Doppelte Körnung. Der Getreideexport aus südlichen Häfen wird durch Unkraut behindert

Kleine Häfen des Asowschen Schwarzmeerbeckens und des Wolga-Don-Beckens ermöglichen den Export einer erheblichen Menge Getreide zu jeder Jahreszeit. Lokale Terminals können Schiffe mit einer Kapazität von nicht mehr als 5.000 bis 7.000 Tonnen aufnehmen, was die Zielmärkte einschränkt. Allerdings sind die Umladeraten hier deutlich günstiger und es besteht die Möglichkeit, direkt vom LKW zu verladen.

In manchen Jahren wird fast die Hälfte der ins Ausland gelieferten Getreidemenge über kleine russische Häfen exportiert. Zum Kurs " Rusagrotrans", in der Saison 2015/16 betrug ihr Anteil an den Gesamtexporten 40 % gegenüber 37 % im Jahr 2014/15. In den letzten fünf Jahren schwankte sie je nach Dynamik in Tiefhäfen und anderen Richtungen (Aserbaidschan, Ostseehäfen usw.) im Bereich von 39 % bis 49 %, sagt Igor Pavensky, stellvertretender Direktor der strategischen Marketingabteilung des Unternehmens .

Der Vorteil sind niedrige Tarife

„Niedrigwasser“ umfasst die Häfen des Asowschen Schwarzmeerbeckens (ASB) – Rostow am Don, Asow, Jeisk, Taganrog, Temrjuk in der Region Rostow und Krasnodar – sowie die Häfen der Wolga. Don in der Region Wolgograd und anderen Regionen der Wolga-Region Bundesland— Wolgograd, Kamyschin, Bagajewskaja, Kalatsch am Don usw. Der Hafen von Kawkas liegt abseits, in dessen Nähe Offshore-Umladungen stattfinden. Allgemeine Nennkapazitäten von AChB und Wolgo-Don " Rusagrotrans„Schätzungen zufolge verladen fast alle Getreideexporteure es über kleine Häfen, viele von ihnen besitzen eigene Terminals“, sagt Pavensky. So MZK, Cargill, Aston, South Center, Outspan und Bunge», KZP, „Südlich von Russland“. Wir bauen derzeit unser eigenes Terminal“ Louis Dreyfus».

Kleine Häfen können nur Schiffe mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5.000 bis 7.000 Tonnen aufnehmen, was teilweise durch die Möglichkeiten des Offshore-Umschlags in der Nähe der Häfen von Kavkaz und Kertsch ausgeglichen wird. Es macht etwas mehr als die Hälfte der gesamten von „Niedrigwasser“ exportierten Menge aus – 7 Millionen Tonnen. Eine weitere Hälfte wird in benachbarte Länder verschifft – in die Türkei, nach Israel, nach Georgien und in andere Staaten Südeuropa. 95 % des Getreides werden von landwirtschaftlichen Lagerhäusern in der Region Rostow und Krasnodar auf dem Straßenweg zu Häfen geliefert und dann auf kleine Schiffe umgeladen. „Die Technologie für den Export über kleine Häfen ist einfacher und schneller als über Tiefseehäfen, da es möglich ist, Getreide per LKW direkt zum Terminal zu liefern. Das ist wirtschaftlicher, da der Einsatz eines Aufzugs entfällt“, so der Experte. „Es stellt sich heraus, dass es sich um ein echtes Fließband handelt: Pro Tag treffen mehrere Schiffe mit einer Kapazität von 3.000 bis 5.000 Tonnen ein, die direkt von den Maschinen aus schnell befüllt werden.“ Der Hauptnachteil von „Niedrigwasser“ ist laut Pavensky die Schließung der Wolga-Don-Häfen vor der Eisenbahnbrücke von November bis März sowie Einschränkungen bei der Schifffahrt kleiner AChB-Häfen in Winterzeit aufgrund von Frost und der Notwendigkeit einer Eisverkabelung.

Pavensky betont, dass die Tarife für den Getreideumschlag in Russland viel höher seien als in Europa und der Ukraine. Im Vergleich zu den Tarifen kleiner Häfen haben Tiefseehäfen meist die Nase vorn. In der Vergangenheit seien hohe Umschlagsraten entstanden, dies sei auf mangelnde Kapazitäten auf dem „Hochwasser“ zurückzuführen, fügt der Präsident hinzu Russische Getreideunion Arkady Zlochevsky. „Früher wurden die Quoten für den Umschlag großer Tonnagen ein Jahr im Voraus verteilt, und die Rate erreichte 37 US-Dollar pro Tonne“, erinnert er sich. — Der aktuelle Preis liegt bei etwa 19 $/t gegenüber beispielsweise 9 € in Rouen. Und der estnische Hafen Muuga bietet den Transit in Waggons ab der estnischen Grenze inklusive umfassendem Umschlagpreis für nur 9 US-Dollar pro Tonne an.“ Derzeit liegen die Umschlagsraten in Flachwasserhäfen zwischen 10 und 15 US-Dollar pro Tonne und sind damit niedriger als in Tiefseehäfen. „Früher waren Flachwasserhäfen nicht ausreichend ausgelastet, aber jetzt entwickeln sie sich zunehmend weiter, es werden neue Kapazitäten aufgebaut“, fügt der Experte hinzu.

Die Kosten aller Verladevorgänge an den Terminals kleiner Häfen seien im Vergleich zu Tiefseehäfen ungefähr gleich – etwa 21 US-Dollar pro Tonne, betont Pavensky. Aber die Kosten für die Lieferung von Getreide zum Hafen sind in der Regel geringer. Der Transport von Getreide zu Tiefseehäfen muss in den meisten Fällen per Bahn erfolgen, für Waggons muss ein Monat im Voraus ein Antrag gestellt werden. Darüber hinaus ist es schwieriger, an Tiefseeterminals eine Quote zu erhalten. Im Allgemeinen erfordert die Beladung eines Schiffes mit 25.000 bis 50.000 Tonnen mehr Zeit, Dokumente und Aufwand. Zusammenfassend? Um im Dezember Getreide für den Export über tiefes Wasser zu versenden, muss der Prozess im Oktober beginnen. Bei Niedrigwasser dauert es mehrere Wochen, Lieferungen zu organisieren.

Ein Teil des Getreides wird auf der Reede verladen

Um über kleine Häfen mit entfernten Märkten zu arbeiten, sind Exporteure gezwungen, auf den Umschlag von Getreide auf der Reede zurückzugreifen: Der Versand von Schiffen mit geringer Tonnage über große Entfernungen ist unrentabel. Spezialschiffe (Shuttles) fahren zum Offshore-Umschlag zwischen Rostow-Asow und den Gewässern der Häfen Kawkas und Kertsch, wo sie mit Hilfe von Schwimmkränen auf Handysize- und Panamax-Schiffe umgeladen werden. Die eine Hälfte des Volumens aus dem Straßenumschlag – etwa 3,5 Millionen Tonnen – passiert wiederum den Zoll im Hafen von Kawkas, die andere direkt in kleinen Häfen und wird in einer 12-Meilen-Zone in der Nähe des Hafens von Kertsch verladen.

« Krasnodarzernoprodukt-Expo verschifft bis zu 40-50 % der gesamten Exporte von Getreide, Hülsenfrüchten und Ölsaaten über Niedrigwasser und nutzt dabei nicht nur ihr Terminal in Jeisk (Umschlagkapazität bis zu 100.000 Tonnen pro Monat), sondern auch andere Häfen im Meer Asow. Kleine Schiffe, meist mit einer Kapazität von 3.000 bis 6.000 Tonnen, werden in die Türkei, nach Ägypten und in andere Mittelmeerländer geschickt. Um mit weiter entfernten Märkten arbeiten zu können, ist daher ein Straßenumschlag erforderlich technische Spezifikationen Die Asowschen Häfen können keine Schiffe mit einer Kapazität von 10.000 bis 25.000 Tonnen abfertigen, bestätigt der kaufmännische Leiter des Unternehmens Dmitry Volobuev. „Zusätzlich zu Getreide versenden wir über kleine Häfen normalerweise kleine Sendungen „exklusiver“ Fracht, die Noworossijsk nicht umschlagen kann: zum Beispiel Fruchtfleisch, Kleie, Hülsenfrüchte“, stellt er klar. „Der Hafen Noworossijsk konzentriert sich hauptsächlich auf Getreide – Weizen, Gerste, Mais.“

Laut dem Generaldirektor des KSK-Getreideterminals (Delo-Gruppe), Alexei Amayev, wird der Offshore-Getreideumschlag „nicht wegen eines guten Lebens“ praktiziert, sondern wegen der hohen Kosten für die Lieferung von Getreide aus entfernten Regionen zu Tiefseehäfen. Gleichzeitig sind kleine Häfen nicht in der Lage, Schiffe mit großer Tonnage aufzunehmen, und Exporteure müssen Verträge erfüllen. „Den Kosten des Offshore-Umschlags steht ein sehr geringer Logistikaufwand gegenüber: Wenn Getreide in der Region Rostow eingekauft und mit dem Auto zum nächstgelegenen Hafen am Don geliefert wird, ist der Transport viel günstiger als der 500 km lange Transport nach Noworossijsk“, sagt er sagt. „Obwohl es natürlich Fragen zu dieser Technologie gibt, ist sie aus ökologischer Sicht nicht ganz klar.“ Der Grundpreis für den Umschlag am KSK-Terminal in Dollaräquivalent beträgt 19,8 $/t, es wird jedoch je nach Liefermenge ein Rabattsystem gewährt. Laut Amaev gibt es Unternehmen, die tatsächlich 15 $/t oder weniger zahlen können.

Der Getreideumschlag bei Raids erfolgt häufig nach einem „grauen“ Schema. Schiffe mit geringer Tonnage werden in kleinen Häfen beladen, erhalten alle Zollgenehmigungen und fahren dann in neutrale Gewässer, wo das gesamte Volumen auf ein Lagerschiff umgeladen wird und die Ladung in eine völlig andere Richtung geht als ursprünglich angegeben. Mit Hilfe des Offshore-Umschlags in neutralen Gewässern umgehen einige Unternehmen pflanzengesundheitliche Verbote für die Lieferung von russischem Getreide in einige Länder, da es in dieser Zone keine Qualitätskontrolle im Gelände gibt, glaubt Amayev. „Oft wird bei Zertifikaten unklar, wie und von wem, obwohl in der Zeile „Herkunft des Getreides“ Russland aufgeführt ist. Dadurch verderben wir unseren Ruf“, betont er.

Der Leiter der Landwirtschaftsabteilung von SGS Vostok Limited, Sergei Derzhavin, weist darauf hin, dass in kleinen Häfen eine erhebliche Menge Getreide direkt von Autos umgeladen wird und dass es in diesem Fall tatsächlich ziemlich schwierig sein kann, es zu untersuchen. Beim Umschlag auf der Reede erfolgt der Getreidetransport hauptsächlich über diesen Weg Großunternehmen, die bei Niedrigwasser über eigene Terminals verfügen. „Sie kontrollieren die Qualität vor der Verladung auf Schiffe und laden auch Gutachter ein, nachdem das Getreide in das Lagerschiff umgefüllt wurde“, weiß er. Aber im Allgemeinen sei das Niveau der Getreidequalitätskontrolle in Tiefseehäfen höher, glaubt Derzhavin: „Die Verladung erfolgt dort hauptsächlich über Terminals und Aufzüge, wo sie am Eingang überwacht wird.“

Ein Vertreter eines Unternehmens aus den 20 größten Getreideexporteuren, das bei Niedrigwasser über einen Terminal verfügt, sagt, dass der Umschlag auf einer Reede innerhalb einer 12-Meilen-Zone erfolgt. „Zuerst transportieren wir Getreide mit kleinen Schiffen, laden es auf der Reede in ein Lagerschiff um und durchlaufen erst dann alle Verfahren zur Erlangung von Qualitätszertifikaten und Zolldokumenten“, sagt er. „Alles wird genauso abgewickelt wie im Hafen, am Aufzug, aber nur auf der Reede.“

Das umstrittene Thema neutraler Gewässer

In diesem Sommer wurde die Situation beim Getreideumschlag auf den Straßen jenseits der 12-Meilen-Zone von Marktteilnehmern und Experten aktiv diskutiert. Ende Mai ernannte der amtierende Generaldirektor der United Grain Company ( OZK) Marat Shaidaev wandte sich an den stellvertretenden Ministerpräsidenten und Vorsitzenden des Maritime Board der russischen Regierung, Dmitri Rogosin, mit der Bitte, die Frage des Offshore-Getreideumschlags in den Gewässern der Straße von Kertsch zur gemeinsamen Diskussion zu bringen. In dem Brief erklärte er, dass sich in den Gewässern ein „illegales Exportprogramm“ entwickelt habe, und forderte Rogosin auf, die notwendigen Anweisungen zu erteilen und Maßnahmen zur Unterdrückung solcher Lieferungen zu entwickeln, die für Russland „Risiken und direkte Verluste“ bergen.

„Wir sind immer noch gegen die Legalisierung eines solchen Systems. Der Raid-Umschlag über kleine Häfen wird von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 5-7.000 Tonnen durchgeführt, die unter dem Vorwand des Direktexports Fracht aufnehmen, dann oft in neutrale Gewässer einfahren und das Getreide auf ein Lagerschiff mit größerer Kapazität umladen. sagt der erste stellvertretende Generaldirektor OZK Dmitri Jurjew. „In diesem Fall wird die Lieferung in die Ukraine abgewickelt, tatsächlich wird die Ladung jedoch zur Wiederausfuhr versandt, wobei bereits ein ukrainisches Veterinärzertifikat erstellt wurde und Russland als Herkunftsland angegeben ist.“ Durch das Mischen in einem Lagerbehälter kann Getreide mit verschiedenen Quarantäneverunreinigungen verunreinigt werden, und dies stellt offensichtliche Risiken für das Land dar – sowohl für den Ruf als auch für die Wirtschaft: Das Vertrauen in die Qualität des russischen Getreides nimmt ab, was zu einem Rückgang der Exportmengen führen kann und Einkaufspreise.

Tatsächlich kann die Ladung in einem kleinen Hafen nicht den Zoll passieren: Wenn eine Sendung einen Umschlagplatz am Straßenrand verlässt, muss das große Schiff kontrolliert werden, auf das das Getreide geladen wird, und nicht die kleinen Schiffe, die sich ihm nähern. Dies sei notwendig, um genau zu klären, wessen Getreide welche Qualität habe und wohin es exportiert werde, ist sich einer der Marktexperten einig. Seiner Meinung nach kann es auf einer Reede in neutralen Gewässern nicht immer zu einer Mischung hochwertiger Getreidesorten oder beispielsweise einer Mischung ukrainischer und russischer Ernten kommen.

Der Raubzug von Getreide in internationalen Gewässern mache Unternehmen, die diese Arbeitsweise nicht praktizieren, weniger wettbewerbsfähig, sagt der Chef eines Unternehmens, das zu den größten Exporteuren zählt. „Wer im „grauen“ System arbeitet, zahlt keine Steuern und füllt keine Dokumente aus. Das behindert uns natürlich: Die Bedingungen sind ungleich“, klagt er. „Wir müssen die Ordnung wiederherstellen, Razzien begrenzen oder gesetzliche Regelungen einführen.“ Gleichzeitig betont der Top-Manager, dass sein Unternehmen, das über einen eigenen Terminal bei Niedrigwasser verfügt, keinen Offshore-Umschlag betreibt; die Verladung schwerer Schiffe erfolgt in Tiefwasserhäfen.

Der Raid-Umschlag in neutralen Gewässern verstößt gegen nichts; dort sei es schwierig, etwas zu bemängeln, glaubt Zlochevsky. Es ist nur auf russischem Territorium möglich, etwaige Verstöße festzustellen und Ansprüche gegenüber Lieferanten geltend zu machen, und es muss nachgewiesen werden, dass es sich nicht um einen direkten Export handelt. Die Idee, auf „Graupläne“ aufmerksam zu machen und diese einzuschränken, sei aus der Unterauslastung der Hafenkapazitäten entstanden, die sich in dieser Saison verschärft habe, glaubt der Experte. Der Offshore-Umschlag entzieht den inländischen Umladungen Volumen, insbesondere an Tiefseeterminals. „Natürlich wäre es für das Land profitabler, wenn schwere Schiffe in russisches Territorium einfuhren und im Hafen und nicht auf der Reede verladen würden, und sowohl der Hafen selbst als auch die Terminals würden damit Geld verdienen“, argumentiert Zlochevsky. „Aber die Tarife für den Umschlag in Tiefseehäfen sind so hoch, dass Offshore-Transporte viel rentabler sind.“ Seiner Meinung nach wird sich das Problem mit der Zeit von selbst lösen. Mit dem Wachstum der Hafenkapazitäten werden die Umschlagtarife auf die eine oder andere Weise sinken, was bedeutet, dass auch die Nachfrage nach ihren Dienstleistungen steigt.

Die Einschränkung „grauer“ Systeme werde die Wettbewerbsfähigkeit von Tiefseehäfen erhöhen, stimmt Amayev zu. „Obwohl wir bei Niedrigwasser nicht direkt mit den Terminals konkurrieren, werden wir für Ordnung sorgen“, glaubt er. KSK, das bis zu 4 Millionen Tonnen pro Jahr exportieren kann, hat in der vergangenen Saison rund 2,8 Millionen Tonnen ins Ausland geschickt, erwartet der Top-Manager ähnliche Zahlen. Auch das Backwarenwerk Noworossijsk (im Besitz von Summa und OZK) und das Getreideterminal Noworossijsk (NCSP-Gruppe), weiß er.

Laut Jurjew wird der Übergang zu zivilisierten und transparenten Bedingungen für die Sicherstellung der Getreideexportversorgung keine grundsätzlichen Auswirkungen auf die Exportmengen haben. Dies wird jedoch die Marktbedingungen verbessern und die langfristigen Beziehungen zu Ländern stärken, die lieber russisches Getreide kaufen, was die Nachfrage erhöhen kann.

„Die Regierung plant, die Ernte auf 140 Millionen Tonnen zu steigern und den Export von Getreide und Ölsaaten zu steigern“, erinnert sich Volobuev. „Tiefseehäfen werden solche Mengen nicht bewältigen können; wir werden einfach an Getreide ersticken.“ Daher müssen alle Häfen mit maximaler Kapazität betrieben werden, auch für den Offshore-Umschlag.“

Kleine Häfen expandieren
Bis 2019 plant OTEKO (Tamanneftegaz), in Taman ein neues Getreideterminal mit einer Kapazität für den Schienen- und Straßenempfang von 12,5 Millionen Tonnen pro Jahr zu eröffnen und es über die Taman-Halbinsel mit der Kertsch-Brücke zu verbinden. Laut Igor Pavensky kann fast der gesamte Offshore-Umschlag (Getreidelieferung aus kleinen Häfen und Umschlag in den Häfen von Kavkaz und Kertsch) auf dieses Terminal umgelenkt werden – etwa 7 Millionen Tonnen. Im Grain Terminal Complex in Taman ist eine Erweiterung möglich Umschlag von 3,6 Mio. Tonnen auf 6 Mio. Tonnen durch den Bau von Bahngleisen. In diesem Jahr ist in Asow die Inbetriebnahme eines neuen Terminals der Firma Louis Dreyfus mit einer Kapazität von 700.000 Tonnen und einer Steigerung auf 0,8 bis 1,2 Millionen Tonnen geplant. Es ist für den Betrieb von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5.000 Tonnen ausgelegt Tonnen. Die Zusammensetzung der Wasserbauwerke umfasst drei Liegeplätze: zwei zum Laden von Getreide und einen für Stückgut. Um Schiffstransporte mit Getreide zu ermöglichen, ist der Bau eines Aufzugs für die gleichzeitige Lagerung von 50.000 Tonnen geplant.

Die Jahre 2016 und 2017 erwiesen sich für russische Agrarunternehmen als profitabel. Die Russische Föderation hat die Getreideexporte gesteigert und liegt nun bei über 37,5 Millionen Tonnen pro Jahr. Kürzlich wurde mit China ein Abkommen über den Kauf von Weizen unterzeichnet. Inländisches Getreide wird gekauft und europäische Länder, hauptsächlich für Viehfutter.

Das Exportwachstum wird jedoch durch ein Relikt erschwert: Der Getreideumschlag in Häfen kostet russische Unternehmen doppelt so viel wie ihre ausländischen Kollegen. Jetzt verlangen sie 19 Dollar pro Tonne. Zum Vergleich: In Europa und Amerika liegen die Sätze bei 8-9 Dollar und in der Ukraine bei 12.

Wer profitiert von einer Zinserhöhung?

Vertreter unterschiedlicher Branchen beurteilen auf ihre eigene Weise die aktuelle Lage im Umschlaggeschäft. Logistikunternehmen Wir sind zuversichtlich, dass die überhöhten Zölle nicht lange anhalten werden. Experten geben dem Hafen in unserem Land anderthalb Jahre Zeit, um nicht mehr als 12 Dollar pro Tonne Getreide zu verlangen.

Besitzer großer Tiefseestützpunkte haben bereits einen zunehmenden Wettbewerb gespürt – ein weiterer Faktor für niedrigere Tarife. Allein in den letzten vier Jahren sind in Russland Dutzende kleiner Häfen entstanden, auf die 40 % des gesamten Verkehrs entfallen.

Noworossijsk erwies sich als führende Stadt für den Getreideumschlag. In seinen Häfen gibt es mehr als 20 Umschlagplätze, bis vor Kurzem gab es nur einen. Sie können sich vorstellen, welche Art von Konkurrenz in der Gegend herrscht.

Experten sind zuversichtlich, dass es für Unternehmer selbst mittlerweile nicht rentabel ist, die Zinssätze auf dem gleichen Niveau zu halten. Innerhalb von 5 Jahren sind sie um das Zweifache zurückgegangen und werden 2018 das Niveau Europas und der USA erreichen.

Agrarunternehmen haben sich längst an die aktuelle Situation angepasst und regulieren wettbewerbsfähige Preise für exportiertes Getreide. Aber das Angebot nimmt zu und es wird schwierig, profitabel zu wirtschaften.

Warum die Preise fallen werden

Neben dem Wettbewerb sind Kapazität und Technologie von entscheidender Bedeutung. Die Geschwindigkeit und Effizienz des Umschlags im Hafen hängt davon ab Technisches Equipment. Heutzutage gibt es an jeder Basis riesige Warteschlangen, der Verkehr ist begrenzt und das alles wirkt sich negativ auf die Tarife aus.

Die Getreideumschlagtechnik ist eine der komplexesten. Im Gegensatz zu anderen ähnlichen Dienstleistungen wie dem Kohleumschlag investiert das Unternehmen mehr Zeit und Geld. Der durchschnittliche Preis für den Kohleumschlag beträgt 12 US-Dollar.

Im nächsten Jahr werden die Unternehmen die Hafenkapazität verdoppeln. Laut NKHP wird ihr Terminal in dieser Saison 6 statt 3,5 Millionen Tonnen Getreide verarbeiten können. Auch andere Anlagen werden umgebaut.

Im Durchschnitt wird die Umschlagkapazität in Russland 60 Millionen Tonnen erreichen, gegenüber derzeit 47 Millionen.

Die Preise werden wie bisher nicht statisch sein. In guten Jahren steigt die Rate immer an, in mageren Jahren sinkt sie. Im Frühjahr sind die Zölle am niedrigsten, da der Getreideexportverkehr den niedrigsten Stand des Jahres erreicht.

Andere Probleme

Ein weiteres drängendes Problem sind die Transportzölle. Die Lage in diesem Bereich erlaubt es nicht, große Mengen schnell zu exportieren, so dass sie bis zu einem Jahr in Lagern verbleiben können.

Das Landwirtschaftsministerium hat bereits ein Projekt zur Überführung von Getreide und Hülsenfrüchten in die erste Klasse gemäß Preisliste 10-01 entwickelt. Derzeit gehören diese Produkte zur zweiten Klasse, was die Abfertigung erschwert und die Transportzeit verlängert.

Der Seeverkehr ist einer der wichtigsten beste Methoden Transport von Getreide, Öl, Mineralien und anderen Ressourcen und Gütern. Menschen nutzen diese Methode seit der Antike und wenden sie auch heute noch an. Modern technische Mittel ermöglichen Ihnen dies schnell und mit minimalem Energieverbrauch

Die Hauptprobleme bei der Entwicklung des Wassertransportmarktes in der Ukraine.

Das Hauptproblem ist zunächst einmal die Korruption im Zusammenhang mit der staatlichen Regulierung und Monopolisierung dieser Branche. Auf dem Markt gibt es nur einen großen Betreiber im Flussgetreidetransport und mehrere Betreiber im Seetransport, die ihre Interessen aktiv bei der Regierung vertreten, was die Entwicklung des Marktes stark einschränkt. Und es sollte wie in den USA sein, dass jeder, der bereit ist, Geld in dieses Geschäft zu investieren, ein eigenes Exportterminal bauen oder einen Lastkahn oder ein Seeschiff kaufen, konkurrieren und sich in diesem Geschäft engagieren kann.

Ein weiteres sehr wichtiges Problem ist die Nichtverfügbarkeit kostengünstiger Bankfinanzierungen. In einigen Fällen weigern sich Banken, selbst sehr erfolgreiche Projekte zu finanzieren, und staatliche Finanzierungen sind für ehrliche Privatunternehmen in der Ukraine im Allgemeinen nicht verfügbar.

Logistikkette des Getreideimports und -exports (Abbildung 1).

Typischerweise wird Getreide zu einem Hafen transportiert und anschließend per Straße oder Schiene exportiert.

RAbb. 1. Ein Schema für den Export und Import von Getreide, bei dem der Transport von Getreide von kommerziellen und landwirtschaftlichen Aufzügen zu einem Lagerterminal im Land per Bahn- oder Straßentransport erfolgt. Dies kann auch über den Wassertransport (in der Regel Lastkähne unterschiedlicher Kapazität) erfolgen. Mit Lastkähnen kann Getreide zum Hafen-Exportterminal transportiert werden (Bild laut Bühler Group)

Und in letzten Jahren Der Schienentransport wird für Getreidehändler uninteressant, da dieser Markt stark monopolisiert ist und dies außer Schaden keinen Nutzen mit sich bringt. Der Transport dauert langeUndsehr teuer. Und die Tarife für den Schienentransport steigen ständig, es gibt nicht genügend Waggons zum geforderten Zeitpunkt, die Waggons sind abgenutzt, es müssen ständig Bußgelder gezahlt werden und auch die Qualität des transportierten Getreides verschlechtert sich dadurch der schlechte technische und hygienische Zustand der Waggons. Beim Transport von Getreide auf der Schiene kommt es häufig zu logistischen und anderen Fehlern, zu Ausfallzeiten aufgrund subjektiver Faktoren und zu Diebstählen.

In dieser Hinsicht entwickeln sich derzeit Bereiche wie der Transport auf der Straße und der Wassertransport intensiv weiter.

Der am weitesten entwickelte Getreidetransport per Wassertransport erfolgt in den USA. In diesem Land ist der Transport von Getreide und anderen Gütern per Lastkahn eine ganze Branche.

Flussgetreideterminals.

Solche Terminals in der Ukraine können eine wichtige Rolle beim Export und Import von Getreide spielen. Darüber hinaus verfügt die Ukraine über gute Verkehrsadern für den Wassertransport – den Dnjepr und den Südlichen Bug. Auf anderen Flüssen ist der Transport aus verschiedenen Gründen schwierig. Der Dnjepr ist auch deshalb sehr interessant, weil dieser Fluss in den meisten Gebieten reguliert ist und keine starke Strömung hat, was für den Rücktransport von Lastkähnen wichtig ist.

Darüber hinaus erfordern viele Transportwege erhebliche Investitionen in Arbeiten im Zusammenhang mit der Vertiefung der Fahrrinne und der Wasserflächen. Typischerweise wird Getreide mit Lastkähnen und Schleppern entlang von Flüssen transportiert (Foto 1). Terminals im Unterlauf und Flussdelta können auch von größeren Schiffen – Getreidetransportern – angelaufen werden.

Die Terminals selbst können sehr unterschiedlich gestaltet sein: von einfachen Liegeplätzen bis hin zu komplexen automatisierten Komplexen (Foto 2-5).

In diesem Fall kann der Transport per Lastkahn zu Häfen erfolgen, wo das Getreide von einem Lastkahn auf ein Getreideschiff umgeladen wird.

Beim Bau von Getreideterminals besteht die ideale Option darin, das Schiff direkt am Pier mit Getreide beladen zu können. Dazu ist eine gute Tiefe der Liegeplatzbaustelle erforderlich, die es dem Schiff ermöglicht, direkt ans Ufer zu gelangen und am Pier festzumachen . Sollte die Tiefe eine direkte Annäherung des Schiffes an das Ufer nicht zulassen, ist dies kein Problem, da das Getreide über eine weite Strecke mit einem Förderer/Förderer zum Getreideschiff transportiert werden kann. Dies gilt sowohl für große Seehäfen und zu Flussgetreideterminals (Foto 1.1, oben; Foto 4).

Ein großer Vorteil für die Flussschifffahrt ist die Verfügbarkeit automatisiertes System Transportkontrolle, während für einen bestimmten Schiffskapitän der Standort seines Schiffs und anderer Schiffe online eingesehen werden kann, Navigationsparameter und verschiedene Benachrichtigungen entlang der Route. Dieses System funktioniert erfolgreich in den USA und ermöglicht die Optimierung des Verkehrsflusses.

Foto 1.1. Parkschiffe beim Getreidetransport in die USA

Foto 1.2. Beim Transport mit Lastkähnen wird bei der Fahrt gegen den Strom auf Flüssen mit starker Strömung die größte Menge Treibstoff verschwendet

Foto. 1.3. Der Binnenschifftransport ist eine kostengünstige Methode zum Transport von Getreide. Auf den oberen Fotos (1.1, 1.2) Getreidetransport mit Lastkähnen in die USA. Gleichzeitig kann es beim Getreidetransport mit Lastkähnen zu recht starkem Verkehr kommen, selbst auf kleinen Flüssen (oberes Foto). „geparkt“), bevor Getreide in sie geladen wird. Im unteren Foto 1.3 - Transport mit Lastkähnen in der Ukraine entlang des Dnjepr (Nibulon).

Foto 2. Ein einfacher Flussterminal in den USA. Der Transport zum Hafen kann mit Lastkähnen erfolgen. Die Getreideverladung erfolgt mit einfache Mechanismen- Frontlader, Kräne mit Eimern, Kräne für Big Bags oder Getreideförderer, mit denen Sie Getreide direkt von Getreidetransportern direkt in einen Lastkahn entladen können. Gleichzeitig können Lastkähne auch mit anderen Rohstoffen beladen werden – Mineraldünger, mineralische Rohstoffe, Kohle usw. Dieser Abschnitt der Flussterminals in der Ukraine ist praktisch unerschlossen

Foto 3. Kleiner automatisierter Flussterminal in den USA. Ein solches Terminal verfügt über eine hohe Kapazität zum Beladen von Lastkähnen und ermöglicht den Transport von Getreide von einem Silo zu einem Lastkahn mithilfe eines mechanischen Förderers/Förderers

Foto 4. Großer Flussgetreideterminal „Bunge“ in den USA. Das Fehlen der erforderlichen Tiefe, um dem Lastkahn die Anfahrt zum Beladen direkt vor der Küste zu ermöglichen, ist kein Problem. Wie Sie sehen, gibt es keinen Pier als solchen – das Getreide wird über ein Förderband zum Fahrwasser transportiert, wo die Lastkähne beladen werden. Bei einer solchen Ladung fallen keine Kapitalinvestitionen in Bagger- und Betonarbeiten an und der Bau des Terminals erfordert weniger Zeit und Geld. Außerdem erhöht sich bei einem solchen Schiffsbeladungsplan die Anzahl der Bereiche, in denen ein solches Terminal gebaut werden kann

Foto 5. Großer Flussgetreideterminal in der Ukraine. Dieses Terminal arbeitet nach folgendem Schema: Getreidetransporter – Lastkahn – Seeschiff – Getreidetransporter. Der Transport von Getreide in der Ukraine mittels Flusstransport hat sehr gute Aussichten, weil Die Ukraine verfügt über eine einzigartige Transportader – den Tiefwasserfluss Dnjepr (Foto © Dr. Oleksii Orlov)

Methoden des Getreideumschlags.

Existiert große Menge verschiedene Methoden und entsprechende Mechanismen und Maschinen zum Entladen und Beladen von Lastkähnen und Schiffen in den meisten Fällen. Die gebräuchlichsten Getreideumladepläne:

Getreidetransporter - Seeschiff;

Getreidetransporter – Hafenaufzug – Seeschiff;

Getreidetransporter – Lastkahn – Seeschiff;

Getreidetransporter – Lastkahn – Hafenaufzug – Seeschiff;

Getreidetransporter – Flussaufzug – Lastkahn – Hafenaufzug – Seeschiff;

Eisenbahntransport - Seeschiff;

Schienenverkehr - Hafenaufzug - Seeschiff;

Bahntransport – Lastkahn – Seeschiff;

Bahntransport – Lastkahn – Hafenaufzug – Seeschiff;

Schienentransport - Flussaufzug - Lastkahn - Hafenaufzug - Seeschiff

Durch den Einsatz von Elevatoren (Lagersilos) kann Getreide auf die für den Export erforderliche Menge angesammelt werden. Es ermöglicht auch das Entladen/Beladen von Lastkähnen bei schlechtem Wetter (sofern Lastkahnschuppen verfügbar sind).

Für den Getreidetransport werden verschiedene Mechanismen eingesetzt (pneumatische und mechanische Förderer, Frontlader usw.). Sie können dauerhaft installiert oder transportiert werden. Die Reinigung der Laderäume erfolgt in der Regel mit kleinen Frontladern auf Raupenketten, pneumatischen Entladern (analog zu Industriestaubsaugern) und manuell. Sie sollten sich auch darum bemühen, den manuellen Arbeitsaufwand beim Ent- und Beladen zu reduzieren. Es ist immer gerechtfertigt.

Foto 6. Direkter Umschlag von Getreide von Getreidetransportern direkt auf ein Seegetreideschiff, das das Getreide anschließend auf dem Seeweg an den Endverbraucher liefert. Die Einschränkung dieser Methode besteht darin, dass dies nur in Tiefwasserhäfen in Flussdeltas oder direkt an der Meeresküste möglich ist

Foto 7. Getreideumschlag auf der Straße von Lastkähnen der Firma Nibulon auf ein seetüchtiges Getreideschiff mittels Schwimmkran. Diese Art des Umschlags hat sowohl Vorteile (z. B. wird kein Liegeplatz oder Hafen benötigt) als auch Nachteile (z. B. ist es unmöglich, bei schlechtem Wetter zu arbeiten, hohe Kosten an der Stromversorgung des Krans, geringe Leistung)

Schlussfolgerungen.

Seit Beginn der menschlichen Zivilisation wurde der Handel über Wasserstraßen abgewickelt. Das gilt auch heute noch. Die Entwicklung des Getreidetransports auf dem Wasserweg ist tolle Aussichten für Unternehmen jetzt, da für diesen Transport keine Straßen erforderlich sind. Das Profitables Geschäft und große Aussichten für die Volkswirtschaft.

Arten von Aufzügen – welche Aufzüge gibt es?

Vorteile von Metallsilos. Die Hauptvorteile von Stahlsilos im Vergleich zu anderen Getreidelagereinrichtungen (Lagerung in Lagerhallen, in Polymerhülsen und Betonsilos) Boden-Zwischenlager für Getreide. Was ist eine oberirdische Zwischenlagerung von Getreide und welche Möglichkeiten eröffnet sie dem Landwirt?

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Treffen von mehr als 100 wichtigen Akteuren auf dem Getreidemarkt.

Auf dem Forum wurden die Aussichten für die Entwicklung des Exportpotenzials in der Region Asow erörtert, da die Region Asow den Getreidetransport aus ihren Häfen aktiv steigert.

Heute verbinden viele Menschen Mariupol nicht nur mit Metallurgie, sondern auch mit Getreideexporten. Die Region hat ihre eigenen Besonderheiten in der Arbeit, daher sind auch die Aufgaben der Exporteure und Stauer hier besonders.

Ziel 1. Agrarproduzenten anlocken

Der Transporthafen Mariupol wird schrittweise umgenutzt und konzentriert sich auf den landwirtschaftlichen Umschlag. Dieser Trend wurde von Andrey Shklyar, Leiter der Expertenabteilung des CFTS und Moderator des Forums, festgestellt. Darüber hinaus wächst die Zahl der Agrargüter im Hafen deutlich schneller als im ganzen Land. Von 2007 bis 2016 Der durchschnittliche jährliche Anstieg des Umschlags landwirtschaftlicher Produkte betrug in Mariupol mehr als 43 %, in der Ukraine sind es 16 %.

Andrey Shklyar wies auch auf einen deutlichen Anstieg der Getreideexporte über den Hafen Mariupol nach Afrika, in die EU und in den Nahen Osten hin. Insbesondere das Volumen der Getreideexporte nach Afrika über Mariupol ist in den letzten drei Jahren um das Sechsfache und die Exporte in die EU um das 37-fache gestiegen.

Trotz dieses Wachstums bleibt der Anteil der Asowschen Häfen an den Gesamtexporten immer noch gering. Sie befördern 1-2 % des gesamten von der Ukraine exportierten Getreide- und Ölvolumens.

Paradoxerweise arbeitet die Region, die den Asowschen Terminals am nächsten liegt – die Ostukraine – lieber mit Schwarzmeerhäfen zusammen. Die Terminals der Region Asow verarbeiten nur 11 % des ostukrainischen Getreides, aber laut dem Analysten könnte sich die Situation radikal ändern.

„Derzeit werden 89 % des ostukrainischen Getreides über Schwarzmeerhäfen exportiert. Wenn die Asowschen Häfen jedoch wettbewerbsfähige Bedingungen bieten und die Logistik in der Region verbessert wird, wird ein Teil dieses Getreides zu den Terminals der Asowschen Region gelangen. Und das sind weitere 3-4 Millionen Tonnen Getreideumschlag“, sagt Andrei Shklyar.

Aufgabe 2. Ausländische Investoren anlocken

Mariupol soll nicht nur für Agrarproduzenten in der Ostukraine, sondern auch für ausländische Investoren ein attraktiverer Hafen werden. Um dies zu erreichen, müssen die ukrainischen Hafenarbeiter eine Reihe interner Probleme überwinden. Darüber sprach Evgenia Luganovskaya, Koordinatorin der Arbeitsgruppe für Unternehmensunterstützung in der ATO-EVA-Zone, auf dem Forum.

„Die Probleme, die ausländische Investoren beunruhigen, sind vor allem Korruption und die Instabilität des Gesetzgebungsbereichs. Und erst an dritter Stelle ordnen sie den militärischen Konflikt ein“, sagt Evgenia Luganovskaya.

Der Spezialist riet Vertretern der Agrarindustrie in Mariupol, eine eigene Lobby zu gründen, um Investitionen in die Region zu locken.

„Wir müssen über Mariupol reden und eine Mariupol-Lobby auf gesamtukrainischer Ebene schaffen. Nur so können Sie Ihre Anlageattraktivität steigern. Darüber hinaus haben die Regionen jetzt im Rahmen der Dezentralisierung eine solche Chance. Kommen Sie deshalb nach Kiew, sprechen Sie lauter, machen Sie sich bekannt“, rät Evgenia Luganovskaya.

Ziel 3. Exporteure binden

Viele Importländer ukrainischen Getreides bevorzugen es, es in kleinen Mengen zu kaufen – von 5 bis 15.000 Tonnen. Eine solche Exportcharge wird auf Küstenschiffen (Tiefgang 4,4–6,5 m) verladen, die in flache Asowsche Häfen einlaufen können. Daher sei die Zusammenarbeit mit Terminals der Region Asow für Händler von Vorteil, sagt Valenti Selvesyuk, Leiter des Agrotrading-Projekts bei UMG AGRO.

Allerdings könnten kleine Küstenhäfen aufgrund des zunehmenden Wettbewerbs zwischen den Terminals und niedrigerer Umschlagraten ihre Attraktivität für Exporteure verlieren. In diesem Jahr sanken die Umladekosten an großen Terminals von Tiefseehäfen auf 15 US-Dollar und an kleinen Terminals auf 10 US-Dollar.

„Aber ich bezweifle sehr, dass kleine Terminals in der Lage sein werden, ihren Tarif auf 5 US-Dollar zu senken, wenn große Terminals ihren Tarif auf 10 US-Dollar senken. Und sie werden den Einsatz sicherlich nicht auf 2 oder 3 $ senken. Dadurch werden große Terminals deutlich attraktiver“, so der Händler.

Eine weitere Komponente der Getreideexporte – die Schiffsfrachtraten – könnte sich negativ auf die Region Asow auswirken, wenn die Umschlagpreise sinken.

„Wenn Ägypten Weizen zu FOB-Bedingungen kauft, dann betrug der Preis pro Tonne in Odessa 170 Dollar, 10 Dollar ─ Fracht und Umschlag ─ 15 Dollar. In Mariupol beträgt der Preis für eine Tonne Weizen 180 US-Dollar, 20 US-Dollar für die Fracht und 10 US-Dollar für den Umschlag. Wie Sie sehen, gleicht der Unterschied im Umschlag nicht den Unterschied in der Fracht aus. Bisher hat ihnen die Nähe der Asowschen Häfen zu den Produzenten geholfen, da sie profitabel ist. Aber sobald die Zinsen sinken, könnte sich das Bild ändern“, sagt Valenti Selvesiuk.

Die Tatsache, dass die Bahn in dieser Saison der enormen Belastung in den Häfen des Großraums Odessa und Nikolaev nicht gewachsen sein wird, kann den kleinen und mittleren ukrainischen Häfen im Wettbewerb in die Hände spielen. Dort strömen gleichzeitig – von September bis Dezember – Güterströme von exportiertem und importiertem Getreide und Eisenerz Südafrika Kohle

„Ich habe große Zweifel, dass Häfen und Hafenbahnhöfe diese nicht triviale Herausforderung problemlos meistern werden“, sagt Andrey Shklyar.

Ihm zufolge werden nicht alle Exporteure in Odessa und Tschernomorsk in langen Schlangen stehen wollen, und für die Häfen der Region Asow eröffnen sich gute Aussichten.

Aufgabe 4. Passieren Sie die Straße von Kertsch

Am 24. Mai 2017 gab es neue Kopfschmerzen für die Asowschen Häfen. offizieller Brief aus dem Hafen von Kertsch über eine neue Beschränkung der Durchfahrt der Meerenge für Schiffe. Zu den bestehenden Anforderungen für eine Schiffslänge von 160 m und einer Breite von 31 m wurde eine neue hinzugefügt: Die Bodenfreiheit, also der Abstand von der Wasserlinie bis zum höchsten Teil des Mastes, sollte 33 m nicht überschreiten Die Zahl der Schiffe, die die Straße von Kertsch passieren können, wird reduziert.

„Etwa 30 % der Schiffe, mit denen wir zusammenarbeiten, fallen unter diese Beschränkungen. Hauptsächlich liegt das Problem an der Höhe. Diese Schiffe übertreffen die etablierten Standards leicht. Hoffen wir das gesunder Menschenverstand„Wir werden uns durchsetzen und die Beschränkungen werden revidiert oder es werden Kompromisse gefunden“, sagt der Geschäftsführer.

Anton Shapran, Direktor des Mariupol-Unternehmens Maritime Logistics LLC, glaubt, dass neue Beschränkungen zu einer Erhöhung der Frachtraten und zu einem Anstieg der Kosten für die Getreidelogistik führen könnten.

Und hier ist die Schauspielerei Der stellvertretende Direktor für den Betrieb des Seehafens Mariupol, Igor Barsky, zeigte sich zuversichtlich, dass dieses Problem mit der Zeit gelöst werden wird, da für die Durchquerung der Meerenge Geld gezahlt wird, das der Empfänger der Zahlungen nicht verlieren möchte. Darüber hinaus werden Schiffe des Bundestyps in das Asowsche Meer einlaufen.

„Es gibt eine Flotte, die unter solchen Bedingungen eingesetzt werden kann. Dabei handelt es sich um Bundesschiffe, die im Einsatz sind Nordamerika An große Flüsse und frei unter Brücken hindurchfahren. Ein Teil dieser Flotte arbeitet bereits mit Asowschen Häfen zusammen. „In naher Zukunft werden zwei solcher Schiffe im Hafen von Mariupol ankommen“, sagt Igor Barsky.

Aufgabe 5. Gehen Sie zum Hafen

Die Region hat ihre eigenen Besonderheiten in der Logistik, sowohl im Straßen- als auch im Schienenverkehr. Kürzlich gelang es der Leitung des Mariupol-Seehafens, Ukrzaliznytsia dazu zu bringen, die Mauteinhebung am Bahnhof Mariupol-Hafen zu stornieren. Jetzt wird hier Bahnfracht zu den gleichen Bedingungen angenommen wie in anderen ukrainischen Häfen.

Um den Güterverkehr nach Mariupol auf dem Bahnabschnitt Rozovka–Sachatievskaya zu erhöhen, wurde am 1. Juni 2017 ein zweites Gleis eröffnet. Die neue Bahnkapazität wird 28 Züge pro Tag betragen. Igor Barsky hält diese Zahl jedoch für „theoretisch“.

„Es gibt noch einen Engpass: den Abschnitt Khlebodarovka – Zachatievskaya, einen 18 Kilometer langen eingleisigen Abschnitt. Daher handelt es sich bei den angekündigten 28 Zügen um eine theoretische Zahl. Dies in der Praxis zu erreichen, wird sehr schwierig sein, da der Abschnitt nicht mit Lokomotivtraktion erweitert wird“, sagte der Manager.

Häfen der Ukraine, Nr. 04 (106) 2011
Gennady Skvortsov
Wirtschaft und Management

Einer der vielversprechenden, profitablen und investitionsattraktiven Tätigkeitsbereiche in der Ukraine ist die Getreideproduktion.
In den letzten 10 Jahren hat sich die Ukraine zu einem der weltweit führenden Hersteller und Exporteure von Getreide entwickelt und weist eine stetige Steigerung der Erträge und ein Wachstum des Exportpotenzials der Landwirtschaft auf.
Günstige Witterungsbedingungen im Jahr 2008 ermöglichten eine Rekordernte von über 53 Millionen Tonnen. Das Jahr 2009 war nicht weniger produktiv: Es wurden rund 49 Millionen Tonnen gesammelt. Die Ernte 2010 fiel zwar geringer aus, betrug aber immer noch über 45 Millionen Tonnen.
Das wichtigste Thema nach der Ernte ist die Erhaltung und der Export von Getreide. Der Inlandsbedarf der Ukraine beträgt 26-27 Millionen Tonnen, daher können mindestens 23-27 Millionen Tonnen exportiert werden. Zu dieser Zahl kommen 3-4 Millionen Tonnen exportierte Öle hinzu
Persönliche Kulturen. Mehr als 90 % des Getreideexportstroms aus der Ukraine werden über Häfen verschifft – auf dem Seeweg (in großen Mengen). Für den Export werden Hafenkornelevatoren (Terminals) verwendet.
Aus logistischer Sicht ist die Schwarzmeerküste der Ukraine ideal für Getreidetransporte gelegen. Große Schiffssendungen können in die ganze Welt verschifft werden, kleine Schiffssendungen – in Richtung Mittelmeerländer. Die Frachtraten für Sendungen aus den Schwarzmeerhäfen in diese Richtungen sind im Vergleich zu Sendungen aus Ländern wie Deutschland und Frankreich niedriger.
Auch der Transittransport von Getreide aus Russland und Kasachstan nimmt zu Wichtiger Faktor bei der Steigerung des Frachtumschlags der ukrainischen Häfen. Russland und Kasachstan tendieren zu Exporten über ukrainische Schwarzmeerhäfen, und diese Länder bauen auch ihre landwirtschaftlichen Kapazitäten aus.
Im letzten Wirtschaftsjahr wurden über ukrainische Seehäfen etwa 250.000 Tonnen Getreide aus Russland exportiert.
Gleichzeitig ist ein stetiger Trend zu einem Rückgang des Transitaufkommens zu verzeichnen, woran meiner Meinung nach auch der Transportsektor eine Rolle spielt.
Die wichtigste Voraussetzung für die Sicherstellung des Getreideexports ist das Vorhandensein eines wirksamen Transportsystems, also die Fähigkeit des Straßen-, Schienen- und Seetransports, die Erfüllung der Bedingungen für die Warenlieferung gemäß den abgeschlossenen Verträgen sicherzustellen.
Heute ist es notwendig, eine ganze Reihe von Maßnahmen zu ergreifen, um den bestehenden Straßen-, Schienen- und Seetransport von Getreide in der Ukraine zu verbessern und weiterzuentwickeln. Wir sprechen über die Lieferung von Getreide an Häfen, die Erhöhung der Lagerkapazität für Getreideladung in Häfen, die Bereitstellung von Dienstleistungen, um die Getreidequalität auf das Niveau europäischer Standards zu bringen, die Durchführung von Getreidequalitätsanalysen, den Umschlag usw Zollabfertigung kommerzielle Parteien, Frachtversicherung und so weiter. Alle diese Arbeiten und Dienstleistungen wirken sich auf den Endpreis des ukrainischen Getreides und seine Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt aus.

Seetransport von Getreide in der Schwarzmeerregion
Mehr als 90 % des weltweiten Getreidehandels werden über den Seeweg abgewickelt. Ein Merkmal des Transports von Massengütern in der Ukraine und der Schwarzmeerregion insgesamt ist, dass Getreide aus verschiedenen Gründen nicht nur mit Schwerlastschiffen, sondern auch mit kleinen und mittleren Schiffen transportiert wird – mit a Tragfähigkeit von 3 bis 10.000 Tonnen. Obwohl in jüngster Zeit Anstrengungen unternommen wurden, den Einsatz von Flotten mit großer Kapazität zu erhöhen, um die Kosten für den Gütertransport zu senken, bleibt der Anteil der mit kleinen und mittleren Schiffen transportierten Getreideladung im Wesentlichen unverändert.
Traditionell finden die größten Transportmengen über Häfen im September und Dezember statt, mit anschließendem Rückgang.
Das maximale Volumen der monatlichen Lieferungen (September 2008) beträgt mehr als 2,6 Millionen Tonnen Getreide.

Getreideumschlagkapazität der Häfen
In der Ukraine erfolgt der Umschlag von Export- und Transitgetreidefracht in den Gewässern von 13 von 18 Seehandelshäfen. Dazu gehören Iljitschewski, Odessa, Juschny, Belgorod-Dnestrowski, Nikolajewski, Cherson, Skadowski, Izmailski, Renijski, Berdjanski, Mariupol, Kertsch, Sewastopol, Ust-Donau. Von diesen Häfen liegen 11 am Schwarzen Meer, 2 Häfen am Asowschen Meer. Der Umschlag erfolgt entweder durch die Häfen selbst oder durch private Terminals in ihren Gewässern.
Darüber hinaus werden einige Getreidemengen über die Fischereihäfen Iljitschewsk und Kertsch, die Flusshäfen Nikolajew, Cherson und Dnepropetrowsk sowie über Liegeplätze und Terminals von Schiffsreparaturwerften exportiert.
Die einzigartige Lage der ukrainischen Häfen und ihre Nähe zu einer Reihe wichtiger Märkte (Naher Osten, Nordafrika, Europa) steigern die Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen erheblich, trotz der Bemühungen anderer Länder, eigene Hafenkapazitäten aufzubauen.
Die Häfen, über die Getreide exportiert wird, lassen sich grob in drei Hauptgruppen einteilen:
Die erste Gruppe sind Häfen, in deren Gewässern leistungsfähige, spezialisierte Getreideterminals vorhanden sind. Sie zählen auf Frachtströme aus der gesamten Ukraine sowie auf Transitgetreide aus Russland und Kasachstan. Zu dieser Häfengruppe gehören Iljitschewsk, Odessa, Juschny und Sewastopol.
Diese Hafengruppe weist die folgenden besonderen Merkmale auf:
?Möglichkeit der Beladung von Panamax-Schiffen mit großer Tonnage;
hohe Geschwindigkeit beim Empfangen/Verladen von Getreide auf das Schiff (aufgrund der Verfügbarkeit spezieller Ausrüstung und Mechanisierungsschemata), traditionell für Hafenaufzugskomplexe (Bandförderer, Becherwerke, Schiffslademaschinen);
— das Vorhandensein bedeutender Getreidelagertanks.
Die Häfen der ersten Gruppe schlagen den größten Anteil der Getreideladung um, ihr Anteil am Gesamtumschlag wird je nach Saison auf 60-65 % geschätzt.
Die zweite Gruppe sind Häfen, in denen es spezialisierte Getreideterminals mit geringer Kapazität, nicht spezialisierte Terminals, die für den Getreideumschlag umgebaut wurden, und begrenzte Tiefen an den Liegeplätzen gibt.
Ihre potenzielle Kapazität Der Getreideumschlag ist im Vergleich zu Häfen der 1. Gruppe geringer (bis zu 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr). Zu dieser Gruppe von Häfen gehören Nikolaev und Cherson.
Die maximale Größe der von diesen Häfen akzeptierten Schiffe beträgt 35.000 Tonnen. Der Anteil dieser Häfen liegt je nach Saison zwischen 25 und 30 %.
Die dritte Gruppe sind Häfen, die keine Aufzüge oder speziellen Terminals haben.
Sie sind in der Lage, den Getreideexport mithilfe temporärer oder saisonaler Technologie und eines Mechanisierungsschemas sicherzustellen, das es ihnen ermöglicht, direkt mit den Optionen „Wagen-Schiff“, „Fahrzeug-Schiff“ und „Lastkahn“ zu arbeiten.
Zu dieser Häfengruppe gehören Belgorod-Dnestrovsky, Reni, Skadovsk, Berdyansk und Ust-Dunaisk.
Auf die Häfen der dritten Gruppe entfallen in den Saisons 2002/2003 bis 2003/2004 etwa 16 % des umgeschlagenen Getreides. In den Saisons 2004/2005 und 2005/2006 sank der Anteil dieser Häfen auf 5-7 %. Im Jahr 2008/2009 betrug der Anteil dieser Häfen am gesamten Umschlag 1,8 %.
Die angegebene Umschlagkapazität der Getreideterminals in ukrainischen Häfen liegt jedoch nach Untersuchungen mehrerer Unternehmen bei 32 bis 34 Millionen Tonnen pro Jahr Großer Teil Diese Terminals befinden sich in Flachwasser- und Flusshäfen. Dieser Umstand verringert die Effizienz und Rentabilität von Exportvorgängen über solche Terminals erheblich.
In dieser Hinsicht sind Tiefseeterminals in Spitzenzeiten der Nachfrage nach Schiffstransporten zu 100 % ausgelastet, und gleichzeitig wird die Nachfrage nach ihnen teilweise durch die sogenannte Direktoption gedeckt, die riskanteste und nicht optimal für den Absender der Ladung und alle Transportteilnehmer.
Daher ist es schwierig, der Meinung zuzustimmen, dass die Ukraine über ausreichende Kapazitäten an Hafengetreideterminals verfügt, um den Exportbedarf zu decken.

Bandbreite
Terminals in Höhe von 32 bis 34 Millionen Tonnen, die in einigen Studien angegeben werden, sind nur theoretisch und spiegeln nicht das tatsächliche Bild wider. Immerhin handelt es sich bei der Kapazität von 6 Millionen Tonnen dieser Menge um die Kapazität von Terminals, die nach der „Direktoption“ betrieben werden, d. h. Es gibt keine Lagerhäuser für die Lagerung von Getreide. Dies sind typischerweise Orte, an denen Getreide direkt von Eisenbahnwaggons umgeladen wird, die als Lager dienen. Aufgrund der steigenden Kosten einer solchen Dienstleistung (Einsatz von Waggons als Lager) und der Verringerung der Flotte von Getreidewaggons wird ein weiteres Wachstum der Exporte zu einer Einschränkung oder einem Verbot der Nutzung von Waggons als Lager führen. Darüber hinaus stehen 17 Millionen Tonnen Umschlagskapazität den Getreidehändlern zur Verfügung und können von anderen konkurrierenden Händlern in der Regel nicht genutzt werden. Schließlich berücksichtigt der angegebene Durchsatz nicht die Arrhythmie des Marktes.
Unsere Einschätzung ist real Bandbreite Hafengetreideterminals – 28 Millionen Tonnen (einschließlich 6 Millionen Tonnen direkte Umschlagterminals), davon weniger als 50 % moderne High-Tech-Terminals. Daher sind die bestehenden Hafenanlagen noch nicht in der Lage, den Bedarf der wachsenden Getreideexporte qualitativ zu decken.
In den letzten Jahren wurden die Hafenkapazitäten für den Getreideumschlag aktiv ausgebaut. Hafenterminals sind komplexe und teure Ingenieurbauwerke. Allerdings zeigten Investoren reges Interesse daran
Neubau und Erweiterung bestehender Umschlagkapazitäten. Die Gründe für ein so teures Hobby:
?Vorhandensein von Faktoren, die den Rhythmus des Getreideexports beeinflussen (staatliche Politik, Zertifizierung, Mangel an regionalen Lagermöglichkeiten);
?Abhängigkeit der Getreidebesitzer von der Unvorhersehbarkeit der Terminaldienstleistungen der Terminalbesitzer (Spekulation auf Dienstleistungen, Einflussmöglichkeit auf die Gestaltung des Getreidemarktes);
?Wunsch nach Optimierung Transportdienste in Bezug auf Preis und Qualität (Erhöhung der Tonnage der Schiffsanläufe, Veredelung der Güter, Senkung der Kosten für Terminaldienste auf das Kostenniveau).
Gleichzeitig können nur große Händler den Bau von Terminals durchführen.
Was sollten kleine und mittlere Produzenten tun? Meiner Meinung nach sind sie heute einerseits vor allem nicht vor Missverständnissen geschützt öffentliche Ordnung, andererseits vom Diktat der Verkehrsmonopolisten.
Um dies zu vermeiden, ist es notwendig, ein effektives, möglichst unabhängiges Unternehmen aufzubauen externe Faktoren ein System zur Lieferung landwirtschaftlicher Produkte vom Produktionsort zum Verbrauchermarkt. Es ist notwendig, ein Netzwerk regionaler Warenlagereinrichtungen in unmittelbarer Nähe zu Transportnetzen und unabhängigen Hafenterminals aufzubauen, die auf die Bereitstellung von Terminaldiensten angewiesen sind.