Luftkampfschule ~ Grundmanöver und Kunstflug. Kunstflug: Flugmanöver Kampfflugmanöver

15. Verschleierung und falsche Darstellung. Die Rezension wurde von den Herausgebern der Zeitschrift Quarterly Review zusammengestellt. Eine wenig veröffentlichte, aber äußerst wirksame Methode zur Bekämpfung der Maßnahmen der US-Luftwaffe zur Isolierung des Kampfgebiets war der geschickte und weit verbreitete Einsatz von

6. Über die Kampfarbeit der Angriffsflieger und Jagdbomber FW190F und G Seit 1944 war das Hauptflugzeug der deutschen Angriffsflieger die Focke-Wulf FW190 in Modifikationen von zwei Familien – F (Kampfflugzeug mit einer Ladung Bomben und Offensivmaschine). -Waffen und Kanonen) und G

Gegenwirkung deutscher Flugabwehrgeschütze und Jäger Dieser Faktor hatte einen besonders starken Einfluss auf die Wirksamkeit der Pe-2 in den Jahren 1941-1943. Wie bereits erwähnt, verringerte das Flugabwehrfeuer zu dieser Zeit häufig die Genauigkeit der Bombenangriffe auf „Bauern“ und zwang die Piloten, mit zu großer Kraft zu bombardieren.

Manöver Die Parteien verbrachten den Beginn des Sommers 2008 mit Militärübungen. Georgien führte zusammen mit den Vereinigten Staaten Manöver mit dem Namen „Immediate Response 2008“ durch. Sie wurden im Rahmen des NATO-Programms „Partnerschaft für den Frieden“ organisiert und sollten der Führung und Stabsarbeit dienen

Diskussionen, politische Querelen, Manöver

Kapitel 12. PARLAMENTARISCHE MANÖVER Gab es eine Chance, die sich abzeichnende Krise auf politischer Ebene zu lösen? War. Das hätte das Parlament tun können, wenn in der Ukraine von Viktor Janukowitsch das Parlament ein Subjekt, ein unabhängiges Entscheidungszentrum gewesen wäre. Optionen zur Lösung der Krise in

Manöver rund um Aktien Es ist jedoch an der Zeit, auf das Thema zurückzukommen, das, obwohl ich es 1992 aufgegeben habe, die ganze Zeit über nicht aus dem Redaktionsleben verschwunden ist. Und bald wird es eine solche Aussage machen, dass es in den Köpfen vieler Mitarbeiter wichtiger sein wird als der Inhalt der Zeitung. Wir sprechen über die Aktien von uns

Diplomatische Manöver In Cajamarca erhielten die Spanier die Kaserne der örtlichen Garnison, die einem europäischen Kloster ähnelte, als Unterkunft. Am nächsten Tag schickte Pizarro seinen Bruder Hernando an der Spitze von 35 unbewaffneten Kavalleristen zu einem Treffen mit Atahualpa. Der Große Inka empfing die Gäste

Während der gesamten Geschichte Militärische Luftfahrt Geschwindigkeit, Manöver und Feuer waren Schlüsselfaktoren, die die Kampfeffektivität eines Kämpfers bestimmen. Durch ihre enge Verflechtung hatten sie einen entscheidenden Einfluss auf die Hauptrichtungen der Entwicklung der militärischen Luftfahrtausrüstung. Gleichzeitig treten in jeder weiteren Phase der Entwicklung des Jägers, bei der Festlegung taktischer und technischer Anforderungen, bei der Gestaltung und Beherrschung neuer Luftfahrtkomplexe sowie bei der Entwicklung von Taktiken für den Luftkampf und den Angriff auf Bodenziele die Probleme auf, das optimale Gleichgewicht zu finden zwischen den Anforderungen zur Erhöhung der Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Leistung des Flugzeugs wurden gelöst. Waffen.

Bei der Entwicklung von Düsenjägern der zweiten und dritten Generation – MiG-21, MiG-23, Su-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 und andere – wurde das Hauptaugenmerk auf die Verbesserung der Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften gelegt die Maschinen und auch die Wirksamkeit von Raketenwaffen. Allerdings sind die Erfahrungen aus Vietnam und anderen bewaffneten Konflikten der 60er und 70er Jahre. zeigte, wie gefährlich es ist, die Manövrierfähigkeit zu vernachlässigen: Der Nahkampf in der Luft war noch immer die Hauptform des „Showdowns“ zwischen Jägern. Infolgedessen mussten die weltweit führenden Luftfahrtnationen bestehende Flugzeugtypen modernisieren, um ihre Manövrierfähigkeit zu erhöhen, was zur Entstehung von Jägern wie F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir und anderen führte. Gleichzeitig wurde mit der Entwicklung von Flugzeugen der vierten Generation (Su-27, MiG-29, F-15, F-16 usw.) begonnen, deren Hauptunterschied zu ihren Vorgängern in einer deutlichen Steigerung der Manövrierfähigkeit bei gleichzeitiger Beibehaltung bestand die gleichen Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften und eine „evolutionäre“ Verbesserung der Waffen. Eine erhöhte Manövrierfähigkeit wurde sowohl durch den Einsatz von Motoren der neuen Generation erreicht, die ein Schub-Gewichts-Verhältnis von mehr als eins ermöglichten, als auch durch Fortschritte in der Aerodynamik, die es ermöglichten, die Tragfähigkeitseigenschaften des Flugzeugs erheblich zu verbessern Flugzeuge mit einem relativ geringen Anstieg des Luftwiderstands.

Analytische Studien mit breitem Einsatz mathematische Modellierung, hergestellt in den 70-80er Jahren. Deutsche (Unternehmen MVV) und etwas später amerikanische Spezialisten ließen den Schluss zu, dass die Art des Luftkampfs zwischen Jägern zu Beginn des 21. Jahrhunderts neue bedeutende Veränderungen erfahren wird.
Die Verbesserung der Raketenbewaffnung und des Radars wird zu einer relativen Steigerung der Zahl effektiver Luftschlachten auf große und mittlere Distanzen führen. Gleichzeitig muss der Jäger in der Lage sein, mit Überschallgeschwindigkeit zu manövrieren, um feindlichen Raketen auszuweichen. Wenn in einer Entfernung, die über die Sichtweite hinausgeht, keine entscheidenden Ergebnisse erzielt werden, wird der Luftkampf höchstwahrscheinlich mit Kurzstreckenraketen und -geschützen in die Phase eintreten.

Westliche Experten brachten die erwarteten Veränderungen in der Art des Nahkampfes mit dem Aufkommen von Allseitenraketen mit verbesserten thermischen Zielsuchköpfen in Verbindung, die es ermöglichten, den Feind in der vorderen Hemisphäre auf Kollisionskurs anzugreifen. Simulationen, die in den USA mit den Programmen PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC sowie in Deutschland (SILCA-Programm) durchgeführt wurden, zeigten, dass der Einsatz neuer Raketen und Geschütze in Kombination mit einer unabhängigen Steuerung der Rumpfausrichtung und des Geschwindigkeitsvektors des Jägers möglich ist wird dazu führen, dass im Nahkampf in der Luft Frontalangriffe vorherrschen. Um unter solchen Bedingungen zu überleben, muss das Flugzeug in der Lage sein, intensive Manöver unter instabilen Bedingungen durchzuführen. Gleichzeitig verringern sich die Dauer hoher Überlastungen und der räumliche Manövrierspielraum, gleichzeitig nimmt die Geschwindigkeit der Relativbewegung von Flugzeugen zu und die verfügbare Zeit für den Einsatz von Waffen nimmt ab.

Von besonderer Bedeutung für einen Jäger wird die Fähigkeit sein, den Rumpf unabhängig von der Flugrichtung für kurze Zeit auszurichten, insbesondere in der Nickebene. In vielen Fällen erfordert eine solche Zielerfassung das Erreichen überkritischer Anstellwinkel.
So sollte ein Jäger der fünften Generation nach der Mitte der 80er Jahre im Westen vorherrschenden Auffassung hohe Leistungen in zwei sehr unterschiedlichen Fluggebieten erbringen. Bei der Durchführung von Gefechten in „außerhalb der Sichtweite“ war eine Erhöhung der Überschallmanövriergeschwindigkeit unter stationären Bedingungen von besonderer Bedeutung und bei Nahmanöver-Luftkämpfen eine Erhöhung der Manövrierfähigkeit aufgrund des Schub-Gewichts-Verhältnisses des Flugzeugs.
Eines der Hauptmerkmale, das den Ausgang eines Luftnahkampfs beeinflusst, ist der Wenderadius Flugzeug. Bei bestehende Einschränkungen Bezogen auf die spezifische Flügellast beträgt der minimale Wenderadius der besten Jäger der vierten Generation etwa 500 m.
Eine weitere deutliche Reduzierung dieses Parameters (um etwa das Zwei- bis Dreifache) kann erst dann erreicht werden, wenn das Flugzeug überkritische Anstellwinkel erreicht, die die Cymax-Anstellwinkel deutlich überschreiten. Umfangreiche analytische Studien mit Computermodellen, die von amerikanischen Spezialisten durchgeführt wurden, zeigten, dass ein solcher „supermanövrierfähiger“ Jäger dem Manövrieren von Flugzeugen in herkömmlichen Flugmodi deutlich überlegen wäre. Um dieses Konzept praktisch zu testen, bauten die Vereinigten Staaten zusammen mit Deutschland ein experimentelles Rockwell/MVV X-31-Flugzeug mit einem Tri(ETV).

Teilweise dieses Konzept wurde auch bei der Entwicklung des Lockheed-Martin F-22 Raptor-Jagdflugzeugs der fünften Generation (ebenfalls ausgestattet mit einem UVT-System) umgesetzt, das eine leichte Verbesserung der Manövriereigenschaften bei Überschall- und Unterschallgeschwindigkeit mit einer Überschall-Reisegeschwindigkeit und einer deutlichen Reduzierung kombiniert in der Radarsignatur. Es sei darauf hingewiesen, dass der Begriff „Supermanövrierfähigkeit“ im Westen in der zweiten Hälfte der 80er Jahre eingeführt wurde. und hatte eine sehr willkürliche Interpretation, die sich hauptsächlich auf die Fähigkeit des Flugzeugs beschränkte, Stabilität und Steuerbarkeit bei überkritischen Anstellwinkeln aufrechtzuerhalten.

Das moderne Konzept eines Jägers der fünften Generation, das auf vielen Luftfahrtausstellungen und -shows angekündigt wurde, basiert ebenfalls auf den Prinzipien einer radikalen Verbesserung der Manövrierfähigkeit im Luftkampf, verbunden mit einer starken Verringerung der Radar- und Wärmesignatur.
Die praktische Umsetzung dieses Konzepts wurde dank einer Reihe grundlegender wissenschaftlicher und technischer Errungenschaften in den Bereichen Aerodynamik, Triebwerksbau, Funkelektronik usw. möglich. Neue aerodynamische Designs und Layouts von Flugzeugen, die Entstehung der Möglichkeit der direkten seitlichen Steuerung und Auftriebskräfte, Triebwerksschubvektor sowie die Schaffung von Steuerungssystemen, die das Flugzeug nicht mehr korrigieren, sondern als Steuerungsobjekt formen, verschafften dem Jäger der fünften Generation ein deutlich höheres Maß an Mobilität – „Supermanövrierfähigkeit“ . Inländische Experten verstehen unter diesem Begriff eine Kombination solcher Eigenschaften eines Flugzeugs wie der Möglichkeit der getrennten Steuerung von Winkel- und Flugbahnbewegungen (getrennte Steuerung von Überlastvektoren und der eigenen Winkelgeschwindigkeit des Flugzeugs) sowie der Fähigkeit, räumliche Manöver mit großer Geschwindigkeit durchzuführen Winkelgeschwindigkeiten und Anstellwinkel (mehr als 90°) und Gleiten bei niedrigen Geschwindigkeiten (nahe Null).
In den 80er und 90er Jahren wurde von TsAGI-Spezialisten umfangreiche Forschung zur Untersuchung und Modellierung von Aerodynamik und Flugdynamik bei „Supermanövrierfähigkeit“ durchgeführt. Die Bedeutung dieser Arbeit wird durch die Tatsache belegt, dass eine große Gruppe ihrer Teilnehmer mit dem Preis ausgezeichnet wurde. N. E. Schukowski.
Trotz der Tatsache, dass „Supermanövrierfähigkeit“ in den 90er Jahren als eine der Grundlagen des Konzepts vielversprechender Kämpfer galt. - weitgehend beeinflusst durch wirtschaftliche und politische Faktoren— Es erschienen Aussagen über die Unangemessenheit weiterer Bemühungen zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit vielversprechender Kampfflugzeuge. Gleichzeitig wird auf überhöhte Kosten verwiesen, die durch die Komplexität der Konstruktion verursacht werden und nicht zu einer spürbaren Steigerung der Kampfkraft des Luftfahrtkomplexes führen. Es wird argumentiert, dass die Verbesserung der Lenkflugkörper den Wert einer verbesserten Manövrierfähigkeit des Flugzeugs zunichte macht.

Ein sehr manövrierfähiges Jagdflugzeug ist nach Ansicht der Befürworter dieses Ansatzes ein sehr teures und im Allgemeinen nutzloses „Spielzeug“. Es sei darauf hingewiesen, dass bis zu einem gewissen Grad ein ähnlicher Ansatz in den Vereinigten Staaten vorherrschte, wo beschlossen wurde, die Fähigkeiten des F-22A-Jägers im Nahkampf-Luftkampf zu reduzieren (laut Thomas Burbage, General Manager des Programms, „Wenn das F-22A-Flugzeug mit einer Überladung von neun in einen Nahkampf eintreten musste, bedeutete das, dass wir einen Fehler gemacht haben“) und auch in die Anforderungen für den vielversprechenden JSF-Leichtjäger „Manövrierfähigkeit auf dem Niveau der bestehenden“ aufgenommen Flugzeuge der vierten Generation.“

Dass es so unterschiedliche Meinungen über die Vorteile der „Supermanövrierfähigkeit“ gibt, ist offenbar auf den Mangel zurückzuführen systematischer Ansatz zur Analyse seines Einflusses auf die Kampfeffektivität des Kämpfers.
Der Ausgangspunkt bei der Entwicklung eines Flugzeugs sind nicht die Mittel, sondern die Ziele, zu deren Erreichung es entwickelt wird. Basierend auf den Zwecken, für die ein modernes Jagdflugzeug entwickelt wird, können wir den Schluss ziehen, dass das Flugzeug selbst als Kampfplattform für den Waffentransport und die Bereitstellung von Bedingungen für deren hochpräzisen Einsatz betrachtet werden kann. Alle anderen Aufgaben sind zwar wichtig, aber nicht grundlegend (d. h. nicht systembildend). Daher ist es im Rahmen eines Systemansatzes notwendig, ein einziges Zielsystem „Flugzeug – Waffen – Luftkomplex – Besatzung“ zu betrachten, das als „Aviation Combat Complex“ (ACS) bezeichnet werden kann. Ergebnisse Systemanalyse Lassen Sie uns den Schluss ziehen, dass in den letzten Jahren eine Reihe von Widersprüchen zwischen den Flugeigenschaften des Flugzeugs, den Fähigkeiten des Bordkomplexes, den Waffen und der Besatzung aufgetreten sind. Dies wiederum führt zu einer irrationalen Nutzung der Fähigkeiten einzelner Elemente des Verwaltungs- und Verwaltungskomplexes und in der Folge zu einer Verringerung seiner Wirksamkeit.

Einer der meisten vielversprechende Richtungen Die Überwindung der aufgetretenen Widersprüche besteht in der Implementierung interaktiver Methoden zum Zielen und Steuern von Flugzeugen und Waffen, die im Rahmen eines einzigen Konzepts entwickelt wurden und darauf abzielen, die Manövrierfähigkeit und „Supermanövrierfähigkeit“ von Flugzeugen und ihren Besatzungen im Betrieb zu maximieren sowohl gegen Luft- als auch gegen Bodenziele.
Es besteht die Meinung, dass „Supermanövrierfähigkeit“ die Wirksamkeit eines Jägers nur im Nahkampf in der Luft erhöht, dessen relative Wahrscheinlichkeit nach einer Reihe von Schätzungen stetig abnimmt (erinnern Sie sich an die Aussage von T. Burbage). Abgesehen von der Gültigkeit dieser Vorhersagen kann argumentiert werden, dass „Supermanövrierfähigkeit“ den Sieg auch bei der Durchführung von Kämpfen auf weite Entfernungen jenseits des Sichtkontakts der Gegner sichern kann.

Die Wirksamkeit eines Jägers im Gruppenluftkampf über große Entfernungen wird maßgeblich von der Fähigkeit bestimmt, den Feind beim Einsatz von Waffen zu überholen, sowie von der Intensität des Raketenangriffs. Die Führung wird hauptsächlich durch die Erhöhung der Erkennungs- und Erfassungsreichweite eines Luftziels, die Verbesserung der energieballistischen Eigenschaften von Raketen, die Optimierung ihrer Lenkmethoden sowie der Beschleunigungs- und Geschwindigkeitseigenschaften des Flugzeugs erreicht. So ermöglicht eine Erhöhung der Geschwindigkeit eines Jägers zum Zeitpunkt des Abschusses um das Eineinhalbfache, gefolgt von einem intensiven dynamischen Bremsen (ein Element der Supermanövrierfähigkeit, das dafür sorgt, dass die Lenkung feindlicher Raketen gestört wird), eine Steigerung die Effizienz des Luftfahrtkomplexes um das 1,5- bis 2,0-fache.

Die Wirksamkeit der tödlichen Wirkung von Luft-Luft-Raketen hängt von ihren Genauigkeitseigenschaften, den Bedingungen der Annäherung der Rakete an das Ziel, der Art des Gefechtskopfs, den Eigenschaften des Zünders und dem Grad der Verwundbarkeit feindlicher Flugzeuge ab. Untersuchungen haben die Existenz rationaler (garantierter) Raketeneinsatzzonen gezeigt, die eine maximale Umsetzung der Fähigkeiten gewährleisten Raketenwaffen. Diese Zonen hängen von der feindlichen Opposition und einer Reihe anderer Faktoren ab, die die Wirksamkeit des Luftfahrtkomplexes im Gruppenluftkampf über große Entfernungen bestimmen.
Diese Tatsache hat zu der Notwendigkeit geführt, sowohl die Techniken und Methoden des Einsatzes von Luft-Luft-Raketen zu verbessern, um eine maximale Umsetzung ihrer Fähigkeiten sicherzustellen, als auch die Raketenabwehrmanöver des Jägers durch den Einsatz von „Supermanövrierfähigkeits“-Modi zu üben.
Die zunehmende Manövrierfähigkeit von Jägern der vierten Generation hat zu einer Änderung einer Reihe von Merkmalen des Luftnahkampfs geführt – seiner räumlichen Reichweite, seines Höhen- und Geschwindigkeitsbereichs sowie der Dauer des Kampfkontakts. Im modernen Gruppenluftkampf ist es nicht mehr notwendig, dass ein Jäger in die hintere Hemisphäre des Ziels vordringt. Heutzutage ist es möglich, Raketen mit einem thermischen Zielsuchkopf auf Kollisionskurs abzufeuern, und mit der Verbesserung der Waffen- und Visiersysteme nimmt der Anteil solcher Angriffe zu. Während früher – bei einer Kollision von Flugzeugen der zweiten oder dritten Generation – die Mehrzahl der Raketenabschüsse im Luftnahkampf auf den Bereich der Zielsteuerrichtungswinkel von 180–120° fiel, sind die Abschüsse nun über das gesamte Gebiet verteilt Raum um das feindliche Flugzeug herum, und ihre Anzahl im Kurswinkelbereich von 120–60° (48 %) übersteigt die Anzahl der Starts im Winkelbereich von 180–120° (31 %). Neben der Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten von Waffen entsprechend den Bedingungen des Zielkurswinkels, moderne Raketen mit TGS ermöglichen den Abschuss in einem weiten Bereich von Zielbestimmungswinkeln (Kurswinkel des Jägers). Im modernen Kampf wird nur ein Viertel der Raketenwerfer mit Zielbestimmungswinkeln von weniger als 10° abgefeuert, und der Rest der Abschüsse erfolgt mit Zielbestimmungswinkeln von 10–30° oder mehr.

Durch die Erweiterung der Fähigkeiten von Waffen hat sich der Anteil der Situationen, in denen Bedingungen für ihren Einsatz entstehen, deutlich erhöht. Die durchschnittliche Zeit vom Beginn einer Schlacht bis zur Niederlage eines ihrer Teilnehmer wird verkürzt. Es kommt immer häufiger zu duellähnlichen Situationen, bei denen der Zeitunterschied zwischen den Gegnern beim Waffengebrauch nur wenige Sekunden beträgt. All dies erhöht im modernen Nahmanöver-Luftkampf die Rolle von Faktoren, die dazu beitragen, dem Feind bei der Eröffnung des Feuers zuvorzukommen. Zu diesen Faktoren gehören in erster Linie: hohe Eigenschaften des instabilen Manövrierens des Jägers, Winkelgeschwindigkeit der Zielbestimmung, Zielerfassungszeit durch den Sucher sowie die Zeit, zu der die Rakete den Werfer verlässt.

Erfahrung lokale Kriege In jüngster Zeit zeigt sich, dass die Zunahme der Geschwindigkeit instationärer Kurven zu einem Rückgang geführt hat Durchschnittsgeschwindigkeit Luftkampf. Dies liegt daran, dass das Flugzeug schnell den maximalen Winkelgeschwindigkeitsmodus erreichen muss. Im Vergleich zu Jägern der dritten Generation haben Flugzeuge der vierten Generation eine um 150–200 km/h geringere Durchschnittsgeschwindigkeit im manövrierfähigen Luftkampf. Trotzdem ist die durchschnittliche Überlastung, mit der moderne Flugzeuge manövrieren, nicht nur nicht gesunken, sondern sogar leicht gestiegen. Ein Rückgang der Durchschnittsgeschwindigkeit und eine Zunahme der Überlastungen führten zu einer Verkleinerung des Raums, in dem Luftnahkämpfe stattfinden: Während Flugzeuge der dritten Generation einen durchschnittlichen Manövrierradius von etwa 2000 m hatten und der Kampf selbst zwischen zwei Luftkampfpaaren stattfand Die Kämpfe fanden in der Regel in einem Raum von 10...15 x 10...15 km statt durchschnittlicher Unterschied Minimum und maximale Höhen 6...8 km, dann manövrieren Jäger der vierten Generation mit einem durchschnittlichen Radius von 800...1000 m, und der Manövrierraum wurde auf ein „Stück Himmel“ von 4...6 x 4...6 km reduziert mit einer Höhenreichweite von 4 km.

Die Verringerung der Größe des „Schlachtfeldes“ mit der Erhöhung der Manövrierfähigkeit der Jäger führte zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit der relativen Winkelbewegung der Rivalen. Dies war der Grund für die Zunahme des Anteils kurzfristiger Situationen, in denen der Einsatz von Waffen entsprechend den Parametern der zulässigen Reichweite, der Kurswinkel des Ziels und des Jägers möglich ist. Allerdings erschweren der Zeitdruck und die hohe Winkelgeschwindigkeit des Visiers das Zielen und Abfeuern von Raketen. Der Ausweg aus dieser Situation wird im kurzfristigen Erreichen einer hohen Drehwinkelgeschwindigkeit (wieder) gesehen
„super Manövrierfähigkeit“!).

Die Verbesserung der Beschleunigungseigenschaften von Jägern, die Vergrößerung der Abschussreichweite von Luft-Luft-Raketen und die Wahrscheinlichkeit von Angriffen aus der vorderen Hemisphäre haben die Zeit verkürzt, die Flugzeuge im manövrierfähigen Luftkampf benötigen, um sich einander zu nähern. Dadurch wurde der Zeitraum von der Erkennung des Ziels bis zum Treffer „komprimiert“, was wiederum zu einer Verkürzung führte durchschnittliche Dauer So ein Kampf. Von allen besonderen Merkmalen der Manövrierfähigkeit im Nahkampf spielen daher die Winkelgeschwindigkeit und der Wenderadius die wichtigste Rolle, die die Geschwindigkeit der Einnahme einer Angriffsposition und den Fortschritt des Feindes beim Einsatz von Waffen beeinflussen.

Somit einer der wichtigsten Bereiche zur Effizienzsteigerung Kampfeinsatz Moderne Flugkampfsysteme sind zu einem Kampf um die volle Nutzung der Manövriereigenschaften des Flugzeugs geworden.

Der Einsatz von Supermanövrierfähigkeitsmodi im Nahkampf kann die Wirksamkeit von Kurzstreckenraketenwerfern innerhalb der nahen Grenze des Bereichs möglicher Abschüsse erheblich steigern. Eine Bewertung der Bedingungen für den Einsatz von Waffen bei der Durchführung taktischer Techniken mit Bremsung bei überkritischen Anstellwinkeln zeigt, dass die Ausrichtung des Raketensuchers in Richtung des Ziels, die eine Zielbestimmung und -erfassung ermöglicht, bei hohen Anstellwinkeln durchgeführt werden kann . Allerdings schließen die kurze verfügbare Zeit und die hohen Winkelgeschwindigkeiten der Nickwinkeländerung diese Möglichkeit angesichts der bestehenden Einschränkungen des Visiersystems und der Raketen praktisch aus.

Es ist zu beachten, dass einer der Nachteile taktischer Techniken beim Bremsen bei überkritischen Anstellwinkeln der Energieverlust ist, der die Möglichkeiten intensiver Manöver für einige Zeit einschränkt. Um die Beschleunigungszeit nach dem Bremsen bei ausreichender Kopffreiheit zu verkürzen, können die Manöver „Flip, Cobra“ und „Half-Flip, Cobra“ genutzt werden. In diesem Fall führt der angegriffene Kämpfer einen Teil eines Überschlags (halber Überschlag) in Richtung des Angreifers aus und bremst dann auf einer Abwärtsflugbahn bei überkritischen Angriffswinkeln scharf ab, was dazu führt, dass der Feind energisch nach vorne springt. Der Verteidiger befindet sich in diesem Fall in einer vorteilhaften Position für den Einsatz von Waffen und hat darüber hinaus die Möglichkeit, die Geschwindigkeit beim Abstieg für weitere Manöver schnell zu erhöhen.

Bestimmte Elemente der „Supermanövrierfähigkeit“ wurden bereits erfolgreich bei Übungsluftkämpfen eingesetzt, unter anderem mit Flugzeugen der Luftwaffe Ausland. Ein Beispiel ist die Luftschlacht am 16. September 1995 während gemeinsamer russisch-südafrikanischer Übungen auf dem Territorium Südafrikas. So beschreibt es einer seiner Teilnehmer, der Leiter des Zentrums für Kampfeinsatz und Umschulung des Frontline-Luftfahrtpersonals, Generalmajor A. N. Kharchevsky: „Im ersten Luftkampf, den ich mit einem MiG-29-Jäger durchgeführt habe.“ Ich war davon überzeugt, dass der südafrikanische Pilot seinen Jäger mit der Chita D (fortgeschrittene Variante des IAI Kfir S.7-Jagdflugzeugs, hergestellt in Südafrika in den späten 80er-Jahren), die von einem netten Kerl namens Casino gesteuert wurde, perfekt beherrschte. Er hatte keine Angst davor, an Geschwindigkeit zu verlieren, er hatte eine ausgezeichnete Orientierung ... Was ich sofort „gekauft“ habe, war die „Glocke“ – ein Teil, mit dem man sich schnell einen taktischen Vorteil verschaffen kann. Gleichzeitig sprang „Chita“ nach vorne, ich fiel auf sie und mein Gegner verstand nicht sofort, was passiert war. Es bestand immer noch ein Risiko meinerseits: Schließlich ist ein Geschwindigkeitsverlust in einem Luftkampf in der Regel gleichbedeutend mit einem Vorteilsverlust. Aber wenn Sie die Glocke richtig einsetzen, können Sie sich in nur 20 Sekunden einen vollständigen Vorteil im Kampf verschaffen.“ Wie sie sagen, sind Kommentare unnötig.....

Die Manövrierfähigkeit von Flugzeugen hat auch einen erheblichen Einfluss auf die Wirksamkeit des Treffens von Bodenzielen. Aufgrund von Navigationsfehlern, der Zufälligkeit der Erkennungs-, Identifizierungs- und Erfassungsprozesse ist auch die Position des Flugzeugs relativ zum Bodenziel zum Zeitpunkt seiner Erkennung zufällig. Es gibt jedoch einen bestimmten Bereich des Luftraums, in dem ein beweglicher Angriff möglich ist, der die größte Wirksamkeit des Angriffs gewährleistet. Die Größe der möglichen Angriffszone (PAA) hängt von den Eigenschaften der Bordwaffen, dem Sichtfeld der Überwachungs- und Visiersysteme, der Sichtbarkeit des Geländes durch die Besatzung sowie den Manövriereigenschaften des Flugzeugs ab. Durch die Erhöhung der Manövrierfähigkeit können Sie die Luftverteidigungszone (und damit die Wahrscheinlichkeit eines Angriffs in Bewegung) erweitern, indem Sie den Wenderadius verringern. Der Einsatz von „Super-Manövrierfähigkeits“-Elementen – dynamisches Bremsen und Manövrieren bei Geschwindigkeiten von 200–400 km/h – kann die Zielerfassungsreichweite erheblich erhöhen und die Mindestreichweite von Waffen erheblich verringern.
„Supermanövrierfähigkeit“ erfordert jedoch die Entwicklung und Beherrschung neuer Taktiken und Methoden zur Suche und zum Angriff auf Bodenziele, insbesondere beim Einsatz ungelenkter Waffen. Ausgang zu Bodenziel Die Vorbereitung des Angriffs und der Angriff selbst erfolgen in der Regel unter Bedingungen gleichzeitiger Durchdringung der feindlichen Luftverteidigung. Dies erfordert einerseits intensive Flugabwehrmanöver und schränkt andererseits die Angriffstaktik selbst ein. Sowohl Flugzeug- als auch Bodenradare von Flugabwehrsystemen nutzen derzeit einen Puls-Doppler-Betriebsmodus. Dadurch entstehen sogenannte „blinde“ Anfluggeschwindigkeitszonen, in denen Radarstationen ihr Ziel verlieren. Wenn der Feind im automatischen Verfolgungssystem des Luftverteidigungssystems die Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung („Sprünge“ in Geschwindigkeit und Koordinaten) intensiv ändert, sind lange Übergangsprozesse unvermeidlich, die durch einen starken Anstieg von Fehlern und einen Verlust der Betriebsstabilität gekennzeichnet sind . Somit verringert ein intensives Manöver, das durch elektronische Störungen ergänzt werden kann, die Wirksamkeit feindlicher bodengestützter Luftverteidigungssysteme erheblich.

Die Hauptrichtungen für die Umsetzung von Elementen der „Supermanövrierfähigkeit“ bei der Lösung von Angriffsaufgaben sind: der Einsatz gelenkter Vernichtungswaffen großer und großer Mengen mittlere Reichweite(Raketen und Gleitbomben) aus komplexen Manöverarten mit minimalem Eindringen in den betroffenen Bereich des feindlichen Luftverteidigungssystems; Verringerung der Wahrscheinlichkeit, dass ein Ziel aufgrund intensiver Manöver durch das Radar eines Flugabwehr-Raketensystems automatisch verfolgt wird, was zu einem „Geschwindigkeitssprung“ führt; Verringerung der Wahrscheinlichkeit, dass eine Flugabwehrrakete ein Flugzeug trifft, wenn ein „Koordinatensprung“-Effekt auftritt, das Auftreten von Fluktuationsfehlern und „Schwanken“ des Raketenabwehrkontrollsystems sowie die Verwendung von Geländeabschlusswinkeln und „tot“. Zonen“ des Luftverteidigungssystems beim Angriff auf ein Ziel mit ungelenkten Waffen.

Damit die „Supermanövrierfähigkeit“ jedoch als echtes Mittel zur Steigerung der Effizienz von Flugkampfsystemen „funktioniert“, muss vielschichtige Arbeit geleistet werden. Insbesondere müssen die Sicherheitsaspekte der Trennung von Flugzeugwaffen vom Flugzeug bei hohen Anstell- und Gleitwinkeln geklärt werden. Merkmale des Kampfeinsatzes von „supermanövrierfähigen“ Jägern erfordern die Lösung einer Reihe psychophysiologischer Probleme, die mit der Funktionsweise des Piloten verbunden sind. Schließlich müssen die Fragen der Taktik und Kontrolle des Gruppenluftkampfs vielversprechender „supermanövrierfähiger“ Jäger eingehend untersucht werden.

GRUNDLEGENDE MANÖVER UND KUNSTFIGUREN

Die Durchführung von Kunstflügen ist notwendig, damit sich unsere Position gegenüber dem Feind in eine für uns günstige Richtung ändert. Wir müssen eine vorteilhafte Position einnehmen und diese dann nutzen, um auf den Feind zu schießen. Die vorteilhafte Position ist nicht nur von hinten. Für mich am meisten vorteilhafte Position das ist von hinten von oben gleiche Geschwindigkeiten. In dieser Position habe ich die Chance, mich auf den Feind zu stürzen, ihn anzugreifen und wieder nach oben zu gehen.

Alle Manöver (Kunstflugmanöver) werden in Defensive und Offensive unterteilt. Demnach handelt es sich bei einem Angriffsmanöver um den Versuch, aus neutraler oder vorteilhafter, aber noch nicht ausreichender Position zum Schießen in den Schießstand einzudringen. Ein Verteidigungsmanöver ist ein Ausweg aus einer Verlustsituation, beispielsweise wenn der Feind hinter Ihnen steht und bereits begonnen hat, auf Sie zu schießen.

Schauen wir uns das Wichtigste an beleidigend Manöver, die ich normalerweise verwende.

1. Teilt.
2. Top YO-YO.
3. Kampfrunde.
4. Hammerkopf.
5. Kampfeintritt.
6. Spirale oder beim Klettern festhalten.

Teilt– Dieses Manöver wird sowohl offensiv als auch defensiv eingesetzt. Es wird auch oft als Rückzugsputsch bezeichnet. Normalerweise verwende ich es als Angriffsmanöver. Es ist mit einem starken Höhenverlust und einem Geschwindigkeitsgewinn verbunden. Typischerweise wird es mit Boom-Zoom verwendet. Wir fliegen also direkt in den Horizont in einer Höhe von etwa 4000 Metern. Als nächstes machen wir eine halbe Rolle (drehen das Flugzeug mit den Querrudern auf den Kopf) und landen schließlich mit dem Kopf nach unten. Dann ziehen wir das Lenkrad zu uns heran und beginnen abzutauchen. Beim Tauchen ziehen wir das Lenkrad immer wieder zu uns heran. Dadurch verlassen wir den Tauchgang, nehmen eine normale Position (auf dem Kopf) ein und fliegen weiter umgekehrte Richtung Mit höhere Geschwindigkeit, jedoch mit geringerer Höhe. Wie ich bereits sagte, verwende ich Split fast immer mit Boom-Zoom, wenn ich sehe, dass ein Feind unter mir auf Kollisionskurs geht. In dem Moment, als er direkt unter mir vorbeifliegt, mache ich einen Spagat und fange an, auf ihn zu stürzen. Split hilft auch im vertikalen Kampf, wenn Sie bereits eine große Höhe besetzt haben und der Feind unter Ihnen ist. Split ist eine Möglichkeit, mit dem Sturzflug auf einen Feind zu beginnen, der sich unter Ihnen befindet, und auf Kollisionskurs zu fliegen. Ein Beispiel für eine Aufteilung ist auf der Strecke dargestellt:

Kandidat der technischen Wissenschaften Yu. ZHELNIN.

Der Titel des Artikels wurde durch die begeisterte Reaktion der Zuschauer vorgeschlagen, die die spektakulären Manöver einheimischer Kampfflugzeuge bei einer Flugschau beobachteten, bei denen das Flugzeug um 120 Grad nach hinten geneigt flog. Hinter diesem Manöver steckt ernsthafte Arbeit zur Schaffung einer neuen Richtung bei der Verbesserung von Kampfflugzeugen, die als „Supermanövrierfähigkeit“ bezeichnet wird. Der unprofessionelle Begriff „Heckflug“ ist zu einem Anlass für Diskussionen und populäre Darstellung einer Reihe physikalischer und technischer Grundlagen der Aerodynamik, Flugdynamik und Steuerung moderner Jäger geworden.

Wissenschaft und Leben // Illustrationen

Reis. 1. „Pugatschows Kobra“ oder Flug mit dem Schwanz voran.

Reis. 2. Diagramm der aerodynamischen Kräfte, die im Luftstrom bei verschiedenen Anstellwinkeln auf die Platte wirken.

Reis. 3. Diagramm der aerodynamischen Kräfte, die beim Erreichen überkritischer Anstellwinkel auf das Flugzeug wirken.

Reis. 4. Zyklogramm der Flugzeugpositionen bei der Durchführung des Cobra-Manövers.

Kunstflug im Supermanövrierfähigkeitsmodus. „Haken“ (oben – Draufsicht, unten – Seitenansicht).

Kunstflug im Supermanövrierfähigkeitsmodus. Auf der linken Seite befindet sich „Die Glocke“. Auf der rechten Seite ist Cobra.

Kunstflug im Supermanövrierfähigkeitsmodus. Links ist die Figur „Helikopter“ zu sehen, rechts der „J-Turn“ (zweimal dargestellt: oben – Seitenansicht, unten – Draufsicht).

Reis. 5. Diagramm der Kräfte, die beim Auslenken der Triebwerksdüse auf das Flugzeug wirken.

Abb.6. Ein Bild eines Luftkampfes zwischen zwei Jägern, bei dem einer von ihnen („rot“) Supermanövrierfähigkeit („Hook“) nutzt.

Seit fast zwanzig Jahren, seit 1989, führen einheimische Su-27- und MiG-29-Jäger das denkwürdige „Cobra“-Manöver durch, das tatsächlich zu einem Markenzeichen einheimischer Jäger geworden ist. Kunstflug mit Flugzeugen findet normalerweise bei Anstellwinkeln statt, die 10–15° (Winkel zwischen der Längsachse des Flugzeugs und seinem Geschwindigkeitsvektor) nicht überschreiten, während die Nase des Flugzeugs in Flugrichtung ausgerichtet ist. Bei der Durchführung des Cobra-Manövers können die Anstellwinkel 120° erreichen, das Flugzeug lehnt sich nach hinten und der Betrachter hat den Eindruck, dass es „mit dem Heck voran“ fliegt (Abb. 1).

Ausländische Jäger, darunter amerikanische Serienflugzeuge F-15, F-16 und F-18, konnten dieses Manöver zu diesem Zeitpunkt nicht durchführen, und nur wenige Jahre später begann es mit speziell ausgerüsteten F-15- und F-16-Jägern. Zu dieser Zeit waren die Su-27 und die MiG-29 Serienfahrzeuge. Darüber hinaus ist das Cobra-Manöver gewissermaßen ein Zeichen für die Qualität des Kämpfers geworden; Beispielsweise betonte die ausländische Presse die umfassenden Fähigkeiten des neuen amerikanischen Jagdflugzeugs F-22 Raptor und erwähnte dessen Fähigkeit, dieses Manöver durchzuführen.

Dem spektakulären Cobra-Manöver, das erstmals vom Testpiloten V. G. Pugachev durchgeführt und 1989 auf der Flugschau in Le Bourget demonstriert wurde, gingen seit Ende der 1970er Jahre theoretische und experimentelle Arbeiten bei TsAGI voraus. Später, bei TsAGI, unter Beteiligung des Sukhoi Design Bureau, des Mikoyan Design Bureau, GosNIIAS und LII, wurden zahlreiche Berechnungen, Tests in Windkanälen, Modellierung auf Flugständen, Flugtests an dynamisch ähnlichen Modellen und auf dem Su- durchgeführt. 27 Flugzeuge wurden durchgeführt. Die nächste Forschungsstufe endete 1989 mit der Entwicklung und Beherrschung des sogenannten dynamischen Ansatzes für überkritische Anstellwinkel, der später als „Cobra“ bekannt wurde. Eine Gruppe von TsAGI-Mitarbeitern – Yu. N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov – und Testpilot V. G. Pugachev für theoretische Entwicklung und die Entwicklung dieses Manövers wurden 1990 mit dem N. E. Schukowski-Preis ausgezeichnet.

Beim Cobra-Manöver erreicht das Flugzeug Anstellwinkel, die bisher unerreichbar und in der Flugpraxis streng genommen verboten waren. Tatsache ist, dass sich beim Erreichen von Winkeln in der Größenordnung von 20–25°, die als „kritisch“ bezeichnet werden, das Bild der aerodynamischen Strömung erheblich ändert, es zu der sogenannten Ablösungsströmung kommt, das Flugzeug an Stabilität verliert, es zum Stillstand kommt und dann gerät ins Trudeln. Dieses Phänomen ist äußerst unerwünscht und gefährlich, daher gibt es ein Maßnahmensystem, das es dem Piloten nicht erlaubt, den kritischen Anstellwinkel zu überschreiten.

Diese Einschränkung beeinträchtigte die Entwicklungsfähigkeit des Flugzeugs im Weltraum erheblich und war im Luftkampf besonders akut, wenn dem Piloten manchmal der Anstellwinkel für einen erfolgreichen Kampf „fehlte“. Daher begann man in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren sowohl in unserem Land als auch im Ausland mit der Erforschung der Entwicklung von Anstellwinkeln von mehr als 60°. Später tauchte der Begriff „Supermanöverabilität“ auf, der aus ausländischen Quellen entlehnt wurde (Supermaneurabilität), obwohl dieser Modus in den ersten inländischen Studien als „Flug bei überkritischen Anstellwinkeln“ bezeichnet wurde. Diese Begriffe verwendete der deutsche Spezialist W.B. Herbst in seinem Werk von 1980, das ein Jahr später in unserem Land bekannt wurde. Heutzutage bezeichnet der Begriff „Supermanövrierfähigkeit“ die Fähigkeit eines Flugzeugs, ohne Einschränkungen des Anstellwinkels zu manövrieren, obwohl er nicht alle Fähigkeiten eines Jägers vollständig widerspiegelt. Darunter gibt es solche, die man analog als „Superkontrollierbarkeit“ bezeichnen kann – die Fähigkeit, die Ausrichtung des Flugzeugs relativ zur Flugrichtung nahezu unbegrenzt zu ändern.

Tests von Modellen vielversprechender Jäger in Winkeln von mehr als 60° im T-105 TsAGI-Windkanal zeigten das Vorhandensein einer dynamischen Seitenstabilität von Geräten einiger aerodynamischer Designs. Es wurde klar, dass es möglich ist, in solchen Modi zu fliegen, aber die Sicherstellung der Steuerbarkeit ist eine sehr schwierige Aufgabe. Bevor mit der Lösung des Problems begonnen wurde, musste bewertet werden, welche Auswirkungen ihr Einsatz auf die Kampfeffektivität hat, um zu prüfen, ob diese hoch genug ist.

Der erste Arbeitsschritt war der Beurteilung der Wirksamkeit gewidmet. Die Ergebnisse der mathematischen Modellierung zeigten die deutliche Überlegenheit des supermanövrierfähigen Jägers. Sie wurden durch halbrealistische Modellierungen bestätigt, die 1982-1983 bei TsAGI zusammen mit GosNIIAS auf dem KPM-2300-Flugstand durchgeführt wurden: Ein Jäger, der im Nahkampf überkritische Anstellwinkel verwendet, verschafft sich tatsächlich einen Vorteil durch eine energische Drehung und einen Rückgang im Kurvenradius. Simulationen von Luftkämpfen über große Entfernungen haben gezeigt, dass ein supermanövrierfähiger Jäger nach einem Raketenabschuss große Anstellwinkel genauso effektiv für intensives Bremsen nutzen kann.

In der nächsten Forschungsphase wurde die Möglichkeit der Implementierung solcher Modi analysiert, um die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs sicherzustellen. Im Windkanal T-105 bei TsAGI wurden 1987 Modelle des Flugzeugs Su-27 im Anstellwinkelbereich von 0 bis 180° und Gleitwinkeln von ±90° getestet. Die Analyse der Testergebnisse ermöglichte es dem Autor, eine wichtige Schlussfolgerung zu ziehen. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug bei vollständig ausgelenktem Höhenleitwerk im schnellen dynamischen „Wurf“-Modus große Anstellwinkel erreichen und in seine ursprüngliche Position zurückkehren konnte. Und das, obwohl die Effizienz der aerodynamischen Längssteuerelemente im Bereich großer Anstellwinkel praktisch „Null“ ist.

Die mathematische Modellierung des Manövers zeigte die Gültigkeit der getroffenen Annahme. Das Flugzeug erreichte in 5–7 Sekunden Anstellwinkel von mehr als 60–90° und kehrte selbstständig in den Bereich kleiner Winkel zurück. Gleichzeitig verringerte sich die Geschwindigkeit um fast die Hälfte und die Höhe änderte sich nur um 100-150 Meter. Die Nickwinkelgeschwindigkeit erreichte 60 Grad/s und es kam zu keiner seitlichen Störung.

Schauen wir uns die Mechanik dieses Manövers genauer an. Bildlich gesprochen entspricht die Wirkung aerodynamischer Kräfte auf ein Flugzeug dem sehr verbreiteten Prinzip der Schwingung eines Pendels oder einer Feder unter Belastung: Wenn ein Objekt aus seiner Gleichgewichtslage abweicht, sollen Kräfte entstehen, die das Ziel haben, es zurückzubringen. Bei jeder Schwingung werden die minimalen und maximalen Amplitudenwerte erreicht, und die Änderung des Anstellwinkels während des Cobra-Manövers hat die gleiche Natur. Der minimale Amplitudenwert entspricht „normalen“ Anstellwinkeln von 10–15°, der maximale überkritischen Winkeln von 90–120°.

Das Diagramm der auf ein Flugzeug wirkenden aerodynamischen Kräfte lässt sich am Beispiel der Luftströmung um eine Platte veranschaulichen (Abb. 2). Bei kleinen Anstellwinkeln und kontinuierlicher Umströmung der Platte liegt der Angriffspunkt der gesamten aerodynamischen Kraft (Druckzentrum) in ihrem vorderen Teil, vor dem geometrischen Schwerpunkt der Platte. Dadurch entsteht ein Kraftmoment, das darauf abzielt, den Anstellwinkel (Pitch up) zu vergrößern. Bei Erreichen von 90° fällt der Angriffspunkt der aerodynamischen Kraft mit dem Schwerpunkt zusammen und das Kraftmoment wird gleich Null. Bei einer weiteren Vergrößerung des Winkels wird die aerodynamische Kraft auf einen Punkt hinter dem Schwerpunkt (in der Abbildung durch den Buchstaben „a“ gekennzeichnet) ausgeübt und nach unten gerichtet. Dadurch entsteht ein Gegenmoment, das zu einer Verringerung des Anstellwinkels (Sinken) führt. Es gibt ein Kräftediagramm, das stabilen Schwingungen um die Gleichgewichtslage entspricht, gleich dem Winkel etwa 90°. Dadurch werden die Voraussetzungen für den Oszillationsprozess geschaffen – periodisches Erreichen eines großen Anstellwinkels und Rückkehr in den Bereich der ursprünglichen Winkel.

Die Dynamik der Flugzeugbewegung unter dem Einfluss aerodynamischer Kräfte ist ähnlich (Abb. 3). Dies wird sowohl durch die Auslenkung der Steuerelemente (insbesondere des Drehstabilisators) als auch durch die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs erreicht, zu der auch das Konzept seiner statischen Instabilität gehört. Doch anders als bei der Platte fällt der Angriffspunkt der gesamten aerodynamischen Kraft mit dem Massenschwerpunkt des Flugzeugs in einem Winkel von 50–60° zusammen – dem sogenannten Ausgleichsanstellwinkel.

In der ersten Phase entwickelt das Flugzeug unter dem Einfluss des Nickmoments eine Winkelrotationsgeschwindigkeit und nimmt an kinetische Energie Durch Trägheit passiert es den Gleichgewichtspunkt (Abb. 4, a, b) und dreht sich weiter, wodurch der Anstellwinkel vergrößert wird. Wenn der Anstellwinkel größer als der Trimmwinkel wird, entsteht ein gegenläufiges Tauchmoment. Dadurch stoppt die Rotation und der maximale Anstellwinkel wird erreicht (Abb. 4, c). Unter dem Einfluss des Tauchmoments beginnt eine Drehung in die entgegengesetzte Richtung. Bei Anstellwinkeln, die kleiner als der Trimmwinkel sind, entsteht ein Moment, das der Drehung entgegenwirkt und das Flugzeug in seiner ursprünglichen Position stoppt (Abb. 4, d, e). In diesem Fall kommt es zu einer starken Bremsung des Flugzeugs; Bei festen aerodynamischen Eigenschaften wird sie hauptsächlich durch die Belastung des Flügels bestimmt – das Verhältnis des Gewichts des Flugzeugs zur Fläche seines Flügels. Eine wesentliche Rolle spielen dabei das Trägheitsmoment des Flugzeugs, der Abstand zwischen Druckschwerpunkt und Massenschwerpunkt des Flugzeugs sowie weitere Parameter. Ihre verschiedenen Kombinationen führen zu verschiedenen Möglichkeiten, überkritische Anstellwinkel dynamisch zu erreichen. Insbesondere kann das Aufrichtmoment (während eines Tauchgangs) nicht ausreichen, um in die ursprüngliche Position zurückzukehren. Daher kann theoretisch von den folgenden drei Optionen ausgegangen werden:

Das Flugzeug erreicht einen bestimmten Maximalwert des Anstellwinkels und kehrt in seine Ausgangsposition („Kobra“) zurück;

Das Flugzeug entwickelt eine hohe Rotationswinkelgeschwindigkeit und kehrt dabei in seine ursprüngliche Position zurück, wobei es einen 360°-Flip ausführt („Salto“);

Das Flugzeug erreicht große Anstellwinkel und stoppt an dem Punkt, an dem der Moment kommt gleich Null und kehrt nicht in seine ursprüngliche Position zurück („Helikopter“ oder „Korkenzieher“).

Das Verhältnis der Parameter des Su-27-Flugzeugs erwies sich für die Umsetzung der ersten Option als am günstigsten. Es ist zu beachten, dass es nicht vorab für dieses Manöver konzipiert war, sondern während der Forschungs- und Flugtestprozesse entdeckt wurde. Die Hauptfaktoren für die erfolgreiche Durchführung des Cobra-Manövers waren die hohe Effizienz seines Rotationsstabilisators und ein geringer Spielraum für statische Stabilität.

Der Instabilitätsbereich des Flugzeugs liegt in der Nähe des Anstellwinkels von 30-40°. In diesem Bereich kann es zu einer seitlichen Störbewegung des Flugzeugs und einem Strömungsabriss kommen. Allerdings erfordert seine Entwicklung eine gewisse Zeit, und wenn man den Bereich der Instabilität früher verlässt, kommt es nicht zum Abwürgen. Um das Cobra-Manöver erfolgreich durchzuführen, muss das Flugzeug eine ausreichend hohe Nickwinkelgeschwindigkeit (in Längsbewegung) entwickeln, um den Bereich der Instabilität schnell zu passieren. Dies ist in gewisser Weise vergleichbar mit einer Person, die sich über einen schmalen Übergang ohne Geländer bewegt: Es ist sicherer, ihn im Laufen zu überqueren, als langsam und vorsichtig zu versuchen, das Gleichgewicht zu halten.

Die kurze Dauer des Manövers erspart Ihnen weiteren Ärger. Tatsache ist, dass sich bei großen Anstellwinkeln über dem Flügel entlang des Rumpfes des Flugzeugs asymmetrische Wirbel bilden. Sie verursachen das Auftreten sehr ungünstiger, sogenannter asymmetrischer störender seitlicher Momente beim Wanken und Gieren. Und da Wirbelbildungszonen schnell passieren, haben sie keine Zeit, sich vollständig zu bilden.

Daraus folgte die Schlussfolgerung: Um das Manöver durchzuführen, muss der Pilot das Höhenleitwerk extrem schnell maximal auslenken, um es aufzurichten. Dies stellt bestimmte Anforderungen an das Flugzeugsteuerungssystem. In der Su-27 enthält es eine negative Rückkopplung, die es ihr nicht erlaubt, eine zu hohe Winkelgeschwindigkeit zu entwickeln, verlangsamt den Stabilisator, wenn der Steuerknüppel stark ausgelenkt wird, und „mildert“ die Reaktion des Flugzeugs auf plötzliche Aktionen des Piloten. Daher ist es notwendig, Rückkopplungen im Steuersystem zu eliminieren und auf einen Modus mit „starrer“ Verbindung des Steuerknüppels mit dem Drehstabilisator umzustellen: Indem der Pilot den Steuerknüppel mit maximaler Geschwindigkeit zu sich selbst zieht, lenkt er den Steuerknüppel genauso schnell aus Stabilisator in die maximale Position bringen.

In diesem Zusammenhang ist es angebracht, einige durchzuführen vergleichende Analyse„Bell“- und „Dynamic Exit“-Manöver. Im Wesentlichen sind sie die begrenzenden Elemente einer Manöverfamilie mit Zugang zu großen überkritischen Anstellwinkeln mit einem starken Geschwindigkeitsverlust und einer Rückkehr in den Bereich kleiner Winkel. Zu den Manövern dieser Art zählen auch Manöver mit „langsamer“ Annäherung an große Anstellwinkel, die in dieser Familie eine Zwischenstellung einnehmen. Sie unterscheiden sich lediglich in der Art und Weise, wie sie große überkritische Anstellwinkel erreichen.

Ein weiteres Problem hängt mit dem Motorbetrieb zusammen. Bei Erreichen hoher Anstellwinkel kommt es zu einer Störung der Strömung an den Rändern der Lufteinlässe und es kommt zum sogenannten Surging – Pulsationen des Luftstroms, durch die der Motor abgewürgt wird. Das Auftreten von Schwalleffekten hängt stark von der Lage der Lufteinlässe und deren Form ab. Die Konfiguration der Lufteinlässe der Su-27- und MiG-29-Jäger gewährleistet einen stabilen Triebwerksbetrieb bei hohen Anstellwinkeln, die einem Heckflug entsprechen. Darüber hinaus sinkt die Geschwindigkeit an diesem Punkt erheblich und die Betriebsbedingungen des Lufteinlasses nähern sich dem Betrieb des Motors im Stillstand an, wo kein Strömungsabriss auftritt.

Die Geschwindigkeit der dynamischen Ausgabe wird durch einen weiteren Faktor begrenzt: die Auswirkung der Überlastung auf den Piloten. Die maximal zulässige Überlast begrenzt den Geschwindigkeitsbereich, in dem dies möglich ist. Bei der Su-27 liegt die Geschwindigkeit, mit der sie eine Überlast erreicht, deutlich über dem zulässigen Grenzwert. Allerdings werden die für dieses Manöver charakteristischen kurzzeitigen Überlastungen vom Piloten relativ problemlos toleriert. In diesem Fall wirkt die Hauptkomponente der Überlastung in die übliche Richtung – Becken – Kopf.

Wenn sich das Cockpit des Piloten bei hohen Nickwinkelgeschwindigkeiten relativ zum Massenschwerpunkt dreht, kommt es zu einer Überlastung in Brust-Rücken-Richtung, die dazu führt, dass der Pilot in Richtung Instrumententafel „nickt“ und einen Wert von 2- erreicht. 2,5 g. Diese Überlastung kann auch den Geschwindigkeitsbereich bei der Durchführung eines Manövers einschränken.

TsAGI und das Sukhoi Design Bureau führten gemeinsame Arbeiten durch, um die Eigenschaften der dynamischen Leistung eines bestimmten Flugzeugs zu untersuchen, den Bereich der Flugmodi und andere für die Durchführung von Flugtests erforderliche Faktoren zu klären.

Ende 1988 wurde die Forschung abgeschlossen und auf dem TsAGI-Flugstand PSPK-1 wurde unter Beteiligung des LII-Testpiloten L. D. Lobos eine halbrealistische Modellierung dieser Modi durchgeführt. Gleichzeitig wurden die Stall- und Spin-Tests des Su-27-Flugzeugs abgeschlossen, die von Spezialisten des Sukhoi Design Bureau, LII und TsAGI durchgeführt wurden. Flugtests zur dynamischen Annäherung an große Anstellwinkel umfassten zwei Programme.

Der erste Flug wurde im Februar 1989 vom Testpiloten des Sukhoi Design Bureau, Viktor Pugachev, als Teil der Vorbereitung für Demonstrationsflüge auf der Flugschau in Le Bourget durchgeführt, wo das Flugzeug Su-27 erstmals vorgestellt wurde. Flugtests im Rahmen des zweiten Programms begannen zwei Monate später durch LII-Testpilot Leonid Lobos. Ziel war es, die Grenzen und Bedingungen für das dynamische Erreichen überkritischer Anstellwinkel zu bestimmen.

Ein wesentlicher Punkt des ersten Programms war die Entwicklung der dynamischen Erholung aus dem Horizontalflug in geringer Höhe – 400–500 Meter. Die Testflüge begannen in einer Höhe von 10.000 Metern und senkten diese, als das Manöver gemeistert wurde. Die ersten Flüge wurden mit einem Kontrollsystem durchgeführt, das die Winkelgeschwindigkeiten begrenzte. Sie zeigten zwar die grundsätzliche Möglichkeit, dieses Manöver durchzuführen, die dabei entstehende seitliche Bewegung ermöglichte jedoch kein stabiles Manöver. Dann beschlossen sie, auf die Steuerung im „Hard-Link“-Modus umzusteigen. Dadurch verbesserte sich die Stabilität des Manövers erheblich, und Ende April führte V. Pugachev es souverän in einer Höhe von 400 Metern durch, nachdem er an der Technik des Schwanz-zuerst-Pilotens gearbeitet hatte, die er in Le Bourget demonstrierte. Dieses Manöver wurde weltweit unter dem Namen „Pugatschows Kobra“ bekannt.

Auch Leonid Lobos meisterte dieses Manöver erfolgreich, indem er es nicht nur im Horizontalflug, sondern auch mit verschiedenen Roll- und Nickwinkeln ausführte. Später wurde dieses Manöver mit Rollwinkeln von etwa 90° auf Flugzeugen mit deflektierbarer Schubvektorsteuerung (OTV) gemeistert, mehrfach in Demonstrationsflügen demonstriert und „Hook“ genannt. Nach einiger Zeit wurden ähnliche Manöver, wenn auch mit einigen Unterschieden, auf MiG-29-Flugzeugen durchgeführt, die leicht unterschiedliche Eigenschaften aufwiesen.

Zunächst war die Erforschung der Supermanövrierfähigkeit etwas abstrakt, und der Zeitpunkt für ihre praktische Umsetzung schien in sehr weiter Ferne zu liegen. Doch als die dynamische Leistung erfolgreich in der Flugpraxis getestet wurde, wurde ihr praktischer Nutzen offensichtlich, und der Einsatz eines auslenkbaren Schubvektors machte schließlich Supermanövrierfähigkeit Wirklichkeit.

Die Idee, als gezieltes Manöver dynamisch hohe Anstellwinkel zu erreichen, wurde erstmals 1987 in den Arbeiten von TsAGI formuliert und konkretisiert. Unter Experten löste es zunächst große Zweifel aus. Die aktive Unterstützung dieser Idee durch die Führung von TsAGI und die führenden Spezialisten G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov ermöglichte es, überzeugende Ergebnisse zu erzielen theoretische Forschung. Ohne die Einbeziehung von Spezialisten von TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau und Mikoyan Design Bureau war es jedoch unmöglich, die Idee zum Leben zu erwecken. Besonders hervorzuheben ist die Rolle des Generaldesigners des Sukhoi Design Bureau, M.P. Simonov: Er traf entgegen der Meinung vieler Experten eine verantwortungsvolle und gewissermaßen riskante Entscheidung, Flugtests des Manövers durchzuführen. Die Entwicklung von Supermanövrierfähigkeitsmodi für Jäger der bestehenden Generation Su-27 und MiG-29 erregte die Aufmerksamkeit einer Vielzahl von Luftfahrtspezialisten und gab der Forschung neue Impulse. In den Vereinigten Staaten wurden in diesem Modus die experimentellen X-31A-Flugzeuge sowie F-15-, F-16- und F-18-Jäger getestet, die mit ablenkbarer Schubvektorsteuerung (OVT) ausgestattet waren. Ähnliche Studien wurden am Su-27-Flugzeug mit OVT durchgeführt, was eine Erweiterung der Manöverklasse bei überkritischen Anstellwinkeln ermöglichte.

Der Einsatz von OVT ist auf die Notwendigkeit zurückzuführen, zusätzliche Flugzeugkontrollkräfte in Supermanövrierfähigkeitsmodi zu schaffen, wenn aerodynamische Kontrollen unwirksam werden – bei hohen überkritischen Anstellwinkeln und niedrigen Fluggeschwindigkeiten. Daher ist der Bereich solcher Modi für Flugzeuge ohne OVT recht eng und wird praktisch nur durch das „Cobra“-Manöver begrenzt, bei dem das Flugzeug praktisch unkontrollierbar ist und seine Stabilität hauptsächlich durch die kurze Dauer des Manövers bestimmt wird. Durch die Ablenkung des Strahlstrahls durch eine rotierende Triebwerksdüse lässt sich die Steuerbarkeit deutlich verbessern. Bei der Ablenkung des Strahls erhält der Triebwerksschub zwei Komponenten: Eine geht durch den Massenschwerpunkt und ist entlang der Flugzeugachse gerichtet, die andere steht senkrecht dazu. Je nach Ausrichtung der Düsendrehachse entstehen bei der Auslenkung Steuermomente in Längs- und Querbewegung (Abb. 5, a, b). Bei einem zweimotorigen Flugzeug können durch die Ablenkung der Düsen in entgegengesetzte Richtungen Rollmomente erzeugt werden (Abb. 5, c).

Die Herstellung und Steuerung einer Rotationsdüse ist eine sehr komplexe technische Aufgabe. Das einfachste einachsige Schema ist bei den Flugzeugen Su-30MKI und F-22 implementiert. Ein komplexeres Zwei-Achsen-Schema wird bei der MiG-29OVT, F-16 MATV „VISTA“ und F-15 „ACTIV“ verwendet und ermöglicht eine unabhängige Steuerung von Nick-, Gier- und Rollbewegungen. Und die V-förmige Position der einachsigen Runddüsen des Su-30MKI-Flugzeugs (Abb. 5, d), die gemeinsam von TsAGI und dem Sukhoi Design Bureau entwickelt wurde, ermöglicht im Rahmen eines einachsigen Schemas die Erzeugung eines Steuerdrehmoments entlang aller drei Achsen eines zweimotorigen Flugzeugs. Durch den Einsatz von OVT können Sie den Manöverbereich erheblich erweitern (einige davon sind in den Abbildungen dargestellt).

Die Manöver „Bell“ und „Cobra“ können auch von Flugzeugen mit aerodynamischer Steuerung durchgeführt werden, sind aber mit OVT präziserer Natur und erhöhen die Sicherheit ihrer Ausführung.

Das „Helikopter“-Manöver wird durchgeführt, indem das Flugzeug absinkt und sich in der Rollebene entlang einer Helix mit kleinem Radius dreht Aussehenähnelt einem Korkenzieher. Hierbei handelt es sich jedoch um ein kontrolliertes Manöver; das Flugzeug verlässt es problemlos in den Geradeausflug oder beginnt, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen.

Das J-Turn-Manöver ist darauf ausgelegt, auf engstem Raum eine kräftige 180°-Kurve durchzuführen. Es erhielt seinen Namen aufgrund der Ähnlichkeit der Flugbahn mit dem lateinischen Großbuchstaben „J“ und wurde erstmals von W. Herbst vorgeschlagen.

„Salto“ oder „360°-Flip“ stellt gewissermaßen eine Weiterentwicklung des „Cobra“-Manövers dar: Das Flugzeug kehrt nicht durch eine Rückwärtsbewegung, sondern durch Weiterdrehen in seine Ausgangsposition zurück.

Der „Haken“ in seinem Konzept ist ein „Cobra“-Manöver, das bei einer Rolle von 90° ausgeführt wird. Ähnliche Manöver bei unterschiedlichen Rollwinkeln stellen unterschiedliche Versionen des „Kampf“-Manövers dar.

Alle oben beschriebenen Manöver werden von Testpiloten durchgeführt und auf Flugshows vorgeführt. Sie alle können zu spektakulären Kunstflugkaskaden kombiniert werden, zum Beispiel „Cobra“ + „Helikopter“, „Hook“ + „Helikopter“ und andere, einschließlich ihrer Kampfvarianten.

Natürlich werden neue Jäger mit erhöhter Manövrierfähigkeit geschaffen, um Luftkämpfe mit Überlegenheit gegenüber dem Feind durchzuführen. Wenn Sie das Flugzeug in einem großen Winkel drehen, fast unabhängig von der Flugrichtung, können Sie dem Feind, der nicht über solche Fähigkeiten verfügt, beim Einsatz von Waffen einen Schritt voraus sein, aber der fortgeschrittene Abschuss einer Rakete bestimmt im Wesentlichen das Ergebnis der Kampf. Dies ist sicherlich ein positives Merkmal eines supermanövrierfähigen Jägers. Andererseits führt ein solches Manöver zu einem erheblichen Geschwindigkeitsverlust, der dem Piloten für einige Zeit die Fähigkeit zum aktiven Manövrieren nimmt und gefährliche Folgen haben kann. Darüber hinaus ist das Erreichen großer Anstellwinkel nur bei Geschwindigkeiten möglich, bei denen die maximale Überlastung den zulässigen Wert von 600–650 km/h nicht überschreitet, was etwas unter der typischen Geschwindigkeit zu Beginn eines Luftkampfes liegt. Genau diese Unklarheit in den Auswirkungen des Einsatzes von Supermanövrierfähigkeit bleibt Gegenstand der Debatte über die Zweckmäßigkeit seines Einsatzes im Luftkampf. Allerdings verfügen alle neu geschaffenen Jäger im In- und Ausland immer noch über eine hervorragende Manövrierfähigkeit.

Offensichtlich ist der Einsatz all dieser Modi mit einem gewissen Risiko verbunden, das gerechtfertigt sein kann, wenn die Siegwahrscheinlichkeit maximal und die Niederlage minimal ist. Tatsächlich bedeutet dies, dass es im Luftkampf Situationen gibt, in denen der Einsatz von Supermanövrierfähigkeit sowohl Erfolg als auch Sicherheit garantiert. Andernfalls sollten diese Modi nicht verwendet werden und auf Augenhöhe mit dem Feind bleiben.

In Abb. Abbildung 6 zeigt ein auf Basis mathematischer Modellierung gewonnenes Bild einer Luftschlacht, das eine Möglichkeit zur effektiven Nutzung der Supermanövrierfähigkeit verdeutlicht. Aus gleiche Bedingungen Ein supermanövrierfähiger Kämpfer („rot“) führt ein „Hook“-Manöver aus und feuert eine Rakete ab, die das Ziel zu einem Zeitpunkt erreicht, zu dem sein Gegner („blau“), der nicht über Supermanövrierfähigkeit verfügt, dies nicht tun kann. Danach verlässt der „rote“ Jäger aufgrund einer Verringerung des Wenderadius aufgrund des Geschwindigkeitsverlusts die Zone möglicher Raketenabschüsse des Feindes (sofern er nicht getroffen wurde): In einem Sturzflug bewegt er sich fast geradeaus erhöht die Geschwindigkeit – und die Raketen des Feindes erreichen das Ziel nicht.

Unter Kampfbedingungen kommt der Rolle von „Hinweisen“, die dem Piloten von Bord-„Intelligenz“-Systemen gegeben werden und die zunehmend in die Flugpraxis eingeführt werden, eine entscheidende Rolle zu. Basierend auf einer Analyse der Situation im Kampf und einer Prognose ihrer Entwicklung soll das System den Piloten auf den Zeitpunkt der effektivsten und sichersten Nutzung der Supermanövrierfähigkeit hinweisen oder ihn über deren Unmöglichkeit informieren gefährliche Folgen verursacht durch Geschwindigkeitsverlust.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Einsatz von Supermanövrierfähigkeit zusätzlich zu den oben genannten eine Reihe von Problemen im Zusammenhang mit dem Flugzeugsteuerungssystem, dem Betrieb des Bordwaffensystems, Luftkampftaktiken und vielem mehr mit sich bringt Andere. Einige davon sind inzwischen erfolgreich überwunden, der Rest befindet sich im Forschungsstadium. Im Allgemeinen nimmt die Supermanövrierfähigkeit einen wichtigen Platz unter den neuen technischen Lösungen ein, die bei der Entwicklung eines vielversprechenden Jägers zum Einsatz kommen.

GLOSSAR ZUM ARTIKEL

Pitching (von französisch cabrer – nach oben richten) ist eine Drehung des Flugzeugs um seine Querachse, die zu einer Vergrößerung des Anstellwinkels führt.

Roll ist die Position des Flugzeugs, bei der die vertikale Symmetrieebene in einem anderen Winkel als 90° zur Erdoberfläche steht.

Ein Sturzflug (von französisch piquer une těte – auf den Kopf fallen) ist ein Sinkflug eines Flugzeugs entlang einer Flugbahn, die in einem Winkel von 30–90° zur Erdoberfläche geneigt ist, was zu einem schnellen Höhenverlust und einer Geschwindigkeitssteigerung führt . Ein Tauchgang in einem Winkel von 80–90° wird als Vertikaltauchgang bezeichnet.

Gier ist eine kleine periodische Winkelabweichung des Flugzeugs horizontal in beide Richtungen von seiner Bewegungsrichtung bei gerader Ruderstellung.

Stall ist ein kritischer Zustand, bei dem es zu einer unkontrollierten seitlichen Bewegung des Flugzeugs kommt.

Pitch ist die Bewegung eines Flugzeugs, die zu einer Änderung des Winkels zwischen seiner Längsachse und der horizontalen Ebene führt. Eine Vergrößerung dieses Winkels führt zu einer Neigung, eine Verringerung zu einem Sturzflug.

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen einer bestimmten konventionellen Linie, beispielsweise der Flügelsehne eines Flugzeugflügels, und der Richtung der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Luftstroms.

Ein Trudeln ist ein Sinkflug eines Flugzeugs entlang einer steilen Schraubenlinie bei gleichzeitiger Drehung um eine vertikale Achse. Eine kontrollierte Drehung gehört zu den Kunstflugmanövern.

Hier geben wir Anfängern einige Tipps zur Verwendung von Kampfmanövern im Spiel. Kriegsdonner. Wir werden uns Manöver ansehen, die beim Angriff auf einen Feind sowie in der Verteidigung eingesetzt werden, um Angriffen feindlicher Flugzeuge zu entgehen.

Angriffsmanöver

Beginnen wir mit der Anleitung zu Kampfmanövern mit Aktionen, wenn Sie den Feind angreifen müssen.

Wie man nicht am Feind vorbeifliegt

Der häufigste Fehler, den Anfänger machen, besteht darin, dass sie mit einem Energievorteil in einen Sturzflug gehen, den Feind angreifen, an ihm vorbeifliegen und sich einem Angriff aussetzen. Wie können wir das verhindern? Alles ist sehr einfach. Sie müssen auf den Feind losstürzen, ihn angreifen und nach oben steigen, wobei Ihre Geschwindigkeit mit der Höhe abnimmt. Danach befinden wir uns in Überlegenheit gegenüber dem Feind und unternehmen einen zweiten Angriff.

Wie man Abstriche macht

Stellen Sie sich diese Spielsituation vor: Sie und der Feind nehmen unterschiedliche Wendungen und das Flugzeug des Feindes ist wendiger als Ihres. In diesem Fall müssen Sie die Ecke „vertikal“ abschneiden. Dies gibt Ihnen die Möglichkeit, den Schusspunkt vor dem Feind zu erreichen oder ihm sogar in die Quere zu kommen.

Wie man Bomber angreift

Das Hauptprinzip beim Angriff auf einen Bomber besteht darin, dass man ihn nicht in der „Sechs“ treffen sollte, das heißt, nicht in den Wirkungsbereich der Bordschützen des Bombers geraten sollte. Dazu müssen Sie ein wenig über den feindlichen Bomber fliegen und direkt auf dessen Dach springen, damit Sie das Cockpit oder die Flügel angreifen können. Wenn der erste Ansatz nicht erfolgreich ist, führen Sie den nächsten Ansatz nach demselben Prinzip durch.

Manöver in der Verteidigung

Lassen Sie uns mit der Anleitung zu Kampfmanövern fortfahren und uns die Verteidigungsaktionen ansehen, wenn Sie vom Feind angegriffen werden.

So vermeiden Sie einen Frontalangriff

Der einfachste Weg, einen Angriff auf die Stirn des Feindes zu vermeiden, besteht darin, unter den Feind zu manövrieren. Wir gehen unter den Feind, es ist für ihn unbequem, uns zu erreichen, und wir ändern die Bewegungsbahn in die gewünschte. Dann können Sie mit ihm einen Manöverkampf usw. beginnen.

Wie man dem Boom-Zoom entkommt

Die einfachste Technik, um den Boom-Zoom in War Thunder zu vermeiden, besteht darin, eine halbe Rolle mit einem halben Looping auszuführen. Wenn Sie sehen, dass sich der Feind Ihnen nähert, machen Sie aus einer Entfernung von etwa 800 Metern eine halbe Rolle und verlassen Sie ihn mit einem halben Looping nach unten. Der Feind wird an Ihnen vorbeifliegen oder Ihnen die Flügel brechen (wenn es sich um einen realistischen Kampfmodus handelt).

So entfernen Sie die „Sechs“ und greifen an

Wenn der Feind Ihnen bei „sechs“ dicht folgt, schalten Sie aus etwa zweihundert Metern Entfernung vom Feind den Motorschub ab und beginnen Sie mit der Herstellung eines verschmierten Laufs. In der Regel erwartet der Feind solche Aktionen nicht und fliegt an Ihnen vorbei. Dann können Sie zum Angriff übergehen und halbhorizontale und halbvertikale Kurven fahren.

Besonderer Dank geht an den Spieler Libertus für die Erstellung des Videoguides.