bedarf führen die Parteien Konsultationen zu praktischen Fragen der Zusammenarbeit durch.

In der weltweiten Praxis gibt es Beispiele für die Regulierung der Rechtsordnung solcher Meeresräume. So einigten sich Argentinien und Uruguay 1961 auf den Fluss La Plata. Beide Staaten gaben eine Erklärung ab, dass sie dieses Meeresgebiet als eine historische Bucht betrachten allgemeiner Gebrauch. 1973 unterzeichneten sie eine Vereinbarung über die rechtliche Regelung der Bucht als Meeresraum, der nicht abgegrenzt ist, aber im Hinblick auf Schifffahrt, Fischerei, andere Arbeiten und andere Aktivitäten gemeinsam genutzt wird. Die Einhaltung dieser Regelung wird von einer von den Parteien eingesetzten gemischten Verwaltungskommission überwacht.

Ein weiteres Beispiel ist der Golf von Fonseca, der die Küsten von Nicaragua, Honduras und El Salvador umspült. Zwischen den Staaten wurde ein Abkommen über die gemeinsame Nutzung des Weltraums und die Freiheit der Schifffahrt geschlossen.

Im Nahen Osten ist die Straße von Tiran, die zum Golf von Akaba führt und die Küsten Ägyptens, Saudi-Arabiens, Jordaniens und Israels umspült, seit langem Gegenstand bewaffneter Konflikte zwischen Israel und Ägypten. Im Vertrag von 1979 wurde beschlossen, dass die Meerenge gemäß der Genfer Konvention über das Küstenmeer und die angrenzende Zone (1958) für die freie Durchfahrt von Schiffen von Küstenstaaten geöffnet sein sollte.

Die internationale Rechtsordnung des Kaspischen Meeres wird derzeit durch das Übereinkommen und Abkommen der Kaspischen Staaten geregelt. Das russisch-aserbaidschanische Abkommen über die Abgrenzung des Grundes angrenzender Gebiete des Kaspischen Meeres (2002) legt fest, dass der Grund des Kaspischen Meeres und sein Untergrund auf der Grundlage der Mittellinienmethode abgegrenzt werden, die unter Berücksichtigung der Äquidistanz der Punkte und gezogen wird im Einvernehmen der Parteien geändert; Die geografischen Koordinaten der Demarkationslinie wurden ermittelt. Russland und Aserbaidschan üben ihre Souveränitätsrechte in Bezug auf Bodenschätze und andere legitime wirtschaftliche Aktivitäten im Zusammenhang mit der Bodennutzung am Boden ihrer Bodensektoren aus.

Gemäß dem russisch-kasachischen Abkommen (1998) werden der Grund des nördlichen Teils des Kaspischen Meeres und sein Untergrund unter Wahrung der gemeinsamen Nutzung der Wasseroberfläche, einschließlich der Gewährleistung der Freiheit der Schifffahrt, vereinbarter Fischereinormen und des Umweltschutzes, abgegrenzt entlang einer Mittellinie, modifiziert auf der Grundlage des Grundsatzes der Gerechtigkeit und Einigung zwischen Russland und Kasachstan. Der Verlauf der modifizierten Mittellinie wird anhand von Punkten an den Küsten beider Seiten unter Berücksichtigung von Inseln, geologischen Strukturen sowie anderen besonderen Umständen und entstandenen geologischen Kosten auf der Grundlage des Wasserstands des Kaspischen Meeres am 1. Januar bestimmt , 1998, entspricht minus 27 Metern der Höhe des baltischen Systems (relativ zum Kronstädter Fußbestand). Geografische Beschreibung Der Durchgang der angegebenen Linie und ihrer Koordinaten ist in einem separaten Protokoll verankert.

Russland übt im Kaspischen Meer innerhalb seines Teils des Meeresbodens souveräne Rechte aus und hat das ausschließliche Recht, gemeinsam mit anderen kaspischen Staaten vielversprechende Strukturen und Lagerstätten zu erkunden und zu entwickeln. Der Beteiligungsanteil jeder Partei wird auf der Grundlage der etablierten Weltpraxis unter Berücksichtigung gutnachbarschaftlicher Beziehungen festgelegt. Das Zusammenwirken in Fragen der Schifffahrts- und Flugfreiheit, der Verlegung und Nutzung von Seekabeln, Pipelines sowie anderen Nutzungsarten des Kaspischen Meeres wird durch gesonderte bi- und multilaterale Abkommen der kaspischen Staaten im Rahmen der geregelt Übereinkommen über den rechtlichen Status des Kaspischen Meeres.

Küstenmeer- ein 12 Seemeilen breiter Meeresstreifen, der unmittelbar an das Landgebiet oder die Außengrenze von Binnengewässern angrenzt und unter der Souveränität des Küstenstaates steht. Die Breite von Hoheitsgewässern wird üblicherweise ab der „Hochwasserlinie entlang der Küste“ gemessen (UN-Seerechtsübereinkommen, Artikel 5). Bei stark gegliederten und gewundenen Küsten kann die Breite der Hoheitsgewässer anhand gerader Basislinien gemessen werden, die die entsprechenden Punkte verbinden. In Russland werden laut Gesetz beide Methoden zur Messung der Breite von Hoheitsgewässern verwendet.

Die Rechtsordnung des Küstenmeeres weist einige Besonderheiten auf. Dies erklärt sich dadurch, dass erstens der Küstenstaat seine Souveränität auf das Küstenmeer ausdehnt (Artikel 2); zweitens werden die Gerichte aller Staaten anerkannt Recht auf friedliche Durchfahrt durch ein fremdes Küstenmeer. Im Rahmen der Ausübung der Souveränität über das Küstenmeer kann ein Küstenstaat Gesetze und Vorschriften zur Schifffahrt in seinem Küstenmeer erlassen. Der Zweck dieser Gesetze besteht darin, die Sicherheit der Schifffahrt zu gewährleisten, Navigationshilfen, lebende Ressourcen des Meeres zu schützen, Meeresverschmutzung zu verhindern usw. Der Staat kann bestimmte Gebiete des Küstenmeeres für die Schifffahrt gesperrt erklären, beispielsweise bei der Durchführung von Übungen mit Waffen (Artikel 25, Absatz 3).

Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen bedeutet eine friedliche Durchfahrt die Fahrt durch das Küstenmeer mit dem Ziel:

a) es überqueren, ohne in Binnengewässer einzudringen;

b) in Binnengewässer gehen;

c) Verlassen Sie die inneren Gewässer und gehen Sie zum offenen Meer (V. 18). Die Durchfahrt ist friedlich, wenn sie die Sicherheit des Küstenstaates nicht verletzt (Artikel 19).

Ausländische Schiffe, die das Recht auf friedliche Durchfahrt genießen, müssen die Gesetze und Gepflogenheiten des Küstenstaates einhalten; die vom Küstenstaat festgelegten Schifffahrts-, Funktelegrafen-, Hafen-, Zoll-, Hygiene-, Fischerei- und anderen Vorschriften einhalten.

Nach dem UN-Seerechtsübereinkommen werden Fragen der Gerichtsbarkeit eines Küstenstaates an Bord eines fremden Schiffes, das sich in fremden Gewässern befindet, in der Regel wie folgt gelöst:

? Strafgerichtsbarkeit der Küstenstaat kann die Tat vollziehen, wenn auf dem Schiff eine Straftat begangen wurde, deren Folgen sich auf den Küstenstaat erstrecken; wenn die Straftat derart ist, dass sie den Frieden im Land oder die gute Ordnung in den Hoheitsgewässern stört; wenn sich der Kapitän des Schiffes oder ein diplomatischer (konsularischer) Vertreter mit der Bitte um Unterstützung an die örtlichen Behörden wandte (Artikel 27); wenn es notwendig ist, den illegalen Drogenhandel zu stoppen;

? Zivilgerichtsbarkeit Ein Küstenstaat kann in Bezug auf ein Schiff, das seine Hoheitsgewässer durchquert, keine Ausübung ausüben. Es kann jedoch gemäß seinen Gesetzen Strafen oder Festnahmen gegen ein ausländisches Schiff verhängen, das in seinen Hoheitsgewässern vor Anker liegt oder diese Gewässer durchfährt, nachdem es seine Binnengewässer verlassen hat; Es kann Ersatz für Schäden verlangen, die das Schiff bei der Durchfahrt durch die Hoheitsgewässer des Küstenstaates verursacht (z. B. wenn es Navigationszeichen, Seekabel oder -leitungen, Fischernetze usw. beschädigt).

Das UN-Seerechtsübereinkommen weitet das Recht auf friedliche Durchfahrt auf Kriegsschiffe aus. Das Verfahren zur Ausübung dieses Rechts ist jedoch sehr unterschiedlich: Einige Staaten benötigen eine vorherige Genehmigung auf diplomatischem Weg; andere – nur vorherige Ankündigung; Wieder andere erlauben die friedliche Durchfahrt aller Kriegsschiffe, die ihre Hoheitsgewässer durchqueren.

In Übereinstimmung mit der nationalen Gesetzgebung und den internationalen Gepflogenheiten ist es Kriegsschiffen, die die Hoheitsgewässer ausländischer Staaten durchqueren, verboten: Messungen durchzuführen, zu fotografieren, Kampfübungen (Schießen) durchzuführen; Funksender verwenden, außer für Navigationssysteme; Betreten von Sperrgebieten; Raketen starten, Flugzeuge und Hubschrauber starten und an Bord nehmen.

Bei der Durchfahrt durch die Hoheitsgewässer oder im Aufenthalt in den Hoheitsgewässern oder Binnengewässern anderer Staaten genießen Kriegsschiffe Immunität. Immunität gegen Kriegsschiffe - Dies ist die Gesamtheit der Rechte und Privilegien des Schiffes als Staatsorgan. Gleichzeitig sollten ausländische Kriegsschiffe, während sie sich in den Hoheitsgewässern oder Binnengewässern eines anderen Staates befinden, keine Gefahr für die Sicherheit des Küstenstaats darstellen. Hält sich ein Kriegsschiff nicht an die Gesetze und Vorschriften des Küstenstaates und ignoriert die an es gerichtete Aufforderung, diese einzuhalten, kann der Küstenstaat von ihm verlangen, dass es seine Hoheitsgewässer unverzüglich verlässt (Artikel 30).

Das Bundesgesetz „Über die Binnengewässer, das Küstenmeer und die angrenzende Zone der Russischen Föderation“ legt den Status und die Rechtsordnung der Binnengewässer, des Küstenmeeres und der angrenzenden Zone fest, einschließlich der Rechte Russlands in seinem Binnenmeer Gewässer, das Küstenmeer und die Anschlusszone sowie das Verfahren zu ihrer Umsetzung. Zu den Binnenmeergewässern gehören:

Häfen der Russischen Föderation, begrenzt durch eine Linie, die durch die am weitesten vom Meer entfernten Punkte des Wasserbaus und anderer dauerhafter Hafenanlagen verläuft;

Buchten, Buchten, Lippen und Flussmündungen, deren Ufer vollständig zur Russischen Föderation gehören, bis zu einer geraden Linie von Küste zu Küste am Ort der höchsten Ebbe, wo sich zunächst ein oder mehrere Durchgänge vom Meer aus bilden, wenn die Breite jedes einzelnen davon 24 Seemeilen nicht überschreitet;

Buchten, Buchten, Lippen, Flussmündungen, Meere und Meerengen (mit einer Eingangsbreite von mehr als 24 Seemeilen), die historisch zu Russland gehören, deren Liste von der Regierung der Russischen Föderation erstellt und in der Veröffentlichung „Notices“ veröffentlicht wird an die Mariners“.

Die russische Gesetzgebung legt die Regeln für die Schifffahrt und den Aufenthalt von Kriegsschiffen auf Marinestützpunkten und Stützpunkten sowie die Bedingungen für die Einfahrt, einschließlich der Zwangseinfahrt, ausländischer Schiffe, ausländischer Kriegsschiffe und anderer Staatsschiffe in das Küstenmeer, in Binnengewässer und in russische Seehäfen fest. sowie Regeln für die unschuldige Durchfahrt von Kriegsschiffen. Die Grundlagen der Politik der Russischen Föderation im Bereich der Marineaktivitäten bis 2010 sowie die Seedoktrin der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2020 sind grundlegende konzeptionelle Dokumente, auf denen die modernen Aktivitäten des russischen Staates als Ganzes basieren Seemacht basiert.

Angrenzende Zone umfasst Gewässer, die an die Hoheitsgewässer angrenzen und zusammen mit diesen eine Breite von nicht mehr als 24 Seemeilen haben, in denen der Küstenstaat die erforderliche Kontrolle ausübt: a) um Verstöße gegen Zoll-, Steuer-, Gesundheits- oder Einwanderungsgesetze in seinem Hoheitsgebiet zu verhindern oder Hoheitsgewässer; b) Verstöße gegen die oben genannten Gesetze und Vorschriften in seinem Hoheitsgebiet oder seinen Hoheitsgewässern zu ahnden (UN-Seerechtsübereinkommen, Art. 33).

Im modernen Völkerrecht sind folgende Arten von Anschlusszonen bekannt:

Zoll zur Bekämpfung des Schmuggels;

Steuerlich, eingerichtet, um Verstöße gegen Finanzvorschriften zu verhindern;

Einwanderungsbehörde zur Überwachung der Einhaltung der Gesetze zur Ein- und Ausreise von Ausländern;

Sanitär, dient der Verhinderung der Ausbreitung von Epidemien und verschiedenen Infektionskrankheiten über Seegrenzen hinweg;

Zonen der Straf- und Zivilgerichtsbarkeit, die dazu bestimmt sind, Straftäter wegen Straftaten nach dem Straf- und Zivilrecht des Küstenstaates festzunehmen.

Angrenzende Gebiete gehören nicht zum Staatsgebiet. Die Souveränität des Küstenstaates gilt für sie nicht. Dies unterscheidet die angrenzenden Zonen vom Küstenmeer. Der Unterschied liegt auch darin, dass der Küstenstaat in der Anschlusszone nur über eine begrenzte Zuständigkeit verfügt, die sich auch auf die Wahrnehmung besonderer Aufgaben erstreckt. Wenn beispielsweise eine zusammenhängende Zone nur zum Zweck der Zollüberwachung eingerichtet wird, hat der Küstenstaat kein Recht, dort sanitäre oder sonstige Kontrollen auszuüben.

Die Anschlusszone bezieht sich auf Gebiete der Hohen See, da sie außerhalb der Hoheitsgewässer liegt. Der Küstenstaat übt darin lediglich gezielte Kontrolle aus, was die angrenzende Zone von anderen Gebieten der Hohen See unterscheidet.

Wirtschaftszone- Hierbei handelt es sich um ein Gebiet außerhalb der Hoheitsgewässer, das zusammen mit diesen nicht mehr als 200 Seemeilen umfasst. Anders als das Küstenmeer, das unter der Souveränität des Küstenstaates steht und Teil seines Staatsgebiets ist, unterliegen Wirtschaftszonen nicht der Souveränität des Küstenstaates. Hierbei handelt es sich um eine relativ neue Kategorie von Meeresräumen, die über eine besondere Rechtsordnung verfügen, nach der die Rechte und Gerichtsbarkeit des Küstenstaates sowie die Rechte und Freiheiten anderer Staaten durch die einschlägigen Bestimmungen des UN-Rechtsübereinkommens geregelt werden Meer (Artikel 55).

Der Küstenstaat verfügt ohne Souveränität in der Wirtschaftszone über Hoheitsrechte zum Zwecke der Erforschung, Erschließung und Erhaltung natürlicher Ressourcen sowie der Bewirtschaftung dieser Ressourcen (UN-Seerechtsübereinkommen, Art. 56). . Andere Staaten können die Ressourcen der Wirtschaftszone ohne Zustimmung des Küstenstaates nicht nutzen, auch wenn dieser sie selbst nicht nutzt. Andere Staaten genießen Schifffahrts- und Flugfreiheit und verlegen unter Berücksichtigung der Rechte und Pflichten des Küstenstaates Seekabel und Pipelines in der Wirtschaftszone. Die Freiheit der Schifffahrt in der Wirtschaftszone gilt auch für Kriegsschiffe, ebenso wie die Freiheit der militärischen Schifffahrt Komponente Freiheit der Navigation. Bei der Ausübung der Freiheit der Schifffahrt müssen Staaten die vom Küstenstaat eingerichtete Rechtsordnung der Wirtschaftszonen und das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen respektieren.

Die Abgrenzung der Grenzen der Wirtschaftszone erfolgt auf der Grundlage einschlägiger Vereinbarungen. Beispielsweise definierte das russisch-litauische Abkommen über die Abgrenzung der ausschließlichen Wirtschaftszone und des Festlandsockels in der Ostsee (1997) eine Demarkationslinie, die am Schnittpunkt der Außengrenzen der Küstenmeere Russlands und Litauens beginnt und verläuft bis zum Schnittpunkt mit der Grenze der ausschließlichen Wirtschaftszone und dem Festlandsockel der dritten Seiten entlang gerader Linien (Loxodrome). Geografische Koordinaten der Punkte der Demarkationslinie werden im World Geodetic Coordinate System (1984) berechnet. Wenn die Demarkationslinie durch ein Öl- und Gasfeld verläuft, regeln die Vertragsparteien dieses Abkommens alle aufkommenden Fragen auf der Grundlage zusätzlicher Abkommen und respektieren dabei die Rechte jedes Staates an den natürlichen Ressourcen seiner ausschließlichen Wirtschaftszone und seines Festlandsockels.

Der Küstenstaat in der Wirtschaftszone erlaubt und regelt die Errichtung, den Betrieb und die Nutzung künstlicher Inseln, Anlagen und Bauwerke (UN-Seerechtsübereinkommen, Art. 60). Es ist zuständig für die wissenschaftliche Meeresforschung (Artikel 246), deren Ergebnisse öffentlich zugänglich sind (Artikel 248). Andere Staaten oder internationale Organisationen dürfen solche Forschungen nur mit Zustimmung des Küstenstaates durchführen.

Das Bundesgesetz „Über die ausschließliche Wirtschaftszone der Russischen Föderation“ legt den Status dieser Zone, die souveränen Rechte und die Gerichtsbarkeit Russlands sowie die Bedingungen für die Tätigkeit in ihr fest. In der ausschließlichen Wirtschaftszone führt Russland Folgendes durch:

Hoheitsrechte zum Zwecke der Erkundung, Entwicklung, Ernte sowie Erhaltung und Bewirtschaftung lebender und nicht lebender Ressourcen sowie in Bezug auf andere wirtschaftliche Erkundungs- und Entwicklungsaktivitäten der ausschließlichen Wirtschaftszone;

Hoheitsrechte zum Zweck der Erforschung des Meeresbodens und seines Untergrunds und der Erschließung mineralischer und anderer nicht lebender Ressourcen sowie der Ernte lebender Organismen, die zu den „sesshaften Arten“ des Meeresbodens und seines Untergrunds gehören. Diese Tätigkeit wird in Übereinstimmung mit den Gesetzen „Über den Untergrund“, „Auf dem Festlandsockel der Russischen Föderation“ usw. durchgeführt;

Das ausschließliche Recht, Bohrarbeiten auf dem Meeresboden und in seinem Untergrund zu jedem Zweck zu genehmigen und zu regulieren;

Das ausschließliche Recht, künstliche Inseln, Anlagen und Bauwerke zu errichten sowie deren Errichtung, Betrieb und Nutzung zu genehmigen und zu regeln. Russland übt die Gerichtsbarkeit über solche künstlichen Inseln, Anlagen und Bauwerke aus, einschließlich der Gerichtsbarkeit über Zoll-, Steuer-, Gesundheits-, Einwanderungs- und Sicherheitsgesetze und -vorschriften;

Zuständigkeit für wissenschaftliche Meeresforschung, Schutz und Erhaltung der Meeresumwelt vor Verschmutzung aus allen Quellen; Verlegung und Betrieb von Seekabeln und Rohrleitungen.

Russland übt in der ausschließlichen Wirtschaftszone souveräne Rechte und Gerichtsbarkeit aus, geleitet von seinen nationalen Interessen. Unser Land greift nicht in die Schifffahrt, den Flugverkehr oder die Ausübung anderer Rechte und Freiheiten anderer Staaten ein, die gemäß den allgemein anerkannten Grundsätzen und Normen des Völkerrechts anerkannt werden. Lebende und unbelebte Ressourcen der ausschließlichen Wirtschaftszone unterliegen der Gerichtsbarkeit der Russischen Föderation: Die Regulierung von Aktivitäten zur Erkundung, Entwicklung (Fischerei) dieser Ressourcen und deren Schutz fallen in die Zuständigkeit der Regierung der Russischen Föderation.

Rechtsordnung der Hohen See regelt die zwischenstaatlichen Beziehungen in allen Teilen des Meeres, die außerhalb der Binnen- und Hoheitsgewässer, der Wirtschaftszone und der Archipelgewässer liegen und in der freien und gleichberechtigten Nutzung aller Staaten gemäß den Normen und Grundsätzen des Völkerrechts stehen (UN-Übereinkommen über die Seerecht, Art. 86) .

Aus rechtlicher Sicht gelten die Hohen Meere als Territorium der res communis, das heißt, sie können nicht unter der Souveränität eines Staates stehen (Artikel 89). Grundlage der Rechtsordnung der Hohen See ist der Grundsatz der Freiheit der Hohen See, der Folgendes umfasst: Freiheit der Schifffahrt (sowohl kommerzieller als auch militärischer Schiffe); Fischereifreiheit; Flugfreiheit über dem offenen Meer; Freiheit, künstliche Inseln und andere Anlagen zu errichten; Freiheit der wissenschaftlichen Forschung (Artikel 87). Der Grundsatz der Freiheit der Hohen See endet hier nicht. Beispielsweise umfasst es im modernen internationalen Seerecht auch die Freiheit der Schifffahrt. Staaten, die die oben genannten Freiheiten nutzen, sind verpflichtet, die legitimen Interessen anderer Länder zu respektieren (Artikel 87).

Militärische Navigation bezeichnet die Navigation von Kriegsschiffen und Hilfsschiffen Marine. Sie unterscheidet sich von der Handelsschifffahrt dadurch, dass sie von Schiffen durchgeführt wird, die mit besonderen Rechten und Pflichten ausgestattet sind und über besondere rechtliche Merkmale und Eigenschaften verfügen. Die Freiheit der militärischen Schifffahrt gehört zu den allgemein anerkannten Grundsätzen des modernen Völkerrechts und muss mit anderen Grundsätzen vereinbar sein – etwa der Nichtanwendung von Gewalt, der Nichteinmischung in die inneren Angelegenheiten anderer Staaten usw.

Auf hoher See unterliegen alle Schiffe (auch Kriegsschiffe) ausschließlich der Gerichtsbarkeit des Flaggenstaates. Die staatliche Gerichtsbarkeit bedeutet, dass die Autoritätsfunktionen über alle ihre Schiffe nur von militärischen oder besonders autorisierten Schiffen des Flaggenstaats ausgeübt werden können. Dies bedeutet auch, dass die strafrechtliche Verfolgung von Besatzungsmitgliedern nur durch die Behörden des Flaggenstaats erfolgen kann. Gemäß dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen genießen Kriegsschiffe auf hoher See völlige Immunität von der Gerichtsbarkeit eines anderen Staates als des Flaggenstaats (Artikel 95). Ein Kriegsschiff ist gemäß dem Übereinkommen ein Schiff der Streitkräfte eines Staates, das die äußeren Merkmale eines Kriegsschiffes trägt und unter dem Kommando eines Offiziers steht, der im Dienst der Regierung dieses Staates steht und dessen Name darin aufgeführt ist in der entsprechenden Liste des Militärpersonals, dessen Besatzung der regulären militärischen Disziplin untersteht (Artikel 29).

Rechtlicher Status eines Kriegsschiffes bestimmt durch seine Immunität von der Gerichtsbarkeit eines fremden Staates. Die Immunität eines Kriegsschiffes ergibt sich aus der Souveränität des Staates und äußert sich in drei Formen:

Immunität gegen ausländische Gerichtsbarkeit auf hoher See – keine Ausweitung der Gesetze eines anderen Staates als des Flaggenstaats;

Immunität vor Zwang – das Verbot, auf Kriegsschiffe Zwang und Gewalt in irgendeiner Form anzuwenden;

Besondere Vorteile und Privilegien – Befreiung von Kriegsschiffen in fremden Gewässern von Zoll- und Hygienekontrollen, Zahlung von Steuern und Gebühren.

Das Übereinkommen sieht die Möglichkeit einer Einmischung von Kriegsschiffen in die Aktivitäten ausländischer nichtmilitärischer Schiffe vor, wenn diese Einmischung auf internationalen Abkommen beruht. So kann ein Kriegsschiff ein Handelsschiff inspizieren, wenn Grund zu der Annahme besteht, dass das Schiff an Piraterie beteiligt ist. Gemäß Art. 100 des Übereinkommens haben sich die Staaten verpflichtet, in vollem Umfang zur Bekämpfung der Piraterie beizutragen.

Piraterie ist ein Verbrechen, das begangen wird als:

a) jede rechtswidrige Gewalt-, Festnahme- oder Raubhandlung, die von der Besatzung eines Privatschiffs zu persönlichen Zwecken begangen wird und sich gegen ein anderes Schiff oder gegen Personen und Eigentum auf diesem Schiff richtet;

b) jede freiwillige Teilnahme an der Nutzung eines Schiffes, die in Kenntnis der Tatsache begangen wird, dass es sich bei dem Schiff um ein Piratenschiff handelt;

c) jede Anstiftung oder vorsätzliche Unterstützung zur Piraterie (Artikel 101).

Ein Kriegsschiff oder Flugzeug hat das Recht, auf hoher See ein Piratenschiff oder Piratenflugzeug zu kapern, die an Bord befindlichen Personen festzunehmen und Eigentum zu beschlagnahmen; Die Verhängung von Strafen und Strafen fällt in die Zuständigkeit des Staates, dessen Schiffe von den Piraten erbeutet wurden (Artikel 105). Das Nyon-Abkommen (1937) erkannte die Handlungen von Kriegsschiffen und U-Booten als Piraterie an, wenn diese Handlungen den grundlegendsten Bedürfnissen der Menschheit widersprachen. Darüber hinaus gemäß Art. 99 des UN-Seerechtsübereinkommens ist jeder Staat verpflichtet, wirksame Maßnahmen gegen den Sklaventransport zu ergreifen, einschließlich der Inspektion eines ausländischen Handelsschiffs und der Überprüfung des Rechts des Schiffes auf seine Flagge.

Eine Ausnahme vom Grundsatz der Flaggenstaatgerichtsbarkeit ist zulässig, wenn Verfolgung eines Schiffes auf hoher See. Das Verfahren zur Strafverfolgung ist in Art. geregelt. 111, wonach ein Schiff, das in fremden Binnengewässern, Küstenmeeren, angrenzenden oder Wirtschaftszonen eine Straftat begeht, strafrechtlich verfolgt werden kann. Das Recht auf Strafverfolgung basiert auf dem Konzept der „Heißverfolgung“, d. h. wenn die zuständigen Behörden des Küstenstaats berechtigten Grund zu der Annahme haben, dass das Schiff gegen Gesetze verstoßen hat, die sich auf die Regelung von Binnen- oder Hoheitsgewässern, Wirtschaftszonen oder angrenzenden Zonen beziehen. Sie muss in der Zone beginnen, deren Regime verletzt wird, kontinuierlich andauern und wirksam sein; die Verfolgung muss eingestellt werden, sobald das Schiff in seine Hoheitsgewässer oder die Gewässer eines Drittstaates einfährt. Für das verfolgende Schiff gilt nationales Recht.

Es ist notwendig, von Verfolgung zu unterscheiden Verfolgung(Überwachung). Der Hauptunterschied besteht darin, dass beim Tracking ein Kriegsschiff eines Staates mit einem Kriegsschiff eines anderen Staates als Peer-to-Peer interagiert. Verfolgung ist immer mit der Ausübung irgendeiner Macht verbunden. Die Verfolgung kann als normale Alltagsaktivität von Kriegsschiffen betrachtet werden. Daher gibt es keine besonderen konventionellen Regeln des internationalen Seerechts, die die Verfolgung regeln würden. Einige Überwachungsfragen können jedoch Gegenstand bilateraler Vereinbarungen sein. So ist gemäß dem Abkommen mit den Vereinigten Staaten zur Verhütung von Zwischenfällen auf hoher See und im Luftraum darüber (1972) festgelegt, dass Schiffe, die die Schiffe der anderen Vertragspartei überwachen, deren Handlungen nicht beeinträchtigen oder Schaden verursachen dürfen eine Gefahr für die überwachten Schiffe darstellt (Art. III Abs. 4). Unser Land hat ähnliche Abkommen mit anderen Staaten geschlossen.

Und schließlich ist bei der Unterdrückung unerlaubter Rundfunksendungen eine Ausnahme vom Grundsatz der Flaggenstaatgerichtsbarkeit zulässig. Wenn der Verdacht besteht, dass ein Schiff unerlaubte Rundfunksendungen betreibt, kann ein Kriegsschiff die Rechte des Schiffes an seiner Flagge überprüfen und dann, wenn der Verdacht berechtigt ist, diese Aktivität einstellen (Artikel 109).

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen legt das Recht von Binnenstaaten auf Zugang zum Meer fest. Gemäß Art. 125 haben Binnenstaaten das Recht auf Zugang zum und vom Meer zum Zwecke der Ausübung der in der Konvention vorgesehenen Rechte, einschließlich der Rechte im Zusammenhang mit der Freiheit der Hohen See und dem gemeinsamen Erbe der Menschheit. Um diese Rechte auszuüben, genießen die Binnenländer die Freiheit, mit allen Verkehrsmitteln durch die Gebiete der Transitstaaten zu reisen (Artikel 124–132).

Das UN-Seerechtsübereinkommen regelt die Beschaffenheit des Meeresbodens innerhalb des Festlandsockels.

Kontinentalplatte eines Küstenstaates ist der Meeresboden und der Untergrund von Unterwassergebieten, die sich über die Hoheitsgewässer des Küstenstaates hinaus in einer Entfernung von 200 Meilen von den Basislinien erstrecken, von denen aus die Breite der Hoheitsgewässer gemessen wird (UN-Seerechtsübereinkommen, Art. 76).

Küstenstaaten haben das souveräne Recht, die natürlichen Ressourcen des Festlandsockels zu erkunden und zu erschließen. Diese Rechte sind ausschließlich: Wenn ein Küstenstaat den Festlandsockel nicht erschließt, kann ein anderer Staat dies nicht ohne seine Zustimmung tun (Artikel 77). Folglich sind die Souveränitätsrechte eines Küstenstaates über den Festlandsockel enger als die Souveränität von Staaten über Hoheitsgewässer und deren Untergrund, die Teil des Staatsgebiets sind.

Der Küstenstaat hat das ausschließliche Recht, Bohrarbeiten auf dem Festlandsockel zu genehmigen und zu regulieren (UN-Seerechtsübereinkommen, Art. 81); alle Staaten haben das Recht, gemäß den Bestimmungen des Übereinkommens von 1982 (Artikel 79) Seekabel und Pipelines auf dem Festlandsockel zu verlegen; der Küstenstaat hat das ausschließliche Recht, künstliche Inseln, Anlagen und Bauwerke zu errichten, die für die Erforschung und Entwicklung des Festlandsockels erforderlich sind (Artikel 80); es hat auch das Recht, wissenschaftliche Meeresforschung auf seinem Festlandsockel zu genehmigen, zu regulieren und durchzuführen; Die Rechte des Küstenstaates berühren nicht den rechtlichen Status des Luftraums über diesen Gewässern und berühren daher in keiner Weise die Schifffahrts- und Flugschifffahrtsordnung.

Die Bundesgesetze „Über den Festlandsockel der Russischen Föderation“ und „Über den Untergrund“ legen den Status des Schelfs, die Souveränitätsrechte und die Gerichtsbarkeit Russlands sowie deren Umsetzung in Bezug auf den Schelf im Einklang mit der Verfassung und dem Völkerrecht fest. Der Gegenstand der innerstaatlichen Regulierung umfasst: Untersuchung, Exploration und Erschließung von Bodenschätzen (Gesetz „Über den Untergrund“, Artikel 7–9), lebender Ressourcen (Artikel 10–15), die Schaffung künstlicher Bauwerke und die Verlegung von Unterwasserkabeln und -leitungen auf dem Festlandsockel (Artikel 16–22), wissenschaftliche Meeresforschung (Artikel 23–30), Schutz und Erhaltung mineralischer und lebender Ressourcen, Entsorgung von Abfällen und anderen Materialien (Artikel 31–39), Merkmale der Wirtschaftsbeziehungen bei der Nutzung Festlandsockel (Artikel 40, 41), Durchsetzung Russische Gesetzgebung.

Meeresbodenregime jenseits des Festlandsockels. Das Gebiet und seine Ressourcen sind das gemeinsame Erbe der Menschheit (Art. 136); Die Aktivitäten der Staaten in der Region werden zum Wohle der gesamten Menschheit durchgeführt (Artikel 140). Das Gebiet ist ausschließlich für friedliche Zwecke (Artikel 141) im Einklang mit den Grundsätzen der UN-Charta, den Bestimmungen des UN-Seerechtsübereinkommens, den Normen und Grundsätzen des modernen Völkerrechts (Artikel 138) geöffnet. . Kein Staat darf die Souveränität über einen Teil des Gebiets oder seiner Ressourcen beanspruchen (Artikel 137). Auch die wissenschaftliche Meeresforschung im Gebiet erfolgt ausschließlich zu friedlichen Zwecken und zum Wohle der gesamten Menschheit (Artikel 143). Die Entwicklung der Ressourcen des Gebiets kann nicht nur von der Behörde, sondern auch von souveränen Staaten durchgeführt werden.

Mit der Intensivierung der Aktivitäten der Staaten im Weltmeer besteht die Notwendigkeit einer engeren Zusammenarbeit, auch bei Fragen der Rettung von Menschen auf See. Das wichtigste Zentrum für eine solche Zusammenarbeit souveräner Staaten ist die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO). Andere Internationale Organisationen, die sich mit den Fragen der Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt, der Verhinderung von Meeresverschmutzung, der Entwicklung von Schiffssignalgeräten usw. befassen, sind der Ausschuss für Seeverkehr des Rates für Handel und Entwicklung der UNCTAD, die Zwischenstaatliche Ozeanographische Kommission der UNESCO und der Internationale Rat für Meeresforschung, das Internationale Maritime Komitee usw.

Auch das UN-Seerechtsübereinkommen legt dies fest Rechtsordnung internationaler Meerengen. Unter internationalen Meerengen werden natürliche Meeresengen verstanden, die von Schiffen passiert werden können Flugzeug im Luftraum sind durch internationales Recht geregelt. Nach dem Rechtsregime der Schifffahrt werden folgende Arten internationaler Meerengen unterschieden: a) Meerengen, in denen das Regime der unschuldigen Durchfahrt gilt; b) Meerengen, in denen ein Transitpassageregime eingerichtet ist.

Meerengen, in denen das Regime der unschuldigen Durchfahrt gilt, werden in zwei Arten unterteilt: a) Meerengen, die aus dem kontinentalen Teil eines Staates und einer zu diesem Staat gehörenden Insel bestehen (z. B. die Straße von Messina in Italien); b) Meerengen, die vom offenen Meer zum Küstenmeer von Staaten führen, die nicht an dieser Meerenge liegen (zum Beispiel die Straße von Tiran, die das Rote Meer mit dem Golf von Aqaba verbindet).

Meerengen, in denen es installiert ist Transitpassage, Es gibt auch zwei Arten: a) Meerengen, die durch die Hoheitsgewässer von Küstenstaaten blockiert werden (Gibraltar, Malakka, Meerengen zwischen den Inseln in der Ägäis usw.); b) Meerengen mit einem Streifen offenen Meerwassers (zum Beispiel die Straße von Pas-de-Calais). Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen bedeutet Transitpassage die Ausübung der Freiheit der Schifffahrt zum Zweck der kontinuierlichen und schnellen Durchfahrt (Artikel 38). Bei der Durchfahrt sind Schiffe und Kriegsschiffe verpflichtet, jede Androhung oder Anwendung von Gewalt zu unterlassen und die allgemein anerkannten Regeln der Seeschifffahrt einzuhalten. An die Meerenge grenzende Staaten verfügen über weitreichende Rechte zur Regulierung des Transits und der friedlichen Durchfahrt: Sie können Seekorridore einrichten und Verkehrstrennungssysteme für die Schifffahrt vorschreiben, Gesetze und Vorschriften zur Verkehrssicherheit, zur Verhinderung der Verschmutzung der Meerengengewässer usw. erlassen. Solche Gesetze und Vorschriften darf nicht diskriminierend sein.

Das Regime der Straße von Gibraltar hat seine eigenen Merkmale. Lange Zeit Die Küste der Meerenge wurde als britische Kolonie auf spanischem Territorium definiert. Die Briten eroberten 1704 das spanische Territorium und 1713 übertrug der Vertrag von Utrecht Gibraltar an Großbritannien, was die felsige Halbinsel in eine Militärbasis verwandelte, die den Kanal kontrollierte. Die Exekutivgewalt in Gibraltar wird von einem Gouverneur ausgeübt, der vom englischen Monarchen ernannt wird. Spanien hat wiederholt die Rückgabe dieses Territoriums gefordert. Im Jahr 2003 einigten sich die britische und die spanische Regierung darauf, Gibraltar gemeinsam zu regieren. Unter Berücksichtigung der Ansichten der Bevölkerung wurde ein detaillierter Plan für die Aufteilung der Souveränität über Gibraltar entwickelt. Gibraltar bewahrt die britische Lebensart, das britische Justizsystem und englische Sprache, aber die Selbstverwaltungsrechte wurden erweitert und die Grenzkontrollen an der spanischen Grenze wurden gelockert.

Das Regime der Meerengen des Schwarzen Meeres wird durch das Übereinkommen über das Regime der Meerengen (1936) geregelt. Der Zweck des Übereinkommens besteht darin, die Durchfahrt und Schifffahrt in der Meerenge in einem Rahmen zu regeln, der mit der Sicherheit der Türkei und anderer Schwarzmeerstaaten vereinbar ist. Das Übereinkommen legt die Art der Navigation von Handelsschiffen, Kriegsschiffen und Flugzeugüberflügen in Friedens- und Kriegszeiten sowie in Fällen unmittelbarer Bedrohung für die Türkei fest.

In Friedenszeiten genießen Handelsschiffe aller Länder die Freiheit der Schifffahrt und Durchfahrt in den Meerengen, Tag und Nacht, unabhängig von Flagge oder Ladung, ohne jegliche Formalitäten, vorbehaltlich der Bestimmungen der obligatorischen Gesundheitskontrolle. Zur Deckung der mit der Führung von Handelsschiffen verbundenen Kosten hat die Türkei das Recht, eine vorgeschriebene Gebühr zu erheben (Artikel 2). Das Verfahren für die Durchfahrt von Kriegsschiffen durch die Meerenge und den Flug von Militärflugzeugen ist in Art. geregelt. 8-22 des Übereinkommens, die eine klare Abgrenzung der Durchfahrt von Schiffen des Schwarzen Meeres und Nicht-Schwarzmeer-Staaten vorsehen. Nicht-Schwarzmeerstaaten dürfen durch die Meerenge nur leichte Überwasserschiffe mit einer Verdrängung von nicht mehr als 10.000 Tonnen und mit Artillerie eines Kalibers von nicht mehr als 203 mm führen. Daraus folgt, dass Staaten, die nicht zum Schwarzen Meer gehören, nicht das Recht haben, ins Schwarze Meer zu transportieren Schlachtschiffe, Flugzeugträger und U-Boote. Ausländische Kriegsschiffe sind von der Zahlung jeglicher Gebühren befreit. Das Übereinkommen begrenzt die Anzahl, die Gesamtverdrängung und die Aufenthaltsdauer von Kriegsschiffen von Nicht-Schwarzmeer-Staaten in der Meerenge: Sie dürfen dort nicht länger als 21 Tage bleiben und ihre Gesamtverdrängung darf 45.000 Tonnen nicht überschreiten (Artikel 18). In Friedenszeiten können die Schwarzmeermächte Kriegsschiffe nahezu jeder Verdrängung und mit jeder Bewaffnung führen. Sie haben das Recht, ihre U-Boote durch die Meerengen zu führen, jedoch nur an der Oberfläche, tagsüber und allein (Artikel 12).

Für die Durchfahrt ausländischer Kriegsschiffe ist keine besondere Genehmigung der Türkei erforderlich: Sie wird von den Nicht-Schwarzmeer-Mächten nur 15 Tage im Voraus versandt, von den Schwarzmeer-Mächten 8 Tage im Voraus. Das Übereinkommen regelt detailliert die Durchfahrt ausländischer Kriegsschiffe durch die Meerenge während des Krieges. Wenn die Türkei nicht am Krieg teilnimmt, können Schiffe neutraler Staaten unter den gleichen Bedingungen wie in Friedenszeiten die Meerenge passieren. Kriegsschiffe verfeindeter Staaten haben kein Recht, die Meerengen zu nutzen. Im Falle einer militärischen Bedrohung sowie während eines Krieges, wenn die Türkei Krieg führt, hängt die Durchfahrt von Kriegsschiffen ausschließlich von den Entscheidungen der türkischen Regierung ab (Artikel 20).

Die Überwachung der Umsetzung der Bestimmungen des Übereinkommens obliegt der türkischen Regierung. Die Schwarzmeermächte sind verpflichtet, der Türkei jährlich Daten über die Gesamtverdrängung der Schiffe ihrer Flotten zu melden. Der Zweck solcher Nachrichten besteht darin, die Gesamttonnage der Flotten von Nicht-Schwarzmeer-Mächten zu regeln, die durch das Übereinkommen zugelassen sind und sich gleichzeitig im Schwarzen Meer befinden können.

Thema Internationale Messe ist auch Internationaler Kanalmodus– künstliche Wasserstraßen, die durch das Territorium eines Staates verlaufen, unter seiner Souveränität stehen und für die internationale Schifffahrt genutzt werden. Die Regelung des rechtlichen Status solcher Kanäle basiert auf folgenden Grundsätzen: Achtung der Souveränität des Staates, durch dessen Territorium der Kanal verläuft; Nichtanwendung von Gewalt oder Androhung von Gewalt bei der Lösung aller Probleme im Zusammenhang mit dem Kanal; Freiheit der Schifffahrt auf nichtmilitärischen Schiffen und Kriegsschiffen ohne jegliche Diskriminierung; Unzulässigkeit der Nutzung des Kanals zum Nachteil der internationalen Sicherheit.

Die Regelung des Suezkanals wird durch die Konstantinopeler Konvention von 1888 und die Gesetzgebungsakte Ägyptens bestimmt, wonach der Kanal sowohl in Friedenszeiten als auch in Kriegszeiten für nichtmilitärische Schiffe und Kriegsschiffe aller Länder geöffnet ist. Die Benachrichtigung über die Durchfahrt von Kriegsschiffen wird mindestens 10 Tage vor deren Ankunft an das ägyptische Außenministerium gesendet. In Kriegszeiten ist weder innerhalb des Kanals noch im Umkreis von 3 Meilen um seine Einfahrtshäfen eine feindliche Aktion gestattet; Den Kriegführenden ist es untersagt, Truppen auf Kriegsschiffen zu landen und zu empfangen sowie Munition und anderes militärisches Material zu entladen und an Bord zu nehmen. Kriegsschiffe der Kriegsparteien müssen den Kanal unverzüglich passieren und dürfen sich in den Häfen von Suez und Port Said nicht länger als 24 Stunden aufhalten. Blockaderechte können nicht auf einen Kanal angewendet werden.

Die Regelung des Panamakanals wird durch den Vertrag mit Panama von 1903 geregelt, durch den die Vereinigten Staaten das Eigentum am Kanal und der Panamakanalzone erhielten. 1977 wurden neue Verträge zwischen den Vereinigten Staaten und Panama unterzeichnet, die einen wichtigen Schritt zur Wiederherstellung der Souveränität Panamas über das Kanalgebiet darstellten: a) Der Panamakanal-Vertrag und zusätzliche Abkommen, in denen einige seiner Bestimmungen detailliert aufgeführt sind; b) Vertrag über die ständige Neutralität des Panamakanals und seiner Verwaltung, Protokoll zum Vertrag, mehrere Anhänge. Gemäß diesen Vereinbarungen wurde das Eigentumsrecht der USA an der Zone des Panamakanals abgeschafft und die für den Betrieb des Kanals zuständigen amerikanischen Behörden abgeschafft. Panama erlangte 70 Prozent der zuvor von den Vereinigten Staaten gehaltenen Land- und Wasserflächen zurück; Im Jahr 2000 kam der Kanal vollständig unter die Souveränität Panamas und übernahm die Wahrnehmung von Polizei-, Justiz-, Zoll- und anderen Funktionen, und die Straf- und Zivilgesetzgebung Panamas wurde auf die Kanalzone ausgedehnt. Allerdings behielten die Vereinigten Staaten das Recht, die Hauptverantwortung für die Verteidigung des Kanals zu tragen.

Der Kanalneutralitätsvertrag gewährt Schiffen aller Länder das Recht, den Kanal sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten gleichermaßen zu nutzen (Artikel III). Allerdings haben die Vereinigten Staaten in diesem Vertrag das Recht auf „schnelle und bedingungslose Nutzung“ aufgenommen Durchfahrt amerikanischer Kriegsschiffe durch den Kanal“ (Art. IV). Die Neutralität des Kanals wird nur von Panama und den Vereinigten Staaten garantiert, was den Umfang dieser Neutralität einschränkt.

Dieser Text ist ein einleitendes Fragment. Aus dem Buch Öffentliches Völkerrecht: Lernprogramm(Lehrbuch, Vorlesungen) Autor Schewtschuk Denis Alexandrowitsch

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Autor Glebov Igor Nikolajewitsch

XIV INTERNATIONALES MEERESRECHT Die Bedeutung dieses Zweiges des modernen Völkerrechts nahm zu Beginn des 21. Jahrhunderts erheblich zu, als die Nutzung des Weltozeans zu einem der globalen Probleme wurde, um dessen Lösung sich ein scharfer Kampf zwischen ihnen entfaltete verschieden

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XXI INTERNATIONALES STRAFRECHT Die Bekämpfung der Kriminalität ist eine interne Angelegenheit souveräner Staaten. Darauf hat die UN-Generalversammlung mehrfach hingewiesen. Es bekräftigte wiederholt das Recht jedes Staates, seine nationale Politik zu formulieren und umzusetzen

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46. Internationales Luftrecht Das internationale Luftrecht ist ein Zweig des Völkerrechts, der eine Reihe von umfasst besondere Grundsätze und Regeln für die Beziehungen zwischen Völkerrechtssubjekten im Zusammenhang mit der Nutzung von Luft

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84. INTERNATIONALES WIRTSCHAFTSRECHT Das Internationale Wirtschaftsrecht ist ein Zweig des Völkerrechts, dessen Grundsätze und Normen die Wirtschaftsbeziehungen zwischen Staaten und anderen Völkerrechtssubjekten regeln. Gegenstand des Internationalen

Aus dem Buch Spickzettel zum EU-Recht Autor Rezepova Victoria Evgenievna

87. INTERNATIONALES ZOLLRECHT Das Internationale Zollrecht ist ein Zweig des Völkerrechts, der die zwischen Staaten entstehenden Zollbeziehungen sowie deren Umfang und Qualität der internationalen Rechtsregelung regelt. Es gibt folgende Hauptmerkmale

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32. In welchem Verhältnis stehen die Gesetze der Europäischen Union, das Völkerrecht und die nationalen Gesetze der Mitgliedsstaaten zueinander? Das System des innerstaatlichen Rechts verschiedener Länder und das System des Völkerrechts haben sich seit langem als zwei verschiedene Systeme mit wenig Gemeinsamkeiten entwickelt

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1. Konzept, Gegenstand und Methode der Rechtsprechung Gemäß der Verfassung der Russischen Föderation leben wir alle in einer demokratischen Rechtsstaatlichkeit. Eines der Grundprinzipien ist, dass Unkenntnis des Gesetzes keine Entschuldigung ist. Der Studiengang Rechtswissenschaft richtet sich an Studierende

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EU-RECHT UND INTERNATIONALES RECHT Integrationsverbände erkennen in ihren Gründungsurkunden allgemein anerkannte Normen und Grundsätze des Völkerrechts an und verpflichten sich, diese einzuhalten. Allerdings ist die tatsächliche Beteiligung dieser Einheiten an internationalen Angelegenheiten und