Ein Güterzug mit Dutzenden Waggons kommt am Bahnhof Alashankou in der uigurischen Region Xinjiang in China an. Hier werden Lokomotive und Waggons von den Gleisen abgenommen und auf eine breitere Plattform gefahren. Ein paar Stunden später landet ein Zug mit anderen Rädern, aber mit der gleichen Ladung im Dorf Dostyk in der Region Alma-Ata in Kasachstan.

Von hier aus muss der Zug über eine Woche nach Westen fahren: durch ganz Kasachstan, Russland und Weißrussland, um schließlich die Europäische Union zu erreichen. So sieht die Neue Seidenstraße aus – eine einzigartige Handelsroute, die die westlichen Regionen Chinas mit Russland und Europa verband. Eine tausendjährige Handelsgeschichte hat ihre technologische Fortsetzung erhalten.

Auf dem Seeweg - billiger, auf dem Landweg - schneller

Seit Marco Polo wird der Großteil der Fracht von China nach Europa per Schiff geliefert. Weg durch das Gelbe Meer Indischer Ozean, der Suezkanal und das Mittelmeer haben ihre Zuverlässigkeit und Erschwinglichkeit bewiesen: Chinesische Unternehmer sind es gewohnt, alles in Container zu verladen, die anderthalb Monate später in Europa ankommen.

Das 21. Jahrhundert stellte das System vor eine echte Bewährungsprobe. Schnelles Internet, die Entwicklung der Luftfahrt und andere Zeichen moderne Welt die Lieferzeit von 50 Tagen von „ganz normal“ auf „zu langsam“ gestellt. Die Menschen in Asien und Europa begannen, nach alternativen Wegen zu suchen, um Waren zu versenden.

Als naheliegende Lösung stellte sich die Große Seidenstraße heraus, eine historische Route, über die China und Europa schon vor unserer Zeitrechnung Wissen und Waren austauschten. An der Stelle der traditionellen Nomadenstraße befinden sich jetzt die westlichen Regionen der VR China, Kasachstan und Russland. All diese Länder wollen unbedingt eine Zusammenarbeit aufbauen, was durch die schlechte Anbindung der Regionen und die fehlende Verkehrsinfrastruktur behindert wird.

Unter solchen Bedingungen ist die Schaffung einer der am meisten Großprojekte XXI Jahrhundert - die Neue Seidenstraße. Das sind Straßen und Eisenbahnen, die die Verkehrssysteme mehrerer Staaten zu einem gemeinsamen Netz zusammenfassen. Es stellte sich heraus, dass die Überlandlieferung vom chinesischen Lianyungang ins deutsche Duisburg oder niederländische Rotterdam nur zwei Wochen dauert – dreimal kürzer als der Seeweg.

Die Idee erwies sich als so attraktiv, dass mehr als 30 Staatsoberhäupter, darunter Wladimir Putin und Nursultan Nasarbajew, den chinesischen Staatschef Xi Jinping auf dem internationalen Gipfel „One Belt, One Road“ besuchten. Auf diesem Forum einigten sich die Politiker darauf, einen globalen Verkehrskorridor zu bauen, der China mit China verbinden soll westliche Länder. Bis 2030 wird China 3 Billionen Dollar in dieses Projekt investieren. Es wird erwartet, dass sich in wenigen Jahren fast 100 Staaten Eurasiens dem Bau der Neuen Seidenstraße anschließen werden.

Alle Wege führen nach Kasachstan

Zu Sowjetzeiten war die Transsibirische Eisenbahn die wichtigste Verkehrsader für den asiatischen Teil des Landes – die vielleicht berühmteste und längste Eisenbahn der Welt. Ladungen gehen schon jetzt über diese Straße, aber die Isolation der Transsibirien innerhalb Russlands schreckt chinesische Partner ab. Der Hauptgrund ist die lange Strecke. Die Transsibirische Umfahrung umgeht sanft alle Grenzgebiete, was die Fahrt auf dieser Route zu lang macht.

Berechnungen ergaben, dass die Verlegung einer Route durch Kasachstan die Warenlieferung um mindestens ein Drittel beschleunigt. Darüber hinaus entwickelt China aktiv seine westlichen Provinzen, die neue Märkte brauchen. Die Transsibirische Eisenbahn ist nur mit den östlichen Regionen Chinas verbunden, was bedeutet, dass noch eine neue Straße benötigt wird, um die westlichen Regionen mit den bereits bestehenden Schienen zu verbinden. Und es geht auch durch Kasachstan.

Die strategische Lage Kasachstans zwischen Europa und Asien bestimmte die Schlüsselrolle dieses Landes im Projekt der Neuen Seidenstraße. Welche Route auch immer diskutiert wurde, Kasachstan blieb immer im Rampenlicht - und erhielt als Ergebnis zwei alternative Straßen auf einmal durch sein Territorium. Die Distanz des internationalen Rallye-Raids „Silk Way“ umfasst mehrere Möglichkeiten: Die Teilnehmer dieses Rennens erleben jährlich verschiedene Wege Verkehrsverbindungen zwischen Russland und China.

Die Südroute bringt Züge ans Kaspische Meer, von wo aus Fracht über Aktau (früher Aktjubinsk) nach Baku geliefert wird. Dort werden wieder chinesische Waren auf die Waggons verladen, und der Zug setzt seinen Marsch Richtung Westen durch Aserbaidschan, Georgien und die Türkei fort. Dieser Zweig der Neuen Seidenstraße ist gut für die Länder Südeuropa. Die Abhängigkeit von der Seeüberquerung durch das Kaspische Meer macht die Route jedoch anfällig: Zu viele Transfers beeinträchtigen die kommerzielle Attraktivität des Projekts.

Die nördliche Variante der Neuen Seidenstraße wird von Russland gesperrt: Hier gehen die Waren über Jekaterinburg, Moskau und weiter nach Westen. Das System ist ausgearbeitet und funktioniert erfolgreich – der Frachtumschlag beläuft sich auf Zehntausende Tonnen. Das Haupthindernis ist die unterschiedliche Spurweite der Züge in China und der GUS. Die Parteien haben sich nicht auf die Schaffung identischer Schienen für Güterzüge geeinigt, weshalb die Lokomotive bei jedem Grenzübertritt zwischen China und Kasachstan von einem schmalen Bahnsteig auf einen breiten umgestellt werden muss.

Es gibt jedoch eine andere Option für einen Landweg - entlang einer normalen Asphaltstraße. Der russische Teil einer solchen Route umfasst 3,8 Tausend km: Speziell für die Neue Seidenstraße in Tatarstan, Baschkortostan und anderen Regionen, durch die die Route führt, wird eine neue Straßenoberfläche verlegt, die widerstandsfähig ist geplante Flüge schwere Lastwagen.

Superschnelle Kamele

Die bestehenden Versionen der Neuen Seidenstraße sind noch lange nicht am Endpunkt der Wiederbelebung der historischen Route. Derzeit arbeiten Arbeitsgruppen in China, Kasachstan und Russland an einem Projekt zur Hzwischen den drei Ländern. Ultraschnellzüge verkehren bereits in allen drei Ländern, bisher jedoch nur auf inländischen Personenstrecken. In China können Sie beispielsweise mit dem Ultrahochgeschwindigkeitszug von Peking nach Tianjin und in Russland von Moskau nach Nischni Nowgorod reisen.

Solche Züge fahren noch nicht über die Grenze – das erfordert große Investitionen in den Bau neuer Infrastruktur. Vielleicht ist dies die Hauptschwierigkeit, die immer noch dazu beiträgt, dass der Seetransport die Palme im Vergleich zu Landlieferungsmethoden hält. Schiffe aus China umrunden noch immer die Arabische Halbinsel und machen in europäischen Häfen fest. Um einen solchen Konkurrenten zu besiegen, braucht die Neue Seidenstraße Zeit. Die Zeitersparnis bereits in jeder Phase des Gütertransports.

Während des Besuchs des Präsidenten der Russischen Föderation in China diskutierten die russische und die chinesische Seite über den Entwurf der neuen Seidenstraße. Eine neue Hochgeschwindigkeitsautobahn mit einer Länge von mehr als 8,4 Tausend km wird Europa mit Westchina durch das Territorium Russlands verbinden. Russland verfügt jedoch nicht über die Infrastruktur, um sich an dem chinesischen Projekt zu beteiligen. /Webseite/

Der Transportkorridor Europa-Westchina soll durch die Gebiete Russlands, Kasachstans und Chinas verlaufen und bis 2023 gebaut werden. Die Notwendigkeit für seinen Bau wird durch einen Anstieg des Handels zwischen den EU-Ländern und China verursacht, der 2014 467 Milliarden Euro erreichte.

Derzeit erfolgt der Frachttransport zwischen der EU und China über den Suezkanal. Die Länge des Seeweges beträgt 24.000 km und die Lieferzeit beträgt 40 – 50 Tage. Die neue Route wird die Reisezeit auf 10 Tage verkürzen und ein hohes Maß an Sicherheit gewährleisten.

Überland-Seidenstraße

Auf dem Territorium Russlands wird die Länge der neuen Autobahn mehr als 2,3 Tausend km betragen (die gesamte Strecke - 8,4 Tausend km). In Russland führt die Route durch 8 Regionen, die ihnen Entwicklungsimpulse geben werden (Bau von Industrie- und Logistikanlagen, Arbeitsplätze usw.). Dazu gehören: Moskau, Wladimir, Nischni Nowgorod, Republik Tschuwaschien, Republik Mordwinien, Uljanowsk, Gebiete Samara, Republik Tatarstan. Chinesische Investoren zeigen Interesse an dem Projekt und sind bereit, etwa 150 Milliarden Rubel darin zu investieren, was ein Drittel der erforderlichen Investition ist.

Ein Drittel der russischen Bevölkerung lebt in der Bauzone des Verkehrskorridors und über 40 % des russischen BIP werden produziert, schreibt Kommersant.

Auf dem Territorium Kasachstans wird die Autobahn das gesamte Land von Nord nach Süd bis zum großen Industriezentrum Shymkent und weiter östlich entlang der Südgrenze zu China durchqueren. Die Gesamtlänge der Straße wird 2,7 Tausend km betragen. Es wird durch 5 Regionen des Landes führen. Gleichzeitig können Transittransporte aus Kasachstan nach Russland, China und über Usbekistan und Kirgisistan in die Länder Südasiens gehen.

In China neuer Weg praktisch gebaut. Die Straße führt von der Grenze zu Kasachstan durch die Städte Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou und erreicht den Hafen von Lianyungang an der Ostküste Chinas. Die Gesamtlänge des chinesischen Abschnitts beträgt 3,4 Tausend km.

Welche Rolle spielt Russland in dem Projekt?

China beansprucht die Führung in Eurasien, sagt Thomas Pulse, Verkehrsexperte am Institut der deutschen Wirtschaft, im Gespräch mit der DW. Russland wird bei dem Projekt eine alles andere als führende Rolle zugeschrieben. „In sehr ferner Zukunft wird das Projekt sogar Russland umgehen. Schließlich geht es um die Schaffung einer Verkehrsautobahn nach Europa durch die zentralasiatischen Länder, den Iran und die Türkei. Klassisch Seidenstraße passierte auch südlich des Kaspischen Meeres“, erklärte Pulse.

Chinas Ziel sei nicht so sehr der Bau eines Verkehrskorridors, sondern "die Schaffung eines integrierten eurasischen Wirtschaftsraums, dessen Zentrum, auch politisch, China sein wird". Durch die Schaffung eines Korridors wird China in der Lage sein, die entlang des Korridors gelegenen Staaten wirtschaftlich an sich zu binden: Tadschikistan, Usbekistan, Kasachstan.

Der Bau eines Transportkorridors wird es ermöglichen, entlang ihm zu bauen verschiedene Länder Chinesische Firmen, die den Warenaustausch steigern und dazu beitragen werden, die chinesische Bauindustrie zu belasten.

Bei diesem Projekt sind nur China und Westeuropa in einer Win-Win-Position, die restlichen Länder werden entweder zum Eisenbahn-"Rückgrat" der großen Handelsroute oder bleiben am Rande, schreibt politrussia.com. Außerdem gibt es keine einzige „Seidenstraße“ für China – durch Südasien oder Zentralasien, durch Istanbul oder Moskau oder gar Wladiwostok. Für Peking gilt: Je mehr Strecken, desto besser. Darüber hinaus wird die Möglichkeit der Teilnahme an dem Projekt von der Bereitschaft der Länder dazu, ihrem politischen Willen und der Verfügbarkeit von Mitteln zur Durchführung von Großprojekten bestimmt.

Russische Experten sind voller Optimismus

Vor dem Hintergrund der russisch-chinesischen Zusammenarbeit und eines gemeinsamen geopolitischen Konkurrenten, vertreten durch den Westen, gebe es keine Alternative zur Schaffung eines neuen eurasischen Wirtschaftsraums, so Experten des Centero Center und Berater des Präsidenten der Russischen Föderation für regionale Wirtschaftsintegration Sergey Glazyev sagte bei einer Diskussion am runden Tisch über das Projekt Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel ". Russland und China hätten ihrer Meinung nach gute Aussichten, die Politik im eurasischen Raum komplett neu zu strukturieren, schreibt mk.ru.

Sergei Glazyev betonte, dass Russland über Instrumente verfügt, um seine Interessen zu schützen: „Wir sprechen noch nicht über die Schaffung einer Freihandelszone mit China, weil wir dafür noch nicht bereit sind.“ Zudem wirken russische Entwicklungsbanken im Vergleich zu chinesischen wie „Zwerge“. Die Situation müsse durch die Beteiligung an internationalen Entwicklungsbanken geändert werden, glaubt Glazyev.

Russland kann die Sicherheit der Umsetzung des Seidenstraßenprojekts gewährleisten, was für es von entscheidender Bedeutung ist. Um die Bedrohung zu beseitigen internationalen Terrorismus Chinesische Ressourcen werden nicht ausreichen, da die Militanten " Islamischer Staat“ (die Aktivitäten der Organisation sind in Russland verboten) gibt es nicht nur in Afghanistan, sondern auch in anderen Staaten in der Bauzone des Transportkorridors, schreibt mk.ru.

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Neue Seidenstraße soll mit viel Geld gepflastert werden

Das Thema Neue Seidenstraße vom Reich der Mitte nach Asien, Afrika und Westeuropa beschäftigt mittlerweile wohl eher nicht mehr Journalisten, sondern Ökonomen. Die Idee, ein globales chinesisches Transitland zu werden, wärmt Russland und etlichen anderen Ländern zwar das Ohr, brennt aber empfindlich in der Tasche. Bisher verspricht der interkontinentale Superbau nur grenzenlose Aussichten, erfordert aber schon jetzt fast kosmische Ausgaben. Gleichzeitig birgt das Projekt genügend Risiken. Das sind zunächst einmal die Risiken der Globalisierung und die Frage, ob China ein Jahrzehnt später dieselbe „Weltfabrik“ bleibt oder die Produktion anders verteilt wird, was beispielsweise in Amerika bereits beobachtet wird, wann Trump fordert die Rückgabe von Arbeitsplätzen, Technologien und Macht nach Hause. Das heißt, es kann sich herausstellen, dass auf dieser „Straße“ plötzlich nichts Besonderes mehr mitzunehmen ist. Speziell für "FederalPress" finanzielle und wirtschaftliche Aspekte dieses Projekt analysiert Generaldirektor Holding AsstrA-Associated Traffic AG Dmitri Lagun:

„Die Kosten der russischen Kapitalanlagen sowie die Prognose ihrer Rendite auf dieser Moment ist unmöglich, da Informationen über das Investitionsvolumen der Russischen Föderation in dieses Projekt nicht in den Medien veröffentlicht werden. China ist der Hauptinitiator und Investor des Projekts Neue Seidenstraße. Einige Veröffentlichungen erwähnen Informationen, dass bis 2030 in das Projekt investiert wird drei Billionen US-Dollar. Der Silk Road Fund ist die wichtigste Finanzierungsplattform mit einer geschätzten Investition von 40 Milliarden US-Dollar, wobei der Schwerpunkt auf Infrastrukturinvestitionen liegt. Der Fonds arbeitet nach chinesischem Recht und ausländische Investoren können sich an seinen Projekten beteiligen. Auch das Kapital der Asian Bank und der BRICS Bank kann zur Finanzierung von Projekten herangezogen werden, deren Infrastrukturinvestitionen sich potenziell auf 100 Milliarden US-Dollar belaufen werden.

Peking sagt, das Projekt werde Straßen, Eisenbahnen, Häfen, Öl- und Gaspipelines und Kraftwerke entlang von Routen bauen oder vernetzen, die China mit Ländern im asiatisch-pazifischen Raum verbinden werden. Persischer Golf, Zentralasien, Afrika und Europa. Zusammen mit der Einrichtung einer Eisenbahnverbindung zwischen China und Russland, einem Projekt einer Hochgeschwindigkeits-Autobahnverbindung Europa und Westchina.

Infografik der Zeitung Kommersant

Auf dem Territorium Russlands wird das Projekt von umgesetzt Rosavtodor. Der Abschnitt von St. Petersburg nach Moskau (Straße M-11) wird auf 373 Milliarden Rubel geschätzt. Ein Abschnitt der Autobahn von der M-11 bis zur zentralen Ringstraße (TsKAD). Der Bau von zwei Abschnitten (1. und 5.) der Central Ring Road ist bereits im Gange, der Rest wird im Oktober 2017 bei Konzessionsausschreibungen gespielt. Eine Schnellstraße zwischen bestehenden passieren Bundesstraßen M-7 "Wolga" und M-5 "Ural" durch Gus-Chrustalny, Murom, Ardatov, südlich von Nischni Nowgorod kosten ungefähr 400 Milliarden Rubel. Auf dem Territorium Tatarstan Eine 297 Kilometer lange Autobahn Shali-Bavly ist bereits im Bau, und ein Abschnitt mit einer Länge von etwa 40 km. funktioniert schon. Die Autobahn wird die bestehenden Bundesstraßen M-7 und M-5 verbinden und damit deren Konnektivität erhöhen. Die Kosten für dieses Projekt werden nicht genannt.

In der Republik Baschkortostan werden einen 282 Kilometer langen Abschnitt des internationalen Verkehrskorridors (ITC) vom Dorf Bavly bis zur Stadt Kumertau bauen, dessen Kosten auf 156 Milliarden Rubel geschätzt werden. IN Orenburg Region ist der Bau eines 172 Kilometer langen Abschnitts unter Umgehung von Orenburg, Saraktash und bis zu den Grenzen geplant Kasachstan- 84 Milliarden Rubel. So soll der gesamte russische Abschnitt des ITC von St. Petersburg bis zur Grenze zu Kasachstan bis 2023 fertig sein, einige seiner Abschnitte werden bis 2018 gestartet. Darüber hinaus wird bis 2020 der Wiederaufbau der belarussischen Autobahn M-1 durchgeführt, die einen direkten Ausgang für Waren bieten soll, die entlang des Korridors in die Republik Belarus und in westeuropäische Länder transportiert werden.

Der Einfluss des Weges auf die regionale Wirtschaft

Internationale Verkehrskorridore sollen nicht nur der Organisation von Transit- und Exportverkehren dienen, sondern auch zur Grundlage einer engeren wirtschaftlichen Konsolidierung werden wirtschaftliche Entwicklung angrenzenden Regionen. Die meisten Gebiete, entlang derer der Weg verläuft, sind in erster Linie durch solche verbunden gemeinsames Merkmal, als intrakontinentaler Makrostandort in den Tiefen des eurasischen Kontinents in großer Entfernung von See- und Ozeanrouten. Durch Optimierung der Geschäftsbeziehungen ist eine Reduzierung möglich mittlere Reichweite Transport und reduzieren dadurch die Transportkosten. Folglich kann eine grenzüberschreitende wirtschaftliche Zusammenarbeit auf der Grundlage einer gemeinsamen Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur sehr gute Ergebnisse bringen.

Zu den direkten Auswirkungen der Umsetzung der betrachteten internationalen Verkehrskorridore gehört eine starke Senkung der Eisenbahntarife auf das Niveau der Frachtraten für den Seeverkehr und möglicherweise noch niedriger. Dies führt zu einer Reduzierung der Transport- und Transportkosten und letztendlich zur wirtschaftlichen „Annäherung“ der Binnenregionen ( Sibirien und Ural in Russland, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai und Shaanxi in China), und auch Länder Zentralasiens Und Kasachstan in die führenden Zentren der Welt, See- und Hochseehäfen, und beseitigt damit eine der Hauptbremsen der Entwicklung. Es wird eine deutliche Steigerung geben Bandbreite Autobahnen, begleitet von einer Zunahme des Verkehrsaufkommens, des Fracht- und Passagierumsatzes, was für eine engere wirtschaftliche Konsolidierung und wirtschaftliche Erholung benachbarter Gebiete erforderlich ist. Russland, China, Kasachstan und anderen Ländern wird garantiert, dass sie greifbare Einnahmen aus der Wahrnehmung der Funktionen einer Transportbrücke zwischen ihnen erhalten Westeuropa und Ostasien.

Noch bedeutender dürfte der indirekte Effekt der Umsetzung dieser Megaprojekte sein, der in den stärksten multiplikativen allgemeinen wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen internationaler Korridore auf die angrenzenden riesigen Gebiete besteht. So befinden sich im Einflussbereich der Transsibirischen Eisenbahn die am weitesten entwickelten, bewohnten und bevölkerten Regionen Sibiriens, deren Bedingungen und Möglichkeiten sich nicht grundlegend von den durchschnittlichen russischen unterscheiden. Der Bau der Autobahn wird gesichert südlicher Teil Sibirien, das relativ angenehme natürliche und klimatische Bedingungen hat, den Status eines Territoriums, das eine Priorität für eine starke integrierte Entwicklung ist. Die Schaffung der Großen Seidenstraße auf einer modernen Eisenbahnbasis wird eine effektive Option sein, um die immer noch rückständigen tiefen nordwestlichen und zentralen Teile Chinas in die Zone der fortgeschrittenen Entwicklung einzubeziehen. Die Bildung des Nördlichen Korridors der Seidenstraße kann für Kasachstan eine besonders spürbare Wirkung haben, da rohstoffreiche Gebiete und große städtische Agglomerationen in die Zone seines stimulierenden Einflusses fallen ( Astana Und Karaganda) im Osten und Norden des Landes.

Die Schaffung einer Autobahn in neuer Richtung wird das Bundesstraßennetz verdichten und dem Ausbau von mindestens acht Bundesstraßen einen enormen Schub geben Russische Regionen, durch deren Territorium dieser Abschnitt des Korridors verlaufen wird: Moskau, Wladimir, Nischni Nowgorod, Republik Tschuwaschien, Republik Mordowien, Uljanowsk, Gebiet Samara, Republik Tatarstan. Wir sprechen über die Bildung einer im Wesentlichen neuen Zone der Investitionstätigkeit, in der eine große Anzahl von Industrie-, Logistik- und Erholungseinrichtungen entstehen und neue Arbeitsplätze geschaffen werden.

Projektkomplexität

Die Hauptbeschwerde über das Projekt ist Unschärfe der Initiative. Noch ist nicht bekannt, wie viele Länder Teilnehmer der Neuen Seidenstraße werden, welche gezielten Projekte im Rahmen der Initiative umgesetzt werden sollen. Sogar der geografische Umfang des „Belt and Road“-Projekts ist nicht vollständig definiert – alle existierenden Karten von Verkehrskorridoren sind inoffiziell. Das Projekt enthält keine KPIs (Key Performance Indicators), das heißt, es ist nicht klar, wie viele Straßen gebaut, wie viele Container verschickt werden sollen und so weiter.

Die Hauptschwierigkeit dieses Projekts sind seine Kosten. Die vollständige Umsetzung der Neuen Seidenstraße wird enorme Kosten erfordern, die nur durch die Investitionen aller Länder gedeckt werden können, deren Interessen von diesem Projekt betroffen sind.

Neben hohen finanziellen Kosten liegt die Komplexität der Umsetzung in der langen Dauer der Projektdurchführung. So erwähnen die Medien, dass das Fertigstellungsdatum des Projekts 2030 ist.

Ein weiterer Punkt ist die Wirtschaftlichkeit. Es ist viel billiger, Waren auf dem Seeweg zu transportieren als auf der Schiene. Außerdem sind laut Europäischer Handelskammer in China nur 20 % der Züge von der EU nach China mit Waren gefüllt, der Rest kehrt nach Hause zurück. leer. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass Maschinenbauprodukte einer der Hauptartikel der chinesischen Einfuhren aus der EU sind. Die indischen Behörden kritisieren das chinesische Projekt dafür, dass China mit seinen Krediten die am Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel (SREB) teilnehmenden Länder in Schulden ziehe, die sie nicht bezahlen können. Die Chinesen selbst investieren seit kurzem weniger in Länder, in denen bereits mit der Umsetzung des One Belt, One Road-Projekts begonnen wurde. Im Jahr 2016 ging das Volumen der ausländischen Direktinvestitionen in diesen 53 Ländern um 2 % zurück. Chinesische Banker geben zu, dass viele Projekte, in die der Staat sie auffordert zu investieren, nicht rentabel sind.

Die Idee, eine neue Seidenstraße zu schaffen, klang vielversprechend: Billionen von Dollar in Infrastrukturprojekte in der kargen Wüste, die einen Großteil Zentralasiens ausmacht, zu investieren, und der Handel wird florieren, die Wirtschaft wachsen und Frieden herrschen. Die meisten Experten glauben jedoch, dass Probleme in der realen Welt dazu führen werden, dass diese Idee ein Wunschtraum bleibt.

Dieses Konzept heißt „One Belt, One Road“ und wurde im März 2015 vom chinesischen Staatschef Xi Jinping vorgestellt. Es besteht aus zwei Elementen: Das eine ist ein Landweg von China nach Europa durch Asien – der Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel, und das andere ist ein Seeweg von China nach Europa durch Indien und Afrika, der als maritime Seidenstraße bezeichnet wird.

Während die Schätzungen variieren, hat China in den nächsten fünf Jahren in 65 Ländern entlang dieser Routen bis zu 5 Billionen US-Dollar an Infrastrukturinvestitionen gefordert. Häfen in Sri Lanka, Eisenbahnen in Thailand und Straßen und Kraftwerke in Pakistan sind nur einige Beispiele für geplante Investitionen.

Bei einer Rede auf einem Forum in Peking im Mai dieses Jahres sagte Xi: „Im Rahmen der „Gürtel und Straße“-Initiative müssen wir uns auf die grundlegende Frage der Entwicklung konzentrieren, das Wachstumspotenzial verschiedener Länder entwickeln und wirtschaftliche Integration, vernetzte Entwicklung und Vorteile erreichen alle."

Er spricht über die gewünschten Ergebnisse, aber die Details sind äußerst vage. Das Projekt zielt darauf ab, die zwischenstaatliche Kommunikation zu verbessern, Pläne zu koordinieren, weiche Infrastruktur zu entwickeln und Tourismus und Handel zu stärken, aber Details werden beschönigt.

„Es gibt keine konkreten Maßnahmen im Plan der chinesischen Regierung, der zu einer der bemerkenswertesten politischen Initiativen von Xi geworden ist. Das Dokument enthält eine Reihe allgemeiner Vorschläge, die mit Plattitüden über Zusammenarbeit und gegenseitiges Verständnis durchsetzt sind“, heißt es in einem Juli-Bericht des Forschungsunternehmens Geopolitical Futures.

Aber trotz des Fehlens konkreter Programme zeigen die riesigen Summen, dass die Seidenstraße von vielen Ländern unterstützt wird. Die Asian Infrastructure and Investment Bank hat 269 Milliarden Dollar für das Projekt zugesagt. Sogar der japanische Premierminister Shinzo Abe drückte seine Unterstützung auf dem jüngsten G20-Treffen in Hamburg, Deutschland, aus.

Ziele entsprechen nicht der Realität

Chinas Ziele, explizite und implizite, müssen gegen die Realität abgewogen werden. Ausgehend davon halten die meisten Experten das Vorhaben für wirtschaftlich nicht sinnvoll. Aber es wird China ermöglichen, politischen Einfluss zu gewinnen.

Kontext

Große Seidenstraße u Großes Spiel

EurasiaNet 27.07.2017

Indien schafft seine eigene Seidenstraße

Forbes 01.07.2017

Die USA versuchen, sich in das Seidenstraßenprojekt einzumischen

Sternanzeige 06.06.2017

Wird die Seidenstraße glatt sein?

Latvijas Avize 22.05.2017
Wirtschaftlich betrifft es vor allem Investitionen und Exporte. „China verfügt über überschüssiges Kapital und überschüssige Fertigungskapazitäten, was diese Reihe von Initiativen motiviert. Angesichts Chinas hoher Sparquote und nachlassender Industrieinvestitionen suchen sie nach finanzierbaren Auslandsprojekten und einem neuen Absatzmarkt für chinesische Exporte“, sagte James Nolte, Professor für internationale Beziehungen an der New York University.

Das Ergebnis ist dieses Projekt, bei dem sich China mit Ländern entlang der Routen zusammenschließt, um Geld für den Aufbau der Infrastruktur zu sammeln, die zur Erleichterung des Handels erforderlich ist. Und die chinesischen Firmen werden alles bauen.

Die Holdinggesellschaft China Overseas Ports hat den Hafen Gwadar in Pakistan ausgebaut und bis 2059 gepachtet. Dies ist nur der erste kleine Schritt, um den Silk Road Economic Belt mit der Maritime Silk Road zu verbinden. Für den Wirtschaftskorridor China-Pakistan, Autostraßen, Pipelines, Kraftwerke, optische Verbindungen und Eisenbahnen mit einer Gesamtinvestition von 62 Milliarden US-Dollar.

Natürlich werden sich lokale und internationale Unternehmen um diese Projekte bewerben, aber wenn China die meisten Mittel bereitstellt, werden chinesische Staatsunternehmen die meisten Aufträge erhalten.

Kann nicht finanzieren

Dann stellt sich die Frage nach der Finanzierung dieser Investitionen. Die Länder, in die investiert wird, wie Pakistan und Kambodscha, sind nicht reich genug, um Billionen auszugeben. Dies zwingt China, einen Weg zu finden, um Hartwährungsfinanzierung zu erhalten, um seine wirtschaftlichen Ziele zu erreichen.

Als das Projekt gestartet wurde, hatte China fast 4 Billionen Dollar an Devisenreserven und wollte diese investieren. Die Reserven fielen 2017 auf 3 Billionen Dollar, eine Schwelle, die die zentralen Planer in Peking nicht überschreiten werden.

„Sie müssen nutzen internationale Märkte Anleihen oder verbrauchen ihre Devisenreserven und leihen sich dann Kredite. Selbst nach globalen Anleihemarktstandards ist ein mehrjähriges Anleiheverkaufsprogramm in Höhe von 5 Billionen US-Dollar ein riesiges Unterfangen. Sie werden dieses Rückzahlungsrisiko nicht eingehen und ihre Reserven nicht aufbrauchen“, sagte Balding.

Eine Studie der Investmentbank Natixis ergab, dass eine solche Kreditaufnahme die Auslandsverschuldung Chinas von 12 % auf 50 % des BIP erhöhen würde. Dadurch wird das Land dem Austausch ausgesetzt Wechselkursrisiken und brachte sie in die gleiche verwundbare Position wie die Vier asiatischen Tiger ( Südkorea, Singapur, Hongkong und Taiwan) während der Finanzkrise 1998.

Kredite aus China in RMB sind es nicht gute Wahl aus zwei Gründen. Dies „birgt Risiken für die überdehnten Bilanzen chinesischer Banken. Tatsächlich haben ihre faulen Kredite in den letzten Jahren nur zugenommen, was eine weitere Kreditvergabe schwierig macht“, schrieb Alicia Garcia-Herrero, Chefökonomin für Asien-Pazifik, Natixis in einem Blogbeitrag, insbesondere für riskante Projekte.

Außerdem konnten die Empfängerländer den Kredit nur in Yuan zurückzahlen, indem sie Waren und Dienstleistungen an China verkauften und somit chinesische Währung kauften. Dies war kontraproduktiv für die Erleichterung von Exporten aus China und letztendlich für die Handelsinfrastruktur.

„Wie wird Pakistan das Yuan-Darlehen zurückzahlen? Sie werden einen Handelsüberschuss in Yuan schaffen. Somit muss China in allen Ländern, denen es Kredite gewährt, ein Handelsdefizit hinnehmen. Pakistan muss einen gewissen Handelsüberschuss mit einem anderen Land erwirtschaften, um genug Kapital zu haben, um China zu bezahlen“, sagte Balding.

Angesichts der Tatsache, dass ein Großteil der Infrastruktur gebaut wird, um den Handel mit China zu erleichtern, ist dies unwahrscheinlich. Somit wird China am Ende den Lieferanten dieser Projekte finanzieren. Die einzige Möglichkeit für China, seine wirtschaftlichen Ziele zu erreichen, sind Darlehen in harter Währung, die vollständig zurückgezahlt und rentabel sind, aber China hat derzeit nicht die Mittel dafür.

Schlechte Risiken

Alle Ökonomische Indikatoren Die prominentesten Projekte der Seidenstraße weisen auf dieses Rückzahlungsszenario hin.

Es gibt Gründe, warum Länder wie Kambodscha, Laos, Thailand, Pakistan und die Mongolei keine gute Infrastruktur haben. Sie haben allgemein schlechte makroökonomische Rahmenbedingungen, unterentwickelte Institutionen und ein hohes Maß an Korruption. Der Bau von Straßen und Schienen wird daran nichts ändern.

Darüber hinaus "Zentralasien, ein Flickenteppich von Staaten, deren Grenzen so gezogen wurden, dass ihre Verwaltung von Moskau aus erleichtert wurde Sowjetische Zeit, ist kaum ein vielversprechender Markt für chinesische Waren“, heißt es im Geopolitical Futures-Bericht.

„Die Leute sagen, dass China Geld verschenkt. In fast allen Fällen leiht ein chinesisches Kreditunternehmen Geld an einen despotischen Diktator, wie in Sri Lanka oder Venezuela. Nichts davon endete gut “, sagte Balding.

Wirtschaftlich stabile Länder wie Malaysia und Vietnam brauchen weniger Investitionen als zerrissene Krisenstaaten wie die Kirgisische Republik und die Ukraine Bürgerkrieg. Laut der Rangliste von Oxford Economics haben diese Länder eine wirtschaftliche Stabilitätsbewertung von 44 bzw. 38,2, verglichen mit 66,8 für Malaysia.

„In Fällen wo finanzielle Entwicklung Da die Länder relativ schwach und die Regierungen hoch verschuldet sind, wird die Finanzierung entscheidend sein“, sagte Oxford Economics in einem Bericht. Diese Länder haben die geringste Chance auf Rückzahlung.

„Während der neue Flughafen bzw Eisenbahn kann in nur wenigen Jahren aufgebaut werden, die Akkumulation von Human- und institutionellem Kapital, die für ihren effektiven Betrieb und die Förderung von Wirtschaft und Wirtschaft erforderlich sind Sozialer Fortschritt, es ist ein langsamerer Prozess“, sagte das Forschungsunternehmen TS Lombard in einem Bericht.

kleine Abdeckung

Angesichts der Einschränkungen bei realisierbaren Wirtschaftsprojekten und Finanzierungen dürfte der Umfang der „Gürtel und Straße“-Initiative gering sein, während China sich immer noch auf seine politischen Ziele konzentrieren kann, um größeren Einfluss auf die teilnehmenden Länder auszuüben.

„Was bleibt, ist ein viel bescheideneres Programm in Höhe von 15 bis 30 Milliarden US-Dollar pro Jahr“, sagte Balding. „Dies entspricht den bereits von chinesischen Banken zugesagten 269 Milliarden US-Dollar. Ich will damit nicht sagen, dass es egal ist, aber das ist es nicht von großer Wichtigkeit. Die Vereinigten Staaten geben jährlich 300 Milliarden Dollar für ausländische Direktinvestitionen aus."

Eine sinnvolle Initiative, die wenig Infrastruktur und Investitionen erfordert, ist der Schutz von Schiffen vor Piraten. „Die Zusammenarbeit mit Singapur zur Sicherung der Seewege ist vielversprechend und sollte auf jeden Fall weiterverfolgt werden“, sagte Nolte.

Dank der Fortschritte in der Schifffahrtstechnologie ist es viel einfacher und billiger, Waren auf Schiffen als auf dem Landweg zu transportieren. Aus diesem Grund wird der größte Teil des chinesischen und des Welthandels (80 %) auf dem Seeweg abgewickelt.

Am Ende der Schutz vor Piraten und der Bau mehrerer Häfen in Pakistan und Ostafrika ist eine lohnende Aufgabe, aber sie ist weit davon entfernt, landumschlossene Infrastruktur im Wert von Billionen aufzubauen.

„Die Seidenstraße war ein sich ständig weiterentwickelnder Markt, der Waren über einen riesigen Kontinent transportierte, wo sie gegen andere Waren eingetauscht werden konnten. Und anders Heute, Eurasien war das Zentrum der Weltzivilisation, Heimat der wichtigsten Volkswirtschaften“, heißt es im Geopolitical Futures-Bericht.

Heute sind die Vereinigten Staaten die wichtigste Volkswirtschaft, auch für China, und sie sind am besten auf dem Seeweg via zu erreichen Pazifik See, das weit entfernt von der maritimen Seidenstraße und dem Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel liegt.

Chinesische Infrastrukturprojekte in Asien

Das chinesische Unternehmen China Overseas Ports Holding pachtet den Hafen von Gwadar in Pakistan bis 2059 und hat bereits begonnen, ihn auszubauen. China versucht, die maritimen Handelsrouten entlang der sogenannten Maritimen Seidenstraße zu sichern, und der pakistanische Hafen ist ein wichtiges Stück Infrastruktur.

Thailand wird insgesamt 69,5 Milliarden US-Dollar leihen, um den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen und anderen großen Mega-Transportprojekten zu finanzieren, wobei das meiste Geld aus China und den chinesischen Unternehmen kommt, die den Bau bereitstellen. Thailands Eisenbahnen werden Teil des Kunming-Singapur-Eisenbahnsystems. Thailand wird die Kredite jedoch durch den Export von Reis und Gummi zurückzahlen und so seinen Handelsüberschuss mit China nutzen.

Das 3,6-Milliarden-Dollar-Projekt Mitsone Dam in Burma ist zwar nicht offiziell Teil der „Belt and Road“-Initiative, aber ein Beispiel für ein chinesisches Infrastrukturprojekt in einem sehr armen Land, das nicht wie geplant verlief. Der Bau wurde für sechs Jahre ausgesetzt, da sich die beiden Länder nicht auf das weitere Vorgehen einigen konnten.

Die Materialien von InoSMI enthalten nur Einschätzungen ausländischer Medien und spiegeln nicht die Position der Redaktion von InoSMI wider.

Die Strecke soll nach Inbetriebnahme der Eisenbahnlinie Baku-Tiflis-Kars (Türkei) voll ausgelastet sein. Mitte Oktober nannte der Leiter der Azerbaijan Railways CJSC, Javid Gurbanov, den November 2016 als Liefertermin. Bisher werden Frachtcontainer aus China, die in den kasachischen Hafen Aktau und dann weiter nach Baku geliefert werden, von dort in die georgischen Häfen gehen und dann mit Containerschiffen in die Türkei transportiert.

Ein Probelauf der Route habe bereits im Februar 2015 stattgefunden, sagte Garibashvili auf dem Tiflis-Forum des Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtels im September. Im Juli fuhr ein Test-Containerzug von Nomadexpress auf der Strecke Shihezi (China) - Dostyk (Kasachstan) - Aktau - Alyaty (Aserbaidschan) und legte in fünf Tagen 3,5.000 km durch Kasachstan und das Kaspische Meer zurück. Er lieferte Flachwagen, die für 82 Container mit einem Gewicht von jeweils 20 Tonnen ausgelegt waren.

„Der transasiatisch-kaukasische Zug ermöglicht es, die Reisezeit im Vergleich zum Seetransport um das Fünffache zu verkürzen. Wenn zum Beispiel der Seetransport aus China 40-45 Tage dauert, dann wird die Fracht innerhalb von neun Tagen auf der neuen Eisenbahnroute von China nach Georgien kommen“, betonte er in seinem Bericht „Die Rolle von Transport- und Transitkorridoren bei der Sicherstellung internationale Kooperation für nachhaltige Entwicklung“ (*.pdf) im September dieses Jahres UN-Generalsekretär Ban Ki-moon. In dem Dokument bezog er sich unter anderem auf Angaben der georgischen Regierung.

Im November dieses Jahres ging die Zusammenarbeit weiter: In Istanbul gründeten Vertreter von Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan, China und der Türkei ein gemeinsames Konsortium, um Waren von China nach Europa unter Umgehung Russlands zu transportieren. Das Unternehmen umfasste Mishgeng Logistics (China), die kasachische „Tochter“ von „KTZ Express“ (die Eisenbahngesellschaft „Kazakhstan Temir Zholy“), die aserbaidschanische Caspian Shipping Company, die aserbaidschanische Karvan Logistics und Trans Caucasus Terminals („Tochter“ der „Georgische Eisenbahn“). Türkiye ist im Konsortium als assoziiertes Mitglied vertreten. Der Zug, der am Sonntag aus China in Tiflis eintraf, war der erste Versuchszug, das Konsortium fungierte als Betreiber der Eisenbahnkommunikation.

Laut Igbal Huseynov, stellvertretender Leiter der Aserbaidschanischen Eisenbahn, können bis zu 54 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr die transkaspische Route passieren. Bis 2020 könnten auf diese Weise bis zu 300.000 bis 400.000 Container in die Türkei und nach Europa geliefert werden, sagte er Anfang Dezember auf einer Konferenz in Odessa. Seit 2016 will das Konsortium mit dem Transport von Waren durch die Ukraine nach Nord- und Osteuropa beginnen – um die Kapazität des Hafens von Odessa zu nutzen, betont der Gouverneur der Region Odessa Michail Saakaschwili.

Seidennetze

Die Transkaspische Route ist nicht die einzige vielversprechende Eisenbahnstrecke von China nach Europa, die sich in der Entwicklung befindet. Seit 2011 besteht eine Verbindung zwischen dem chinesischen Chongqing und dem deutschen Duisburg: Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 11,2 Tausend km, und bevor der chinesische Zug Deutschland erreicht, fährt er durch Kasachstan, Russland und Polen. Seit dem Start der Verbindung in diese Richtung hat China auf ihr Waren im Wert von 2,5 Milliarden US-Dollar transportiert, insgesamt sind 11 chinesische Städte, die größten Industriezentren, mit Güterschienenverbindungen nach Europa verbunden.

Den Anstoß für die Entwicklung von Infrastrukturprojekten gab das ehrgeizige Konzept des „Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtels“, das der chinesische Staatspräsident Xi Jinping im September 2013 während seiner Reise durch zentralasiatische Länder formuliert hatte.

Dieses Konzept beinhaltet die Entwicklung der wirtschaftlichen Zusammenarbeit auf dem Kontinent durch den Bau von Verkehrsinfrastruktur. Die Steigerung seiner Wirksamkeit, verbunden mit der Beseitigung von Handelshemmnissen, sollte zu einer Zunahme des Volumens des gegenseitigen Handels in der Region führen und die Rolle der nationalen Währungen, vor allem des chinesischen Yuan, bei gegenseitigen Wirtschaftstransaktionen stärken. Darüber hinaus sollte die Umsetzung von Infrastrukturprojekten der Entwicklung dünn besiedelter und wirtschaftlich rückständiger Binnenprovinzen Chinas, von der Inneren Mongolei bis zur Autonomen Region Xinjiang der Uiguren, Impulse geben.

Für die Entwicklung von Infrastrukturprojekten wurde auf Initiative Chinas ein 40-Milliarden-Dollar-Seidenstraßenfonds eingerichtet, der von der Zentralbank von China, anderen staatlichen Banken und staatlichen Unternehmen mitbegründet wurde.

Peking setzt vor allem auf die Eisenbahnkommunikation – diese Industrie wurde als Hauptexportindustrie ausgewählt. „Eisenbahnen sollen die treibende Kraft hinter steigenden Exporten chinesischer Hightech-Ausrüstung sein“, schrieben (*.pdf) Vasily Mikheev, stellvertretender Direktor von IMEMO RAS, Sergey Lukonin, Abteilungsleiter desselben Instituts, und Jae Sun- Hun, ein koreanischer Forscher.

Nach den chinesischen Bahnarbeitern sollen Hersteller von Ausrüstung, Software, Anbieter von Engineering und anderen Dienstleistungen sowie Banken, Versicherungen und andere Unternehmen in die Regionen kommen, beschreiben Experten die Expansionsstrategie Chinas.

„Die Strategie der Seidenstraße ist eine Strategie zur Stimulierung chinesischer Exporte“, erklärte Jonathan Holslag, Professor an der Freien Universität Brüssel, gegenüber RBC. — Die meisten Eisenbahn- und Infrastrukturprojekte, die mit chinesischer Hilfe gebaut wurden, dienen Bestandteil ein Handelsmuster, bei dem China einen Handelsüberschuss und andere Länder Handelsdefizite aufweisen.“ Peking wird in den nächsten 10-15 Jahren an dieser Strategie arbeiten.

Darüber hinaus gehört es laut Mikheev und seinen Kollegen zu den Zielen der Seidenstraße, die Energiesicherheit Chinas zu gewährleisten – das Land ist in hohem Maße von Energielieferungen abhängig. So im Jahr 2013 nach Schätzungen des Ministeriums für Land und natürliche Ressourcen China, Chinas Abhängigkeit von Öllieferungen belief sich auf 57 %, und bis 2020 könnte diese Zahl auf 66 % steigen, mit der Aussicht auf einen weiteren Anstieg.

Ende 2013 importierte China nach offiziellen Angaben 280 Millionen Tonnen Öl. Davon kamen 10,17 Millionen Tonnen (86 Millionen Barrel) aus Kasachstan. Die Rohstoffe wurden durch eine 745 km lange Pipeline geliefert, die Zentralkasachstan und Nordwestchina verbindet. Turkmenistan deckte 2013 52 % des Gasbedarfs Chinas. 2014 kaufte China bis zu 100 Mrd. Kubikmeter. m Gas aus den zentralasiatischen Staaten. Im Frühjahr 2014 wurde bekannt, dass der chinesische Öl- und Gaskonzern CNPC vier Milliarden Dollar in ein Industriegebiet im Süden Turkmenistans investieren will.

Die russische Regierung hat diese Woche ein zwischenstaatliches Abkommen mit China über den Kauf einer 9,9-prozentigen Beteiligung an Yamal LNG von NOVATEK genehmigt, sagte FAS-Chef Igor Artemyev. Käufer war der Silk Road Fund.

Gemeinsam mit Gazprom

Außerdem kooperiert China mit der russischen Gazprom. Im Mai unterzeichneten der CEO von Gazprom, Alexei Miller, und der Vizepräsident der China National Petroleum Corporation (CNPC), Wang Dongjin, eine Vereinbarung über die grundlegenden Bedingungen für Gaslieferungen von Russland nach China über die Westroute.

Der Rahmenvertrag über Lieferungen über die Westroute wurde im November 2014 unterzeichnet und sieht eine jährliche Lieferung von 30 Milliarden Kubikmetern nach China vor. m Gas aus Feldern Westsibirien entlang der Altai-Gaspipeline.

Ort Russlands

Die Seidenstraße und das von Russland vorangetriebene Konzept der eurasischen Integration auf der Grundlage der Eurasischen Wirtschaftsunion können trotz aller gegenseitigen Zusicherungen aus Peking und Moskau kaum als komplementär betrachtet werden. Gleichzeitig betont die chinesische Führung immer wieder, dass das Projekt ausschließlich wirtschaftliche Kooperation beinhaltet und keine politische Integration anstrebe.

Schon jetzt prallen die wirtschaftlichen Interessen der beiden Projekte aufeinander. Zum Beispiel ist Peking besorgt über die von Moskau initiierten Zollunion(CU umfasst neben Russland auch Armenien, Weißrussland, Kasachstan und Kirgisistan). Die Bildung einheitlicher Zölle für den Import chinesischer Produkte in diese Länder kann die Wachstumsaussichten des gegenseitigen Handelsvolumens zwischen Kasachstan und Kirgisistan mit China beeinträchtigen. Wie Experten der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung bereits 2012 errechneten, könnte eine Erhöhung der Zölle um 2 % zu einem Rückgang der chinesischen Importe in die CU-Staaten um 2-3 % führen.

Laut IMEMO verschärft die Zollunion schrittweise das Handelsregime mit China. IN letzten Jahren Die Eurasische Wirtschaftskommission hat wiederholt Ermittlungen gegen chinesische Hersteller eingeleitet und ihnen Antidumpingzölle auferlegt. Erst 2015 führte die EWG unter anderem Antidumpingzölle auf chinesische nahtlose Stahlrohre ein (die zum Bohren und Fördern von Öl und Gasbrunnen), LKW-Reifen, kaltgewalzte Edelstahlprodukte, Planierraupen und Zitronensäure.

Gleichzeitig verliert Russland in Zentralasien seit einigen Jahren wirtschaftliche Konkurrenz an China. Das Volumen des bilateralen Handels Chinas mit den Ländern Zentralasiens belief sich im Jahr 2013 auf 50,3 Milliarden US-Dollar, im Jahr 2014 vor dem Hintergrund der Konjunkturabschwächung auf 46 Milliarden US-Dollar.Zugleich genehmigte Peking im vergangenen Jahr die Zuweisung eines Investitionspakets in Höhe von 30 Milliarden US-Dollar nach Astana erhielt Taschkent einen 15-Milliarden-Dollar-Deal, der Gesamtbetrag der Wirtschaftshilfe für Kirgisistan belief sich auf 3 Milliarden US-Dollar.

Das Volumen der russischen Investitionen in der Region in den Jahren 2013-2014 betrug nur 15 Milliarden US-Dollar, und das Handelsvolumen betrug laut Rosstat und dem Bundeszolldienst 2013 30,5 Milliarden US-Dollar und 2014 27,8 Milliarden US-Dollar.

Als eine der Herausforderungen des chinesischen Projekts sehen IMEMO-Experten die endgültige Verwandlung Russlands zum „Spieler Nr. 2“ in dieser Region. „Russland spielt zum ersten Mal die Rolle eines Sklavenhalters, das heißt, China wird seine wirtschaftlichen Interessen entschiedener verteidigen“, sagen sie.

Sogar die Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Region, wie sie in Peking zu sehen ist, kann einen erheblichen Einfluss auf die Aussichten haben, die fernöstlichen Regionen Russlands in die wirtschaftliche Zusammenarbeit mit Europa einzubeziehen. „Für den Fall, dass die Haupteisenbahnlinie der Seidenstraße wahrscheinlich durch russisches Territorium durch Orenburg oder Tscheljabinsk führt, werden der Rest der Transsibirischen Eisenbahn und die BAM ungenutzt bleiben. Am meisten Transitzahlungen werden von Kasachstan entgegengenommen“, sagen IMEMO-Experten.

Ein-Schauspieler-Theater

Aber es ist noch zu früh, um über Chinas Durchbrüche im Transport- und Infrastrukturbereich zu sprechen. Im Jahr 2014 belief sich Chinas bilateraler Handel mit der Europäischen Union nach Angaben der Europäischen Kommission auf 466 Milliarden Euro (619 Milliarden US-Dollar im Jahresdurchschnitt). Davon entfielen laut chinesischen Zollbehörden nur 4,9 Milliarden US-Dollar auf Schienentransporte im Auftrag von Frachteigentümern, wie im November angegeben Der Süden China Morning Post.

Der Bahnverkehr auf dieser Strecke sei aus vielen Gründen unrentabel und dem Seetransport unterlegen, sagt RBC Stapran. Wie das Wall Street Journal (WSJ) betont, wird die Eisenbahn niemals die Schifffahrt ersetzen. Ein Zug kann höchstens einige hundert Container transportieren, während Containerschiffe 18.000 Container aufnehmen können.

Das maximale Frachtgewicht eines herkömmlichen 40-Fuß-Containers beträgt 9,6 Tonnen. Die Kosten für den Transport eines solchen Containers auf der Schiene betragen 8.000 US-Dollar. Der Transport desselben Containers auf dem Seeweg würde etwa 3.000 US-Dollar kosten, und die Lieferung einer entsprechenden Fracht auf dem Luftweg würde 37.000 US-Dollar kosten , berechnete Fachausgabe von JOC.com.

„Das Gleichgewicht zwischen Preis und Geschwindigkeit macht Bahntransporte lohnenswert, wenn hochwertige chinesische Exporte nach Europa transportiert werden, wie etwa Laptops, oder von dort importiert werden, wie etwa Autoteile“, stellte das WSJ fest. Im Fall der Richtung Chongqing-Duisburg liefert China beispielsweise Komponenten für Hewlett Packard-Produkte.

Außerdem, sagt Stapran, wenn wir das Silk-Wind-Projekt nehmen, dann ist diese Richtung derzeit nicht mit der entsprechenden Infrastruktur wie Entladeterminals ausgestattet. „Eine ausgebaute Straße ist nur ein Hundertstel dessen, was für einen effizienten und rentablen Warentransport benötigt wird. Bisher kann dies nur als Pilotprojekt betrachtet werden“, sagt der Experte gegenüber RBC.

Der SCMP kommt zu dem Schluss, dass die Seidenstraße bisher einen „langsamen Start“ gezeigt hat. Logistikunternehmen sind in europäischen Städten auf Schwierigkeiten gestoßen, wenn sie leere Container mit aus EU-Ländern exportierten Waren befüllen. Laut China Railways wurden im ersten Halbjahr 2015 200 Züge aus China nach Europa geschickt, nur 50 kamen mit Fracht zurück.

„Nur wenige Container werden innerhalb eines Monats zurückgebracht, wir können nicht einmal den Zug füllen“, sagte Gong Qinghua, Verkaufsdirektor einer der Reedereien, die auf der Strecke Yiwu (Provinz Zheqiang) – Madrid operieren. Von der auf die Herstellung von Souvenirs spezialisierten Industriestadt fahren monatlich acht volle Züge Richtung Spanien. In Yiwu gebe es einfach keine Nachfrage nach europäischen Produkten, sagt Gong.

Ein weiterer Faktor ist die Struktur der europäischen Importe nach China: Wenn es einfach ist, Konsumgüter per Bahn in die EU zu liefern, dann in umgekehrte Richtung Lieferungen von europäischen Produkten des Schwermaschinenbaus per Eisenbahn können nicht durchgeführt werden. Nach Angaben der Europäischen Kommission (*.pdf) waren in der Struktur der chinesischen Exporte in die EU im Jahr 2014 12,3 % Textilwaren (die zweite Position nach technischen Produkten - 46,6 %) und weitere 9,2 % - "verschiedene Fertigprodukte". . Die Europäische Union exportierte in erster Linie Maschinen und Ausrüstung (31,8 %) und in zweiter Linie Transportausrüstung (26,3 %). Auch die Skepsis der Europäer gegenüber chinesischen Logistikunternehmen spiele eine Rolle, zitiert der SCMP Darryl Headaway, Chef des Beratungsunternehmens Silk Route Rail.

Laut Li Gang vom Institut für Europäische Studien der Chinesischen Akademie Sozialwissenschaften, wird der Schienenverkehr zwischen China und Europa zumindest in den nächsten drei bis vier Jahren wirtschaftlich nicht rentabel sein. Bisher sei dieses Megaprojekt für Peking ein Ein-Mann-Theater gewesen, aber Silk Road sei eine langfristige Strategie für China, sagte Li Gang. Das Potenzial von Chinas Eisenbahnverbindung nach Europa sei enorm, sagte er, da die Beziehungen zwischen China und der EU „in ein goldenes Zeitalter eintreten“.

Mit der Teilnahme von Alexander Ratnikov