Umschlag von Weizen und Getreide im Hafen von Noworossijsk. Entwicklung der Hafeninfrastruktur für den Umschlag landwirtschaftlicher Produkte in der Region Astrachan

Kleine Häfen des Asowschen Schwarzmeerbeckens und des Wolga-Don-Beckens ermöglichen den Export einer erheblichen Menge Getreide zu jeder Jahreszeit. Lokale Terminals können Schiffe mit einer Kapazität von nicht mehr als 5.000 bis 7.000 Tonnen aufnehmen, was die Zielmärkte einschränkt. Allerdings sind die Umladeraten hier deutlich günstiger und es besteht die Möglichkeit, direkt vom LKW zu verladen.

In manchen Jahren wird fast die Hälfte der ins Ausland gelieferten Getreidemenge über kleine russische Häfen exportiert. Zum Kurs " Rusagrotrans„In der Saison 2015/16 betrug ihr Anteil an den Gesamtexporten 40 % gegenüber 37 % im Jahr 2014/15. In den letzten fünf Jahren schwankte sie je nach Dynamik in Tiefhäfen und anderen Richtungen (Aserbaidschan, Ostseehäfen usw.) im Bereich von 39 % bis 49 %, sagt Igor Pavensky, stellvertretender Direktor der strategischen Marketingabteilung des Unternehmens .

Der Vorteil sind niedrige Tarife

„Niedrigwasser“ umfasst die Häfen des Asowschen Schwarzmeerbeckens (ASB) – Rostow am Don, Asow, Jeisk, Taganrog, Temrjuk in der Region Rostow und Krasnodar – sowie die Häfen der Wolga. Don in der Region Wolgograd und anderen Regionen der Wolga-Region Bundesland— Wolgograd, Kamyschin, Bagajewskaja, Kalatsch am Don usw. Der Hafen von Kawkas liegt abseits, in dessen Nähe Offshore-Umladungen stattfinden. Allgemeine Nennleistung von AChB und Wolgo-Don " Rusagrotrans„Schätzungen zufolge verladen fast alle Getreideexporteure es über kleine Häfen, viele von ihnen besitzen eigene Terminals“, sagt Pavensky. So MZK, Cargill, Aston, South Center, Outspan und Bunge», KZP, „Südlich von Russland“. Derzeit wird ein eigenes Terminal gebaut. Louis Dreyfus».

Kleine Häfen können nur Schiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5.000 bis 7.000 Tonnen aufnehmen, was teilweise durch die Möglichkeiten des Offshore-Umschlags in der Nähe der Häfen von Kavkaz und Kertsch ausgeglichen wird. Es macht etwas mehr als die Hälfte des gesamten von „Niedrigwasser“ exportierten Volumens aus – 7 Millionen Tonnen. Eine weitere Hälfte wird in benachbarte Länder verschifft – in die Türkei, nach Israel, Georgien und in andere Staaten Südeuropa. 95 % des Getreides werden von landwirtschaftlichen Lagerhäusern in der Region Rostow und Krasnodar auf der Straße zu Häfen geliefert und dann auf kleine Schiffe umgeladen. „Die Technologie für den Export über kleine Häfen ist einfacher und schneller als über Tiefseehäfen, da es möglich ist, Getreide per LKW direkt zum Terminal zu liefern. Das ist wirtschaftlicher, da der Einsatz eines Aufzugs entfällt“, so der Experte. „Es stellt sich heraus, dass es sich um ein echtes Fließband handelt: Pro Tag treffen mehrere Schiffe mit einer Kapazität von 3.000 bis 5.000 Tonnen ein, die direkt von den Maschinen aus schnell befüllt werden.“ Der Hauptnachteil von „Niedrigwasser“ ist laut Pavensky die Schließung der Wolga-Don-Häfen vor der Eisenbahnbrücke von November bis März sowie Einschränkungen bei der Schifffahrt kleiner AChB-Häfen in Winterzeit aufgrund von Frost und der Notwendigkeit einer Eisverkabelung.

Pavensky betont, dass die Tarife für den Getreideumschlag in Russland viel höher seien als in Europa und der Ukraine. Im Vergleich zu den Tarifen kleiner Häfen haben Tiefseehäfen meist die Nase vorn. In der Vergangenheit seien hohe Umschlagsraten entstanden, dies sei auf mangelnde Kapazitäten auf dem „Hochwasser“ zurückzuführen, fügt der Präsident hinzu Russische Getreideunion Arkady Zlochevsky. „Früher wurden die Quoten für den Umschlag großer Tonnagen ein Jahr im Voraus verteilt, und die Rate erreichte 37 US-Dollar pro Tonne“, erinnert er sich. — Der aktuelle Preis liegt bei etwa 19 $/t gegenüber beispielsweise 9 € in Rouen. Und der estnische Hafen Muuga bietet den Transit in Waggons ab der estnischen Grenze inklusive umfassendem Umschlagpreis für nur 9 US-Dollar pro Tonne an.“ Derzeit liegen die Umschlagsraten in Flachwasserhäfen zwischen 10 und 15 US-Dollar pro Tonne und sind damit niedriger als in Tiefseehäfen. „Früher waren Flachwasserhäfen nicht ausreichend ausgelastet, doch jetzt entwickeln sie sich zunehmend weiter, es werden neue Kapazitäten aufgebaut“, fügt der Experte hinzu.

Die Kosten aller Verladevorgänge an den Terminals kleiner Häfen seien im Vergleich zu Tiefseehäfen ungefähr gleich – etwa 21 US-Dollar pro Tonne, betont Pavensky. Aber die Kosten für die Lieferung von Getreide zum Hafen sind in der Regel geringer. Der Transport von Getreide zu Tiefseehäfen muss in den meisten Fällen per Bahn erfolgen, für Waggons muss ein Monat im Voraus ein Antrag gestellt werden. Darüber hinaus ist es schwieriger, an Tiefseeterminals eine Quote zu erhalten. Im Allgemeinen erfordert die Beladung eines Schiffes mit 25.000 bis 50.000 Tonnen mehr Zeit, Dokumente und Aufwand. Zusammenfassend? Um im Dezember Getreide über tiefes Wasser zum Export zu schicken, muss der Prozess im Oktober beginnen. Bei Niedrigwasser dauert es mehrere Wochen, Lieferungen zu organisieren.

Ein Teil des Getreides wird auf der Reede verladen

Um über kleine Häfen mit entfernten Märkten zu arbeiten, sind Exporteure gezwungen, auf den Umschlag von Getreide auf der Reede zurückzugreifen: Der Versand von Schiffen mit geringer Tonnage über große Entfernungen ist unrentabel. Spezialschiffe (Shuttles) fahren zum Offshore-Umschlag zwischen Rostow-Asow und den Gewässern der Häfen Kawkas und Kertsch, wo sie mit Hilfe von Schwimmkränen auf Handysize- und Panamax-Schiffe umgeladen werden. Die eine Hälfte des Volumens aus dem Straßenumschlag – etwa 3,5 Millionen Tonnen – passiert wiederum den Zoll im Hafen von Kawkas, die andere direkt in kleinen Häfen und wird in einer 12-Meilen-Zone in der Nähe des Hafens von Kertsch verladen.

« Krasnodarzernoprodukt-Expo verschifft bis zu 40-50 % der gesamten Exporte von Getreide, Hülsenfrüchten und Ölsaaten über Niedrigwasser und nutzt dabei nicht nur ihr Terminal in Jeisk (Umschlagkapazität bis zu 100.000 Tonnen pro Monat), sondern auch andere Häfen Asowsches Meer. Kleine Schiffe, meist mit einer Kapazität von 3.000 bis 6.000 Tonnen, werden in die Türkei, nach Ägypten und in andere Mittelmeerländer geschickt. Um mit weiter entfernten Märkten arbeiten zu können, ist daher ein Straßenumschlag erforderlich technische Spezifikationen Die Asowschen Häfen können keine Schiffe mit einer Kapazität von 10.000 bis 25.000 Tonnen abfertigen, bestätigt der kaufmännische Leiter des Unternehmens Dmitry Volobuev. „Zusätzlich zu Getreide versenden wir über kleine Häfen normalerweise kleine Sendungen „exklusiver“ Fracht, die Noworossijsk nicht umschlagen kann: zum Beispiel Fruchtfleisch, Kleie, Hülsenfrüchte“, stellt er klar. „Der Hafen Noworossijsk konzentriert sich hauptsächlich auf Getreide – Weizen, Gerste, Mais.“

Laut dem Generaldirektor des KSK-Getreideterminals (Delo-Gruppe), Alexei Amayev, wird der Offshore-Getreideumschlag „nicht wegen eines guten Lebens“ praktiziert, sondern wegen der hohen Kosten für die Lieferung von Getreide aus entfernten Regionen zu Tiefseehäfen. Gleichzeitig sind kleine Häfen nicht in der Lage, Schiffe mit großer Tonnage aufzunehmen, und Exporteure müssen Verträge erfüllen. „Den Kosten des Offshore-Umschlags steht ein sehr geringer Logistikaufwand gegenüber: Wenn Getreide in der Region Rostow eingekauft und mit dem Auto zum nächstgelegenen Hafen am Don geliefert wird, ist der Transport viel günstiger als der 500 km lange Transport nach Noworossijsk“, sagt er sagt. „Obwohl es natürlich Fragen zu dieser Technologie gibt, ist sie aus ökologischer Sicht nicht ganz klar.“ Der Grundpreis für den Umschlag am KSK-Terminal in Dollaräquivalent beträgt 19,8 $/t, es wird jedoch je nach Liefermenge ein Rabattsystem gewährt. Laut Amayev gibt es Unternehmen, die tatsächlich 15 $/t oder weniger zahlen können.

Der Getreideumschlag erfolgt häufig nach einem „grauen“ Schema. Schiffe mit geringer Tonnage werden in kleinen Häfen beladen, erhalten alle Zollgenehmigungen und fahren dann in neutrale Gewässer, wo das gesamte Volumen auf ein Lagerschiff umgeladen wird und die Ladung in eine völlig andere Richtung geht als ursprünglich angegeben. Mit Hilfe des Offshore-Umschlags in neutralen Gewässern umgehen einige Unternehmen pflanzengesundheitliche Verbote für die Lieferung von russischem Getreide in einige Länder, da es in dieser Zone keine Qualitätskontrolle im Gelände gibt, glaubt Amayev. „Oft wird bei Zertifikaten unklar, wie und von wem, obwohl in der Zeile „Herkunft des Getreides“ Russland aufgeführt ist. Damit verderben wir unseren Ruf“, betont er.

Der Leiter der Landwirtschaftsabteilung von SGS Vostok Limited, Sergei Derzhavin, weist darauf hin, dass in kleinen Häfen eine erhebliche Menge Getreide direkt von Autos umgeladen wird und dass es in diesem Fall tatsächlich ziemlich schwierig sein kann, es zu untersuchen. Beim Umschlag auf der Reede erfolgt der Getreidetransport hauptsächlich über diesen Weg Großunternehmen, die bei Niedrigwasser über eigene Terminals verfügen. „Sie kontrollieren die Qualität vor der Verladung auf Schiffe und laden auch Gutachter ein, nachdem das Getreide in den Lagerbehälter umgefüllt wurde“, weiß er. Aber im Allgemeinen sei das Niveau der Getreidequalitätskontrolle in Tiefseehäfen höher, glaubt Derzhavin: „Die Verladung erfolgt dort hauptsächlich über Terminals und Aufzüge, wo sie am Eingang überwacht wird.“

Ein Vertreter eines Unternehmens aus den 20 größten Getreideexporteuren, das bei Niedrigwasser über einen Terminal verfügt, sagt, dass der Umschlag auf einer Reede innerhalb einer 12-Meilen-Zone erfolgt. „Zuerst transportieren wir Getreide mit kleinen Schiffen, laden es auf der Reede in ein Lagerschiff um und durchlaufen erst dann alle Verfahren zur Erlangung von Qualitätszertifikaten und Zolldokumenten“, sagt er. „Alles wird genauso abgewickelt wie im Hafen, am Aufzug, aber nur auf der Reede.“

Das umstrittene Thema neutraler Gewässer

In diesem Sommer wurde die Situation beim Getreideumschlag auf den Straßen jenseits der 12-Meilen-Zone von Marktteilnehmern und Experten aktiv diskutiert. Ende Mai ernannte der amtierende Generaldirektor der United Grain Company ( OZK) Marat Shaidaev wandte sich an den stellvertretenden Ministerpräsidenten und Vorsitzenden des Maritime Board der russischen Regierung, Dmitri Rogosin, mit der Bitte, die Frage des Offshore-Getreideumschlags in den Gewässern der Straße von Kertsch zur gemeinsamen Diskussion zu bringen. In dem Brief erklärte er, dass sich in den Gewässern ein „illegales Exportprogramm“ entwickelt habe, und forderte Rogosin auf, die notwendigen Anweisungen zu erteilen und Maßnahmen zur Unterdrückung solcher Lieferungen zu entwickeln, die für Russland „Risiken und direkte Verluste“ bergen.

„Wir sind immer noch gegen die Legalisierung eines solchen Systems. Der Raid-Umschlag über kleine Häfen wird von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 5-7.000 Tonnen durchgeführt, die unter dem Vorwand des Direktexports Fracht aufnehmen, dann oft in neutrale Gewässer einfahren und das Getreide auf ein Lagerschiff mit größerer Kapazität umladen. sagt der erste stellvertretende Generaldirektor OZK Dmitri Jurjew. „In diesem Fall wird die Lieferung in die Ukraine abgewickelt, tatsächlich wird die Ladung jedoch zur Wiederausfuhr versandt, wobei bereits ein ukrainisches Veterinärzertifikat erstellt wurde und Russland als Herkunftsland angegeben ist.“ Durch das Mischen in einem Lagerbehälter kann Getreide mit verschiedenen Quarantäneverunreinigungen verunreinigt werden, und dies stellt offensichtliche Risiken für das Land dar – sowohl für den Ruf als auch für die Wirtschaft: Das Vertrauen in die Qualität des russischen Getreides nimmt ab, was zu einem Rückgang der Exportmengen führen kann und Einkaufspreise.

Tatsächlich kann die Ladung in einem kleinen Hafen nicht den Zoll passieren: Wenn eine Sendung einen Umschlagplatz am Straßenrand verlässt, muss das große Schiff kontrolliert werden, auf das das Getreide geladen wird, und nicht die kleinen Schiffe, die sich ihm nähern. Dies sei notwendig, um genau zu klären, wessen Getreide welche Qualität habe und wohin es exportiert werde, ist sich einer der Marktexperten einig. Seiner Meinung nach kann es auf einer Reede in neutralen Gewässern nicht immer zu einer Mischung hochwertiger Getreidesorten oder beispielsweise einer Mischung ukrainischer und russischer Ernten kommen.

Der Raubzug von Getreide in internationalen Gewässern mache Unternehmen, die diese Arbeitsweise nicht praktizieren, weniger wettbewerbsfähig, sagt der Chef eines Unternehmens, das zu den größten Exporteuren zählt. „Wer im „grauen“ System arbeitet, zahlt keine Steuern und füllt keine Dokumente aus. Das behindert uns natürlich: Die Bedingungen sind ungleich“, klagt er. „Wir müssen die Ordnung wiederherstellen, Razzien begrenzen oder gesetzliche Regelungen einführen.“ Gleichzeitig betont der Top-Manager, dass sein Unternehmen, das über einen eigenen Terminal bei Niedrigwasser verfügt, keinen Offshore-Umschlag betreibt; die Verladung schwerer Schiffe erfolgt in Tiefwasserhäfen.

Der Raid-Umschlag in neutralen Gewässern verstößt gegen nichts; dort sei es schwierig, etwas zu bemängeln, glaubt Zlochevsky. Es ist nur auf russischem Territorium möglich, etwaige Verstöße festzustellen und Ansprüche gegenüber Lieferanten geltend zu machen, und es muss nachgewiesen werden, dass es sich nicht um einen direkten Export handelt. Die Idee, auf „Graupläne“ aufmerksam zu machen und diese einzuschränken, sei aus der Unterauslastung der Hafenkapazitäten entstanden, die sich in dieser Saison verschärft habe, glaubt der Experte. Der Offshore-Umschlag entzieht den inländischen Umladungen Volumen, insbesondere an Tiefseeterminals. „Natürlich wäre es für das Land profitabler, wenn schwere Schiffe in russisches Territorium einfuhren und im Hafen und nicht auf Reede beladen würden, und sowohl der Hafen selbst als auch die Terminals würden damit Geld verdienen“, argumentiert Zlochevsky. „Aber die Tarife für den Umschlag in Tiefseehäfen sind so hoch, dass Offshore-Transporte viel rentabler sind.“ Seiner Meinung nach wird sich das Problem mit der Zeit von selbst lösen. Mit dem Wachstum der Hafenkapazitäten werden die Umschlagtarife auf die eine oder andere Weise sinken, was bedeutet, dass auch die Nachfrage nach ihren Dienstleistungen steigen wird.

Die Begrenzung „grauer“ Systeme werde die Wettbewerbsfähigkeit von Tiefseehäfen erhöhen, stimmt Amayev zu. „Obwohl wir bei Niedrigwasser nicht direkt mit den Terminals konkurrieren, werden wir für Ordnung sorgen“, glaubt er. KSK, das bis zu 4 Millionen Tonnen pro Jahr exportieren kann, hat in der vergangenen Saison rund 2,8 Millionen Tonnen ins Ausland geschickt, erwartet der Top-Manager ähnliche Zahlen. Auch das Novorossiysk Bakery Products Plant (im Besitz von Summa und OZK) und das Getreideterminal Noworossijsk (NCSP-Gruppe), weiß er.

Laut Jurjew wird der Übergang zu zivilisierten und transparenten Bedingungen für die Sicherstellung der Getreideexportversorgung keine grundsätzlichen Auswirkungen auf die Exportmengen haben. Dies wird jedoch die Marktbedingungen verbessern und die langfristigen Beziehungen zu Ländern stärken, die lieber russisches Getreide kaufen, was die Nachfrage erhöhen kann.

„Die Regierung plant, die Ernte auf 140 Millionen Tonnen zu steigern und den Export von Getreide und Ölsaaten zu steigern“, erinnert sich Volobuev. „Tiefseehäfen werden solche Mengen nicht bewältigen können; wir werden einfach an Getreide ersticken.“ Daher müssen alle Häfen mit maximaler Kapazität betrieben werden, auch beim Offshore-Umschlag.“

Kleine Häfen expandieren
Bis 2019 plant OTEKO (Tamanneftegaz), in Taman ein neues Getreideterminal mit einer Kapazität für den Schienen- und Straßenempfang von 12,5 Millionen Tonnen pro Jahr zu eröffnen und es über die Taman-Halbinsel mit der Kertsch-Brücke zu verbinden. Laut Igor Pavensky kann fast der gesamte Offshore-Umschlag (Getreidelieferung aus kleinen Häfen und Umschlag in den Häfen von Kavkaz und Kertsch) auf dieses Terminal umgelenkt werden – etwa 7 Millionen Tonnen. Im Grain Terminal Complex in Taman ist eine Erweiterung möglich Umschlag von 3,6 Millionen Tonnen auf 6 Millionen Tonnen durch den Bau von Eisenbahnstrecken. In diesem Jahr ist in Asow die Inbetriebnahme eines neuen Terminals der Firma Louis Dreyfus mit einer Kapazität von 700.000 Tonnen und einer Steigerung auf 0,8 bis 1,2 Millionen Tonnen geplant. Es ist für den Betrieb von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5.000 Tonnen ausgelegt Tonnen. Die Zusammensetzung der Wasserbauwerke umfasst drei Liegeplätze: zwei zum Laden von Getreide und einen für Stückgut. Um Schiffstransporte mit Getreide zu ermöglichen, ist der Bau eines Aufzugs für die gleichzeitige Lagerung von 50.000 Tonnen geplant.

Häfen der Ukraine, Nr. 04 (106) 2011
Gennady Skvortsov
Wirtschaft und Management

Einer der vielversprechenden, profitablen und investitionsattraktiven Tätigkeitsbereiche in der Ukraine ist die Getreideproduktion.
In den letzten 10 Jahren hat sich die Ukraine zu einem der weltweit führenden Hersteller und Exporteure von Getreide entwickelt und weist eine stetige Steigerung der Erträge und ein Wachstum des Exportpotenzials der Landwirtschaft auf.
Günstige Witterungsbedingungen im Jahr 2008 ermöglichten eine Rekordernte von über 53 Millionen Tonnen. Das Jahr 2009 war nicht weniger produktiv: Es wurden rund 49 Millionen Tonnen gesammelt. Die Ernte 2010 fiel zwar geringer aus, betrug aber immer noch über 45 Millionen Tonnen.
Das wichtigste Thema nach der Ernte ist die Erhaltung und der Export von Getreide. Der Inlandsbedarf der Ukraine beträgt 26-27 Millionen Tonnen, daher können mindestens 23-27 Millionen Tonnen exportiert werden. Zu dieser Zahl kommen 3-4 Millionen Tonnen exportierte Öle hinzu
Persönliche Kulturen. Mehr als 90 % des Getreideexportstroms aus der Ukraine werden über Häfen verschifft – auf dem Seeweg (in großen Mengen). Für den Export werden Hafenkornelevatoren (Terminals) verwendet.
Aus logistischer Sicht ist die Schwarzmeerküste der Ukraine ideal für Getreidetransporte gelegen. Große Schiffssendungen können in die ganze Welt verschifft werden, kleine Schiffssendungen – in Richtung Mittelmeerländer. Die Frachtraten für Sendungen aus den Schwarzmeerhäfen in diese Richtungen sind im Vergleich zu Sendungen aus Ländern wie Deutschland und Frankreich niedriger.
Auch der Transittransport von Getreide aus Russland und Kasachstan nimmt zu Wichtiger Faktor bei der Steigerung des Frachtumschlags der ukrainischen Häfen. Russland und Kasachstan tendieren zu Exporten über ukrainische Schwarzmeerhäfen, und diese Länder bauen auch ihre landwirtschaftlichen Kapazitäten aus.
Im letzten Wirtschaftsjahr wurden über ukrainische Seehäfen rund 250.000 Tonnen Getreide aus Russland exportiert.
Gleichzeitig ist ein stetiger Trend zu einem Rückgang des Transitaufkommens zu verzeichnen, woran meiner Meinung nach auch der Transportsektor eine Rolle spielt.
Die wichtigste Voraussetzung für die Sicherstellung des Getreideexports ist das Vorhandensein eines wirksamen Transportsystems, also die Fähigkeit des Straßen-, Schienen- und Seetransports, die Erfüllung der Bedingungen für die Warenlieferung gemäß den abgeschlossenen Verträgen sicherzustellen.
Heute ist es notwendig, eine ganze Reihe von Maßnahmen zu ergreifen, um den bestehenden Straßen-, Schienen- und Seetransport von Getreide in der Ukraine zu verbessern und weiterzuentwickeln. Wir sprechen über die Lieferung von Getreide an Häfen, die Erhöhung der Lagerkapazität für Getreideladung in Häfen, die Bereitstellung von Dienstleistungen, um die Getreidequalität auf das Niveau europäischer Standards zu bringen, die Durchführung von Getreidequalitätsanalysen, den Umschlag usw Zollabfertigung kommerzielle Parteien, Frachtversicherung und so weiter. Alle diese Arbeiten und Dienstleistungen wirken sich auf den Endpreis des ukrainischen Getreides und seine Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt aus.

Seetransport von Getreide in der Schwarzmeerregion
Mehr als 90 % des weltweiten Getreidehandels werden über den Seeweg abgewickelt. Ein Merkmal des Transports von Massengütern in der Ukraine und der Schwarzmeerregion insgesamt ist, dass Getreide aus verschiedenen Gründen nicht nur mit Schwerlastschiffen, sondern auch mit kleinen und mittleren Schiffen transportiert wird – mit a Tragfähigkeit von 3 bis 10 Tausend Tonnen. Obwohl in jüngster Zeit Anstrengungen unternommen wurden, den Einsatz von Flotten mit großer Kapazität zu erhöhen, um die Kosten für den Gütertransport zu senken, bleibt der Anteil der mit kleinen und mittleren Schiffen transportierten Getreideladung im Wesentlichen unverändert.
Traditionell finden die größten Transportmengen über Häfen im September und Dezember statt, mit anschließendem Rückgang.
Das maximale Volumen der monatlichen Lieferungen (September 2008) beträgt mehr als 2,6 Millionen Tonnen Getreide.

Getreideumschlagkapazität der Häfen
In der Ukraine erfolgt der Umschlag von Export- und Transitgetreidefracht in den Gewässern von 13 von 18 Seehandelshäfen. Dazu gehören Iljitschewski, Odessa, Juschny, Belgorod-Dnestrowski, Nikolajewski, Cherson, Skadowski, Izmailski, Renijski, Berdjanski, Mariupol, Kertsch, Sewastopol, Ust-Donau. Von diesen Häfen liegen 11 am Schwarzen Meer, 2 Häfen am Asowschen Meer. Der Umschlag erfolgt entweder durch die Häfen selbst oder durch private Terminals in ihren Gewässern.
Darüber hinaus werden einige Getreidemengen über die Fischereihäfen Iljitschewsk und Kertsch, die Flusshäfen Nikolajew, Cherson und Dnepropetrowsk sowie über Liegeplätze und Terminals von Schiffsreparaturwerften exportiert.
Die einzigartige Lage der ukrainischen Häfen und ihre Nähe zu einer Reihe wichtiger Märkte (Naher Osten, Nordafrika, Europa) steigern die Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen erheblich, trotz der Bemühungen anderer Länder, eigene Hafenkapazitäten aufzubauen.
Die Häfen, über die Getreide exportiert wird, lassen sich grob in drei Hauptgruppen einteilen:
Die erste Gruppe sind Häfen, in deren Gewässern leistungsfähige, spezialisierte Getreideterminals vorhanden sind. Sie zählen auf Frachtströme aus der gesamten Ukraine sowie auf Transitgetreide aus Russland und Kasachstan. Zu dieser Häfengruppe gehören Iljitschewsk, Odessa, Juschny und Sewastopol.
Diese Hafengruppe weist die folgenden besonderen Merkmale auf:
?Möglichkeit der Beladung von Panamax-Schiffen mit großer Tonnage;
hohe Geschwindigkeit beim Empfangen/Verladen von Getreide auf das Schiff (aufgrund der Verfügbarkeit spezieller Ausrüstung und Mechanisierungsschemata), traditionell für Hafenaufzugskomplexe (Bandförderer, Becherwerke, Schiffslademaschinen);
— das Vorhandensein bedeutender Getreidelagertanks.
Die Häfen der ersten Gruppe schlagen den größten Anteil der Getreideladung um, ihr Anteil am Gesamtumschlag wird je nach Saison auf 60-65 % geschätzt.
Die zweite Gruppe sind Häfen, in denen es spezialisierte Getreideterminals mit geringer Kapazität, nicht spezialisierte Terminals, die für den Getreideumschlag umgebaut wurden, und begrenzte Tiefen an den Liegeplätzen gibt.
Ihre potenzielle Kapazität Der Getreideumschlag ist im Vergleich zu Häfen der 1. Gruppe geringer (bis zu 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr). Zu dieser Gruppe von Häfen gehören Nikolaev und Cherson.
Die maximale Größe der von diesen Häfen akzeptierten Schiffe beträgt 35.000 Tonnen. Der Anteil dieser Häfen liegt je nach Saison zwischen 25 und 30 %.
Die dritte Gruppe sind Häfen, die keine Aufzüge oder speziellen Terminals haben.
Sie sind in der Lage, den Getreideexport mithilfe temporärer oder saisonaler Technologie und eines Mechanisierungsschemas sicherzustellen, das es ihnen ermöglicht, direkt in den Optionen „Wagen-Schiff“, „Fahrzeug-Schiff“ und „Lastkahn“ zu arbeiten.
Zu dieser Häfengruppe gehören Belgorod-Dnestrovsky, Reni, Skadovsk, Berdyansk und Ust-Dunaisk.
Auf die Häfen der dritten Gruppe entfallen in den Saisons 2002/2003 bis 2003/2004 etwa 16 % des umgeschlagenen Getreides. In den Saisons 2004/2005 und 2005/2006 sank der Anteil dieser Häfen auf 5-7 %. Im Jahr 2008/2009 betrug der Anteil dieser Häfen am gesamten Umschlag 1,8 %.
Die angegebene Umschlagkapazität der Getreideterminals in ukrainischen Häfen liegt jedoch nach Untersuchungen mehrerer Unternehmen bei 32 bis 34 Millionen Tonnen pro Jahr Großer Teil Diese Terminals befinden sich in Flachwasser- und Flusshäfen. Dieser Umstand verringert die Effizienz und Rentabilität von Exportvorgängen über solche Terminals erheblich.
In dieser Hinsicht sind Tiefseeterminals in Spitzenzeiten der Nachfrage nach Schiffstransporten zu 100 % ausgelastet, und gleichzeitig wird die Nachfrage nach ihnen teilweise durch die sogenannte Direktoption gedeckt, die riskanteste und nicht optimal für den Absender der Ladung und alle Transportteilnehmer.
Daher ist es schwierig, der Meinung zuzustimmen, dass die Ukraine über ausreichende Kapazitäten an Hafengetreideterminals verfügt, um den Exportbedarf zu decken.

Bandbreite
Terminals in Höhe von 32 bis 34 Millionen Tonnen, die in einigen Studien angegeben werden, sind nur theoretisch und spiegeln nicht das tatsächliche Bild wider. Immerhin handelt es sich bei der Kapazität von 6 Millionen Tonnen dieser Menge um die Kapazität von Terminals, die nach der „Direktoption“ betrieben werden, d. h. Es gibt keine Lagerhäuser für die Lagerung von Getreide. Dies sind typischerweise Orte, an denen Getreide direkt von Eisenbahnwaggons umgeladen wird, die als Lager dienen. Aufgrund der steigenden Kosten einer solchen Dienstleistung (Einsatz von Waggons als Lager) und der Verringerung der Flotte von Getreidewaggons wird ein weiteres Wachstum der Exporte zu einer Einschränkung oder einem Verbot der Nutzung von Waggons als Lager führen. Darüber hinaus gehören 17 Mio. Tonnen Umschlagkapazität den Getreidehändlern und können von anderen konkurrierenden Händlern in der Regel nicht genutzt werden. Schließlich berücksichtigt der angegebene Durchsatz nicht die Arrhythmie des Marktes.
Unsere Schätzung der tatsächlichen Umschlagkapazität der Hafengetreideterminals liegt bei 28 Millionen Tonnen (einschließlich 6 Millionen Tonnen direkter Umschlagterminals), wovon weniger als 50 % moderne High-Tech-Terminals sind. Daher sind die bestehenden Hafenanlagen noch nicht in der Lage, den Bedarf der wachsenden Getreideexporte qualitativ zu decken.
IN letzten Jahren Hafenkapazitäten für den Getreideumschlag entwickelten sich aktiv. Hafenterminals sind komplexe und teure Ingenieurbauwerke. Allerdings zeigten Investoren reges Interesse daran
Neubau und Erweiterung bestehender Umschlagkapazitäten. Die Gründe für ein so teures Hobby:
?Vorhandensein von Faktoren, die den Rhythmus des Getreideexports beeinflussen (staatliche Politik, Zertifizierung, Mangel an regionalen Lagermöglichkeiten);
?Abhängigkeit der Getreidebesitzer von der Unvorhersehbarkeit der Terminaldienstleistungen der Terminalbesitzer (Spekulation auf Dienstleistungen, Einflussmöglichkeit auf die Gestaltung des Getreidemarktes);
?Wunsch nach Optimierung Transportdienste in Bezug auf Preis und Qualität (Erhöhung der Tonnage der Schiffsanläufe, Veredelung der Güter, Senkung der Kosten für Terminaldienste auf das Kostenniveau).
Gleichzeitig können nur große Händler den Bau von Terminals durchführen.
Was sollten kleine und mittlere Produzenten tun? Meiner Meinung nach sind sie heute einerseits vor allem nicht vor Missverständnissen geschützt öffentliche Ordnung, andererseits vom Diktat der Verkehrsmonopolisten.
Um dies zu vermeiden, ist es notwendig, ein effektives, möglichst unabhängiges Unternehmen aufzubauen externe Faktoren ein System zur Lieferung landwirtschaftlicher Produkte vom Produktionsort zum Verbrauchermarkt. Es ist notwendig, ein Netzwerk regionaler Warenlagereinrichtungen in unmittelbarer Nähe zu Transportnetzen und unabhängigen Hafenterminals aufzubauen, die auf die Bereitstellung von Terminaldiensten angewiesen sind.

Quelle: basierend auf der Rede des Vorstandsvorsitzenden der Inline Service Insurance Company LLC Mehdiyev Arif Hamid ogly auf dem internationalen Gipfel Agroinvest Russia - 2017

Infrastruktur für den Empfang, die Lagerung und den Umschlag landwirtschaftlicher Produkte aus der Wolga-Kaspischen Region

Sortiment landwirtschaftlicher Produkte (vorläufig):
- Getreide in loser Schüttung: 300 – 500 Tausend Tonnen;
- Getreide in Containern: 100.000 Tonnen;
- Sonnenblumenöl (Füllung): 100.000 Tonnen;
- Sonnenblumenöl (in Flexi-Tanks): 50.000 Tonnen;

Produktverbraucher: Iran, Irak, Pakistan, Indien (Mumbai).

Die Kosten für den Getreideumschlag in den Häfen des Wolga-Kaspischen Beckens betragen 10 $/Tonne

Eine ganzjährige Schifffahrt im Wolga-Kaspischen Becken ist nur vom Hafen Astrachan aus möglich (Makhachkala ist ein reiner Seehafen und liegt abseits der Wolga-Transportader; Wolgograd hat gute Infrastruktur Transport von Gütern zum Hafen, der jedoch im Winter aufgrund der hohen Kosten für die Hilfeleistung bei Eisbrechern unzugänglich ist.

Die bevorzugteste Option ist die Nutzung des Hafens von Astrachan als Basishafen für die primäre Ansammlung, Lagerung und den Umschlag von landwirtschaftlichen Produkten, die für den Export für den Weitertransport zu den Häfen des Iran entlang der Nord-Süd-ITC hergestellt werden.

Zustand der bestehenden Hafeninfrastruktur im Wolga-Kaspischen Becken

Die Hafeninfrastruktur im Wolga-Kaspischen Becken umfasst eine bedeutende Anzahl von Liegeplätzen und Stauerunternehmen in den Gewässern der Seehäfen Astrachan und Olja. Im Hafen von Astrachan gibt es mehr als 20 Liegeplätze und Stauerunternehmen, die sie betreiben. Fast alle Liegeplatzstrukturen wurden eingebaut Sowjetzeit und stellten Nebenbereiche der Hauptproduktion dar (Herstellung von Stahlbetonkonstruktionen, Fischfabriken, Papierfabriken, Schiffbauliegeplätze, Öldepots usw.)

Einzelne Liegeplatzkomplexe, die normalerweise aus einem oder zwei Liegeplätzen bestehen, wurden kürzlich rekonstruiert (Astrakhan Port JSC, Alfa-Port LLC, Armada LLC, Streletskoe Port LLC, Astrakhan Grain Terminal LLC). Der Rest blieb aufgrund des geringen Frachtverkehrs und der daraus resultierenden unzureichenden finanziellen Unterstützung auf dem gleichen Niveau (Schönheitsreparaturen zählen nicht).

Ein Merkmal der Stauerunternehmen im Hafen von Astrachan ist nicht nur ihre finanzielle Schwäche, sondern auch die begrenzte Entwicklung aufgrund ihrer Lage im Stadtgebiet. Dies wirkt sich negativ auf die Warenlieferung zum Hafen per Schiene und Straße aus.

Im Hafen von Astrachan gibt es nur einen modernen Getreideterminal mit einer Auslegungskapazität von 500.000 Tonnen Getreidefracht pro Jahr – Astrachan Grain Terminal LLC. Weitere 6 Anlegeplätze befördern Getreide mit verfügbaren Materialien: Greifer, Schaufeln, Bulldozer. Auf dem Territorium der JSC „Astrakhan Port“ gibt es bereits solche lange Zeit Es ist geplant, zwei Getreideumschlagkomplexe zu bauen. Aufgrund ungeklärter Grundstücksprobleme wird ihre Fertigstellung jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.

Unabhängig davon ist Port Streletskoye LLC zu erwähnen

Geografisch gesehen liegt der Hafenkomplex „Port Streletskoye“ (der größte Frachtumschlag beträgt 300.000 Tonnen vor dem Bau eines weiteren Liegeplatzes) am nördlichen Stadtrand von Astrachan. In der Nähe gibt es einen Bahnhof (5 km, eigene Zufahrtsstraße), eine Umgehungsstraße um die Stadt Astrachan und die Autobahn Moskau-Machatschkala. Es bestehen Entwicklungsmöglichkeiten aufgrund freier Privatflächen und ungenutzter Privatflächen (ehemaliger Komplex von Stahlbetonfabriken). Die wichtigsten Infrastrukturkommunikationen (Strom-, Wasser-, Wärmeversorgung usw.) sind in Betrieb oder es besteht die Möglichkeit ihres Anschlusses.

Die geschätzten Kosten für den Bau eines Getreideterminals und eines Containerstandorts belaufen sich auf 1,5 Milliarden Rubel.

Zukünftig ist in einer Entfernung von weniger als drei Kilometern der Bau einer nördlichen Umgehungsstraße und einer Eisenbahnbrücke unter Umgehung der Stadt Astrachan geplant.

Der Seehandelshafen Olya liegt 100 km südlich von Astrachan. Dies ist ein recht moderner Hafenkomplex, der aus 11 Frachtliegeplätzen und drei Hafenflottenliegeplätzen besteht. Die Entwicklungsmöglichkeiten sind geografisch (im Gegensatz zum Hafen von Astrachan) praktisch unbegrenzt. Vorgesehen sind der Wiederaufbau und der Bau von Infrastrukturanlagen des Hafens Olya, einschließlich des Baus von bundeseigenen Anlagen, spezialisierten Hafenterminals sowie der Bau der 1. Etappe des zweiten Frachtbereichs des Hafens gemäß der föderales Zielprogramm „Entwicklung des Verkehrssystems Russlands (2010-2021)“, genehmigt durch Regierungsbeschluss Russische Föderation vom 5. Dezember 2001 Nr. 848 „Zum föderalen Zielprogramm „Entwicklung des Verkehrssystems Russlands (2010-2021)“.

Im Dorf Olya gibt es einen Getreideterminal (Liegeplatz Nr. 7) mit einer Auslegungskapazität von 500.000 Tonnen pro Jahr. Im Jahr 2017 wurden jedoch nur 114,6 Tausend Tonnen umgeschlagen.

Derzeit sind die Liegeplätze Nr. 6, 6a ungenutzt (das hintere Gebiet ist nicht ausgestattet, beschränkt auf das gepachtete Gebiet des Olya Commercial Sea Port JSC) und die Liegeplätze Nr. 8, 9 sind für den Umschlag von Containerladung vorgesehen.

Für den Bau eines Terminals für landwirtschaftliche Güter eignet sich am besten der hintere Bereich der oben genannten Liegeplätze mit einer Breite von 330 m. Zu den Vorteilen der Entwicklung dieses Komplexes gehört die Unabhängigkeit von Straßen- und Schienenzufahrten zu den Liegeplätzen. Land die Trennung bestanden haben und im Kataster eingetragen sind. Der hintere Bereich ist teilweise ausgebaut. Hinter der Bahnlinie befindet sich ein Bereich, der sowohl als „Trockenhafen“ als auch als Standort für den Bau eines Aufzugs dienen kann.

Die Gesamtkosten für den Bau des Getreideterminals einschließlich Maschinen und Ausrüstung betragen 2,5 Milliarden Rubel, die geschätzte Bauzeit beträgt 15 Monate.

Neben Getreide können diese Liegeplätze auch einen Containerterminal beherbergen, der für den Empfang, die Zwischenlagerung und den Versand von Containern konzipiert ist, die hauptsächlich entlang des internationalen Nord-Süd-Transportkorridors transportiert werden.

Der jährliche Frachtumschlag des Containerterminals wird bei voller Entwicklung 1250.000 Tonnen oder 87.000 Container betragen. Die Gesamtlänge der Kaimauer beträgt 350 m. Die Terminalfläche beträgt 105.000 Quadratmeter. m. Die Kosten des Projekts betragen 1,6 Milliarden Rubel, davon 0,5 Milliarden Rubel. hydraulische Liegeplatzstrukturen (gebaut), der Rest: Eisenbahnlinie, technologische Ausrüstung, Umladeausrüstung, Gebäude und Bauwerke. Die Dauer der Arbeiten beträgt 1,5 – 2 Jahre, die Amortisationszeit des Projekts beträgt 5 Jahre.

PERSPEKTIVEN:

Expertenschätzungen zufolge nimmt das Getreidedefizit im Iran sowie im angrenzenden Irak und Afghanistan rapide zu und könnte bis 2030 10 Millionen Tonnen pro Jahr erreichen.
Gleichzeitig beträgt die Gesamtkapazität der russischen Häfen im Wolga-Kaspischen Becken für den Getreideexport nur 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr;
Im Oktober 2017 Iran hat mit groß angelegten Bauarbeiten am Hafen von Astara an der Grenze zu Aserbaidschan begonnen. Die Baggerarbeiten haben begonnen, die geplante Gesamtkapazität des Hafens beträgt 2,5 Millionen Tonnen Trockenladung, darunter 1,5 Millionen Tonnen Getreide. Es wird erwartet, dass dies der erste private Hafen im Iran sein wird und, was sehr wichtig ist, per Bahn mit dem Hafen von Bandar Abbas am Persischen Golf verbunden sein wird.

„Anordnung“ der Regierung der Russischen Föderation vom 8. November 2017. Nr. 2469-r genehmigte die „Strategie für die Entwicklung der russischen Seehäfen im Kaspischen Becken sowie deren Eisenbahn- und Straßenanbindungen im Zeitraum bis 2030“. Der „Auftrag“ eröffnet gute Geschäftsaussichten erfolgreicher Handel landwirtschaftliche Produkte, die in Russland und den an den Iran angrenzenden Ländern hergestellt werden. Aber nur, wenn es in der Wolga-Kaspischen Region eine moderne und qualitativ hochwertige Logistik gibt.

Der Südseehafen in Asow, Teil der in Rostow ansässigen Unternehmensgruppe Astra Alliance, hat mit der Umsetzung eines Investitionsprojekts begonnen, das eine schrittweise Steigerung des Versandvolumens landwirtschaftlicher Produkte von 750.000 Tonnen auf 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr ermöglichen wird 2022. Die Kosten des Projekts betragen 1,3 Milliarden Rubel.

Neben dem Südseehafen gibt es noch zwei weitere Betreiber Seehafen Asow – AFK Sistema und Handelshaus RIF – hatten zuvor Pläne angekündigt, in die Entwicklung von Getreideumschlagkapazitäten zu investieren. Die Exporte landwirtschaftlicher Produkte aus Russland nehmen zu, es mangelt nicht an Umschlagkapazitäten im Süden Russlands, aber in den Spitzenzeiten der Exportlieferungen – von August bis Oktober – sei eine gewisse Spannung zu spüren, stellt der Experte fest.

Der Südseehafen (YMP) in Asow, Teil der Rostower Unternehmensgruppe „Astra Alliance“, hat mit der ersten Phase des Investitionsprojekts begonnen, das die Getreidetransportkapazität um 40 % auf 1-1,2 Millionen Tonnen pro Jahr erhöhen wird Jahr beträgt das Investitionsvolumen im Projekt etwa 300 Millionen Rubel. Der Geschäftsführer des Hafens, Ali Seyfullaev, erzählte N davon.

Im Rahmen dieser Phase ist der Bau neuer Bodenlagerhallen und Gleise zum Abstellen von Waggons, die Automatisierung eines Teils der Be- und Entladeprozesse, die Modernisierung der Annahmegruben und die Anschaffung interner Transportmittel (KAMAZ) zur Bedienung des Hafens geplant. Diese und andere Schritte werden es ermöglichen, das Volumen der gleichzeitigen Lagerung zu verdoppeln – bis zu 75–80.000 Tonnen – und die Bahnannahme zu verdoppeln. Waggons - bis zu 3-4.000 Tonnen Fracht pro Tag, die Akzeptanz der per Straßentransport gelieferten Fracht wird um ungefähr den gleichen Betrag steigen. Die erste Phase des Investitionsprojekts soll im Juli 2019 abgeschlossen sein.

Im Jahr 2020 plant das Unternehmen den Beginn der zweiten Phase, einschließlich des Baus eines Aufzugskomplexes mit einer Lagerkapazität von 30.000 Tonnen und eines Terminals für den Transport von Flüssiggütern für 9.000 Tonnen. Das Investitionsvolumen wird 1 Milliarde Rubel betragen .

Nach Abschluss dieser Phase wird die Kapazität des Hafens für den Umschlag landwirtschaftlicher Produkte bis 2022 auf 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr steigen.

In letzter Zeit ist der Export landwirtschaftlicher Produkte aus Russland gewachsen, und infolgedessen nimmt das Exportvolumen bei Niedrigwasser zu, - sagte Ali Seyfullaev. - Die Dynamik der Lieferungen wird durch die Erweiterung des Sortiments exportierter landwirtschaftlicher Produkte beeinflusst , das Wachstum der landwirtschaftlichen Produktionsmengen in Russland. Es wird erwartet, dass das Umschlagsvolumen im Jahr 2018 750.000 Tonnen betragen wird (eine Steigerung von 19 %). - N), obwohl die diesjährige Ernte nicht als Rekordernte bezeichnet werden kann. Heute reicht unsere Kapazität nicht aus, um unsere eigenen Bedürfnisse und die Bedürfnisse unserer Kunden zu erfüllen. Kunden möchten beispielsweise, dass wir unsere Lager erweitern und ihnen die Möglichkeit geben, Waren vor dem Versand zu lagern.

Laut Ali Seyfullaev wird die erste Phase des Investitionsprojekts vollständig finanziert Eigenmittel. In der zweiten Phase wird das Unternehmen Gelder von Banken und möglicherweise von Partnern anziehen, insbesondere von Unternehmen – großen Exporteuren von Ölprodukten, die an der Einrichtung eines Verladeterminals in Asow für die Annahme und den Versand von Sonnenblumen- und Palmöl interessiert sind. Laut Herrn Seifullaev herrscht derzeit im Süden Russlands ein Mangel an solchen Terminals:

Die Unternehmensgruppe Astra Alliance besteht seit 1991; das Unternehmen wurde von den Ehegatten Seyyad Talibov und Olga Bondar gegründet. Das Hauptgeschäftsfeld der Holding ist der Südseehafen in Asow, der über zwei Frachtliegeplätze und Lagermöglichkeiten verfügt mit Gesamtfläche 25.000 qm m, mit einer Kapazität von bis zu 50.000 Tonnen Getreide. Der Hafen ist auf den Umschlag landwirtschaftlicher Produkte spezialisiert, sein Volumen betrug im Jahr 2018 750.000 Tonnen. Vor drei Jahren begann die Astra Alliance Group of Companies, über Agro Zerno Yug LLC aktiv eigene Exporte zu entwickeln. Das Unternehmen führt Lieferungen aus St. Petersburg, Noworossijsk und Asow durch. Es wird erwartet, dass das Exportvolumen im Jahr 2018 250.000 Tonnen Agrarprodukte betragen wird.

Nach Angaben der Asowschen Zweigstelle der Asowschen Seehafenverwaltung sind im Asowschen Seehafen heute 11 Seeterminalbetreiber tätig. Der Gesamtumschlag der Frachtterminals des Hafens beträgt 12,5 Millionen Tonnen pro Jahr.

Das Ladungsspektrum des Hafens wird traditionell von Getreide, Kohle und Erdölprodukten dominiert. Laut Portnews belief sich das Volumen des Getreideumschlags im Seehafen Asow in den zehn Monaten des Jahres 2018 auf 7,54 Millionen Tonnen, das sind 43 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der Umschlag von Kohle stieg um das 1,5-fache auf 1,7 Millionen Tonnen, der Umschlag von Erdölprodukten stieg um 1 % auf 2,38 Millionen Tonnen.

Heute entwickelt sich der Seehafen Asow zu einem Umschlagplatz für Agrarexporte – im vergangenen Jahr eröffnete die Louis Dreyfus Company den Seeterminal „Agroport Ustye Dona“. Durchsatz 700.000 Tonnen pro Jahr. Der größte inländische Getreideexporteur, das Handelshaus „RIF“, plant, die Lagerkapazität an seinem Terminal in Asow von 105.000 Tonnen auf 365.000 Tonnen zu erhöhen (siehe N, Nr. 1279).

Kürzlich wurde bekannt, dass der landwirtschaftliche Betrieb Steppe (Teil von AFK Sistema) ein Projekt für einen Getreideterminal in Asow mit einer Durchsatzkapazität von 2 bis 3 Millionen Tonnen Getreide pro Jahr zur Prüfung vorbereitet (siehe N, Nr. 1299). ).

Laut Ali Seyfullaev wird es auch bei vollständiger Umsetzung aller drei angekündigten Projekte im Seehafen Asow zu keiner Verschärfung des Wettbewerbs kommen:

Es wird keine überschüssige Hafenkapazität geben. Schließlich gilt es auch, die Hafenlogistik zu berücksichtigen: Das Ladevolumen wird durch Beschränkungen der Einfahrtszeit eines Schiffes in den Hafen, der Abfertigungszeit von Schiffen und der Zeit, die für die Durchführung obligatorischer Registrierungsverfahren im Hafen benötigt wird, wie z wie das Öffnen und Schließen von Grenzen. Um die Regelmäßigkeit der Lieferungen zu gewährleisten, ist es daher auch für Exporteure mit eigenen Terminals von Vorteil, alle verfügbaren Hafenkapazitäten zu nutzen. Beispielsweise schlagen heute sowohl das Handelshaus RIF als auch Aston, die über eigene Terminals verfügen, einen Teil ihrer Fracht in unserem Hafen um.

Der Export landwirtschaftlicher Produkte in Russland sei in den letzten Jahren gestiegen, stellt Wladimir Petrichenko, Direktor der Branchenagentur ProZerno, fest:

In der Landwirtschaftssaison 2017/2018. Russland verzeichnete eine Rekordernte – 135,4 Millionen Tonnen Getreide, die Exporte aus Russland waren ebenfalls ein Rekord – 53,5 Millionen Tonnen (also alle Getreide- und Hülsenfrüchte). In dieser Saison fällt die Ernte nach meinen Schätzungen bescheidener aus, nämlich 110,8 Millionen Tonnen, und das Exportpotenzial liegt nach optimistischen Schätzungen bei 42-43 Millionen Tonnen. Dies ist immer noch ein sehr gutes Ergebnis. Im Süden Russlands herrscht kein Mangel an Umschlagkapazitäten, doch in Spitzenzeiten der Exportsendungen – von August bis Oktober – ist eine gewisse Spannung zu spüren. Darüber hinaus kommt es in Zeiten, in denen die Häfen am Don und an der Wolga im Winter geschlossen sind und der Eisverkehr im Asowschen Meer beginnt, zu Spannungen. Wir können also sagen, dass die Entwicklungsbewegung Hafeninfrastruktur gesund.

Gesprächspartner N fügte hinzu, dass sich die Getreideexporte aus Russland in den letzten vier Monaten der neuen Agrarsaison (Juli – Oktober) auf 20,2 Millionen Tonnen beliefen, im vergangenen Jahr wurden im gleichen Zeitraum 16,7 Millionen Tonnen exportiert, obwohl die Ernte in diesem Jahr größer ausgefallen sei.

Die hohen Exportraten im Juli-Oktober 2018 seien zum Teil darauf zurückzuführen, dass Russland Kapazitäten für den Umschlag landwirtschaftlicher Produkte aufbaue, betonte der Experte.

Export Sonnenblumenöl auch auf dem Vormarsch. Nach Angaben des Instituts für Agrarmarktstudien war 2017 ein Rekordjahr sowohl für die Produktion als auch für den Export von Sonnenblumenöl. Es wurden 4,7 Millionen Tonnen Sonnenblumenöl produziert, das sind 10,4 % mehr als im Jahr 2016, und 2,32 Millionen Tonnen wurden exportiert (ein Anstieg von 30 % im Vergleich zu 2016).

Der Umschlag in russischen Häfen ist eineinhalb Mal teurer als in Konkurrenzländern.

Die Weizenproduktion in Russland ist die wettbewerbsfähigste der Welt, aber die Wettbewerbsfähigkeit wird durch die Lieferung dieses Weizens an den Weltmarkt fast vollständig ausgeglichen. Dies erklärte der Präsident der Russischen Getreideunion Arkady Zlochevsky bei einer Expertendiskussion während des von RANEPA organisierten Gaidar-Forums 2018, an der ein Agroinvestor-Korrespondent teilnahm. „Und ich glaube nicht, dass wir mit der Einführung von GVO-Weizen an Wettbewerbsfähigkeit in der Produktion verlieren werden. Eine andere Frage ist, inwieweit wir unsere Produkte positionieren können Russischer Markt", betonte Zlochevsky.

Damit sei der Transport von Getreide in Russland mittlerweile teurer als in anderen Ländern, so der Experte Eisenbahn und viel teurer - Umschlag in Häfen. „Die Kosten für Wetten sind eineinhalb Mal höher als in Rouen oder im Golf von Mexiko. Heute schlagen wir eine Tonne für mindestens 19 US-Dollar oder sogar 22 bis 23 US-Dollar pro Tonne um, während in Rouen [Getreide] für 8 bis 9 Euro pro Tonne umgeschlagen wird, im Golf von Mexiko für 12 US-Dollar pro Tonne“, sagte Zlochevsky.

Solchen hohe Preise Seiner Ansicht nach liegt dies an der unzureichenden Konkurrenz in Russland. „Die Umschlagkapazität in russischen Häfen wird auf 60 Millionen Tonnen geschätzt. Das ist eindeutig nicht genug. So beträgt die Kapazitätsreserve in Amerika etwa 80 %, in Europa etwa 60 %. Und das sorgt für Wettbewerb und tatsächlich für einen Kampf zwischen den Terminals um die Kunden. Und wir verteilen nun zu Beginn des Agrarjahres alle Kontingente für den Großtonnageumschlag unter den Exporteuren. Und es gibt immer noch 100-prozentige Bußgelder für Quoten, wenn man sie nicht wählt“, bemerkte Zlochevsky. Darüber hinaus sind Zertifizierungsdokumente in Russland um ein Vielfaches teurer als in anderen Konkurrenzländern. „Und hier haben wir große Reserven: Wenn es uns gelingt, die Kosten dieses Verfahrens zu senken und unsere Vorräte von administrativen und anderen Hürden zu befreien, dann bleiben wir wettbewerbsfähig und bleiben führend“, ist Zlochevsky zuversichtlich.

Laut Prognose der Russischen Getreideunion wird Russland in der Saison 2017/18 mehr als 47 Millionen Tonnen exportieren, ohne Hülsenfrüchte. „Vielleicht erreichen wir sogar 50 Millionen Tonnen“, schloss er nicht aus. Laut Betriebsdaten des Föderalen Zolldienstes Russlands vom 10. Januar hat Russland seit Beginn der Saison 2017/18 28 Millionen Tonnen Getreide ins Ausland exportiert, das sind 35 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres landwirtschaftliches Jahr. Seit Juli 2017 wurden 21,8 Millionen Tonnen Weizen exportiert, das sind 34 % mehr als in der Saison 2016/17, und 3,6 Millionen Tonnen Gerste (1,9-mal mehr). Die Maisexporte gingen im Vergleich zum Vorjahr um 2 % auf 2,4 Millionen Tonnen zurück. Nach vorläufigen Daten von Rosstat belief sich die Bruttogetreideernte im Jahr 2017 auf 134,1 Millionen Tonnen im Vergleich zu 120,7 Millionen Tonnen im Jahr 2016.